「植物染髮」以後不能提了
2025-10-22 08:14 7,431次浏览中國新聞周刊記者：邱啟媛 發於2025.8.11總第1199期《中國新聞周刊》雜誌 每天騎著摩託車在沙漠邊緣轉悠，是寧夏回族自治區中衛市國有林業總場護林員的日常。雖然安有監控，但由於面積太大，沙漠仍需要人工巡護。護林員白天巡護沙漠，晚上吃住在沙漠邊緣的護林房中，為的是保護好一條「邊」。 6月30日，騰格里沙漠寧夏境內鎖邊完成。這條「邊」由草方格、灌木帶和喬木林構成，長約153公裡，最窄處10公裡，最寬處則達到了38公裡。 「鎖邊栽的檸條、花棒(灌木)、沙米和沙蒿(草本植物)長起來之後，會有駱駝、牛、羊來吃。護林員要防止這些植被被動物破壞，另外也要防火。」中衛市沙坡頭區迎水橋鎮黑林村村民董連山告訴《中國新聞周刊》。 騰格里沙漠不是中國第一個被鎖邊的沙漠。去年11月28日，隨著最後一枝玫瑰花苗被栽入沙土，中國最大沙漠、世界第二大流動沙漠塔克拉瑪幹沙漠的邊緣，也被一條3046公裡長的綠色阻沙防護帶「鎖」了起來。 兩大沙漠的鎖邊，可以追溯到共同的背景。2023年6月6日，習近平總書記在內蒙古自治區巴彥淖爾市考察並主持召開加強荒漠化綜合防治和推進「三北」等重點生態工程建設座談會(下稱「六六座談會」)時強調，2021年到2030年是「三北」工程六期工程建設期，是鞏固拓展防沙治沙成果的關鍵期，要全力打好黃河「幾字彎」攻堅戰、河西走廊—塔克拉瑪幹沙漠邊緣阻擊戰，以及科爾沁和渾善達克兩大沙地殲滅戰這三大戰役。騰格里沙漠和塔克拉瑪幹沙漠的鎖邊，正是前兩場戰役的標誌性成果。 三北工程研究院綜合辦公室副主任、中國林業科學研究院生態保護與修復研究所副研究員崔桂鵬告訴《中國新聞周刊》，鎖邊的背後，是我國「三北」工程47年，乃至防沙治沙70餘年理念、技術的革新。 危險而複雜的沙漠邊緣 在中衛市國有林業總場正高級林業工程師唐希明的記憶裡，中衛人的生活，最初就是與沙共存。「一年一場風，從春刮到冬。天上不見鳥，地下不見草。」這是唐希明出生的20世紀60年代流傳的幾句諺語，一場風沙能吹彎莊稼，能把家門堵住，能把鐵路給埋了。 到董連山出生的20世紀80年代依然如此。「過去，沙坡頭有果園、莊稼地，沙塵暴一來，果樹的花沒了，農田也沒了。」在他13歲那年，沙坡頭颳了一場很大的沙塵暴。當時是5月，村民們正在育秧，準備栽稻子。一場風暴後，稻苗上覆蓋的薄膜全部被刮飛，「10來分鐘啥都沒了」。還有一個孩子被刮到水渠裡，淹死了。 治沙是中衛的必然選擇。從地圖上看，寧夏三面環沙：東邊是毛烏素沙地，北邊是烏蘭布和沙漠，西邊是騰格里沙漠。其中，中衛地處蒙甘寧三省區交界、騰格里沙漠東南緣，是祁連山和賀蘭山的交匯處，也是騰格里沙漠向東擴張的唯一出口。 「中衛在西北風的下風口，騰格里沙漠的風沙每年會向東南方移動四五米，如果不把邊緣鎖住，我們的農田、鐵路公路等基礎設施都會遭到風沙侵害，黃河的泥沙含量也會增加。而且中衛還是西氣東輸通道的重要節點，所以這個區域的風沙治理尤其重要。」唐希明對《中國新聞周刊》說。 中衛人的治沙嘗試開始得很早。20世紀50年代，第一條穿越沙漠的包蘭鐵路建設時，全國首個專業性治沙林場「中衛固沙林場」成立，沙坡頭村民就開始扎草方格以保衛鐵路。在董連山的記憶中，從小，二大伯和許多鄉親就在扎草方格。2012年，他也成為其中一員。 草方格是一種工程治沙方式，也是沙漠鎖邊最主要的手段之一。董連山告訴《中國新聞周刊》，扎草方格通常是一個男工、一個女工兩人一組。女工把草鋪成1米×1米的方塊，男工用鐵鍬把草攔腰一踩，使草一半扎入沙裡，一半留在外面。這些留在外面的草，就能發揮阻擋風沙的作用。 雖然聽起來簡單，但草方格紮起來也有很多講究。董連山說，草方格的尺寸要嚴格控制在1米×1米，不能大；深度至少要扎10到15釐米；每個草方格還要用夠0.5到0.6斤的草料，「否則風一大就吹跑了」。唐希明就曾因為草方格質量不過關開除過工人。「工人們一天吃不夠5頓飯，幹不動活。」董連山說。 儘管如此，傳統的草方格2到3年就會風化，需要重新紮設。在鎖邊過程中，董連山等工人需要一邊扎著新的，一邊補著舊的。 在現實的需求和技術的發展下，唐希明和中國科學院西北生態環境資源研究院共同研發出「刷狀網繩式草方格」。這是一種機械編織的瓶刷狀草繩，與傳統草方格不同，刷狀網繩式草方格只需固定四周和網繩交叉處，無須人工用鐵鍬將麥草扎進地裡，但使用壽命卻能夠達到6年。大家反覆試驗後發現，刷狀網繩鋪設後，風阻較小，並不會被風颳走，而且颳風時沙子在草方格裡打轉，能「借風使力」，起到固定草繩的作用。 「像我們扎草方格的熟手，每人每天能扎二畝來地，刷狀網繩式草方格比人工扎設草方格的效率提高了60%，在鎖邊工程中大面積應用。」董連山說。 不過，草方格並非所有地區鎖邊的最有效方式。「沙漠邊緣極為複雜，鎖邊絕不是像一盆水滿了往外流，我們把這個盆加高這麼簡單。水、風沙的物理運動，都會影響沙漠邊緣形態以及鎖邊的方法。」中國科學院新疆生態與地理研究所研究員、乾旱區防沙治沙與沙產業國家創新聯盟理事長雷加強對《中國新聞周刊》指出。 草方格適用於降水條件較好的地區。中國科學院新疆生態與地理研究所正高級工程師範敬龍說，在騰格里沙漠寧夏境內和內蒙古的庫布齊沙漠，當地的降水足以支撐草籽生長，使其達到減少近地表風沙流動的效果。「但同樣的措施如果放到降水量較低的塔克拉瑪幹沙漠，草籽根本無法生長，一場風就把它埋了，這時最簡單的蘆葦沙障反而最有效。」 風向、風力大小也決定著如何鎖邊，沙粒大小會影響風沙的擴散範圍，沙粒能跳多高也影響著沙障設置的高度和間距。高鑫是中國科學院新疆生態與地理研究所研究員，他對《中國新聞周刊》說，通常情況下，阻沙設施要與風向垂直，才能起到防護效果。但鎖邊過程中，有些地方的防護措施和沙丘走向是平行的，不僅沒有起到防護效果，還浪費了很多材料。 此外，也並非「是邊都要鎖」。僅是塔克拉瑪幹沙漠南緣，就有沙漠、戈壁、荒草地、人工綠洲、鹽鹼地等多種形態土地類型，因此，判斷哪裡是「邊」也是一個很複雜的問題。 崔桂鵬解釋說，鎖邊遵循的原則是因害設防。「是否鎖邊和沙漠邊緣的擴張方向、自然環境變化以及人類活動有關。鎖邊的重點區域通常位於人類活動區域的上風向，人們在這些地方有生產生活的需求。而在沙漠腹地的無人區，就無須開展大規模的鎖邊。」 從被動響應到主動攻堅 這些年裡，在治沙領域，鎖邊是重要工程。 多位受訪者對《中國新聞周刊》指出，六六座談會後，鎖邊明顯更受重視，得到的財政支持力度增大。為打好黃河「幾字彎」攻堅戰，中衛市編制《中衛市荒漠化防治和防沙治沙規劃(2023—2030年)》，先後投入資金26億元。 重視鎖邊的背後，是我國「三北」工程的經驗以及荒漠化防治理念的變革。「鎖邊工程包含了很多層面的防沙治沙工作，比如調水解決天然綠洲缺水問題、治理鹽鹼地。鎖邊是『三北』工程集成性的成果體現。」崔桂鵬說。 早在1950年，國務院就牽頭成立了治沙領導小組。這一階段的荒漠化防治強調動員群眾，「向沙漠進軍」，試探出了一系列治沙技術，如陝西榆林和甘肅民勤等沙區的飛播造林種草試驗，以及從蘇聯引入、經本土化成為「中國魔方」的草方格。同時，這一階段也是「摸清家底」的過程。「1959年第一次開展全國沙漠的綜合科考，這是我們第一次知道中國沙漠的總面積。」崔桂鵬說。 1978年11月，國務院批准了原國家林業總局《關於在「三北」風沙危害和水土流失重點地區建設大型防護林的規劃》，「三北」工程正式啟動，我國防沙治沙進入了依靠國家意志、重大工程帶動的階段。 「三北」工程建設期規劃了73年(1978—2050年)，共分三階段八期，當前正處於第三階段(2021—2050年)、第六期(2021—2030年)。 啟動47年，「三北」工程的成效無疑是巨大的。去年，中國工程院院士、中國科學院瀋陽應用生態研究所所長朱教君等研究人員發表了一篇關於「三北」工程在1978年至2022年所取得的成效研究，研究結果顯示，三北區域防護林總面積相較1978年增加91.8%，沙區農田糧食增產提升明顯，固沙植被對減少荒漠化的貢獻率為37.8%，水土保持林減少水土流失的貢獻率為61%，固碳增匯作用顯著。 在崔桂鵬眼裡，當前，「三北」工程已從最初旨在應對荒漠化地區日趨嚴重的危害和水土流失等災害的「被動施治」有了轉變。「三北」工程前五期，主要工作是防護林的營建。「相比前五期，六期的治理理念更加綜合、系統。現在我們不只是造林了，還要綜合考慮氣象、地下水和土壤等要素，推廣抗旱防風沙的喬木、灌木和灌草，建立更加綜合的植被體系。」崔桂鵬說，這也是為什麼六六座談會之後，「三北」防護林工程被統稱為「三北」工程。 「過去我們步步為營，穩紮穩打。現在除了保生態，還要保發展，到了攻堅克難的階段，所以我們抓住東中西部重點地區，根據其不同的自然條件來分類施策。」在崔桂鵬看來，六六座談會「三大戰役」的提出，標誌著我國荒漠化防治的治理邏輯，從被動應急響應，轉向了主動戰略攻堅。 以內蒙古巴彥淖爾市磴口縣的劉拐沙頭為例，烏蘭布和沙漠的風沙如果吹進黃河，會造成黃河泥沙量增加、河道堵塞。「過去，我們的治理方式是把這一小段鎖住，保護黃河。但現在，我們會主動對正在往黃河方向移動，但還沒有對黃河產生危害的沙丘進行處理，保護該區域的原生植被，像治未病一樣，起到預防的作用。」崔桂鵬說。 雷加強也提到，過去，人類活動以綠洲為中心，所以防沙治沙也以保護綠洲為重點，鎖的是綠洲的「邊」。如今給沙漠鎖邊，既是防沙治沙工作的延續，又是一種「從保衛戰到阻擊戰」的拓展。 如何進一步科學治沙？ 儘管「三北」工程成效顯著，政策、資金、科技的投入力度都在增大，但根據全國第六次荒漠化和沙化調查公布數據，截至2019年，全國荒漠化土地面積佔國土面積的26.8%；全國沙化土地面積佔國土面積的17.6%；全國還有27.92萬平方公裡的土地具有明顯沙化趨勢。每年因荒漠化問題造成的直接經濟損失超過540億元，將近4億人直接或間接受到荒漠化問題的困擾。 六六座談會也提到，我國荒漠化防治和防沙治沙工作形勢依然嚴峻。防沙治沙工作存在長期性、艱巨性、反覆性和不確定性。 首先是「以水定綠」的挑戰。2021年5月印發的《國務院辦公廳關於科學綠化的指導意見》指出，要堅持因地制宜、適地適綠，充分考慮水資源承載能力，宜喬則喬、宜灌則灌、宜草則草。六六座談會上，習近平總書記也強調，堅持以水定綠、以水定地、以水定人、以水定產，把水資源作為最大的剛性約束，大力發展節水林草。 不過，朱教君曾在研究中指出，由於農田防護林是「三北」工程前兩期的重點，為儘快建立起防護林體系，儘早發揮防護效益，不少地方選擇了適應性強、生長迅速的楊樹為造林樹種。但由於未考慮水資源承載力、樹種選擇不當、片面追求造林面積/密度，造成了防護林的死亡或衰退。 在崔桂鵬看來，受當時經濟和科學條件的限制，這是基於歷史條件的一種權衡。「楊樹種植簡單，好存活、壽命長，長得又快又高，是當時別無他選、最現實的選擇。現在，科研人員正在研發更加抗乾旱、防蟲害的楊樹樹種，種得也不那麼密了。」 唐希明也經歷過這種探索。他曾引進14個樹種，最後發現只有檸條、花棒、楊柴、沙柳等五六個種類能夠活下來。在種植密度上，他先後嘗試過每畝地種330棵、220棵。結果趕上2022年和2023年比較乾旱少雨，許多樹都死了。 「種植的密度越大，需水量越大，通過實驗，我們現在採用灌木+灌草的方式，每畝種110棵樹，最終能夠保證80顆左右的成活量，再加上灌草，既減少植被死亡，也能有效防治沙害。」唐希明說。 但也有業內人士告訴《中國新聞周刊》，不以水定綠的現象目前仍然存在。「有的地方水資源條件不適合種樹，但隨著『三北』工程的推進，地方意志很強，一定要種，驗收通過就行，不管樹能不能活下來。」 中國地質大學土地科學技術學院教授白中科也在《國土空間生態修復若干重大問題研究》一文中指出，我國存在「生態修復的形式主義」。比如地方政府為追求政績的形象工程，要求「大種樹、種大樹」，強行推進，勞民傷財。 這就引出了我國防沙治沙工作長期存在的第二大問題，重建輕管。「植樹造林簡單，但後期的管理對林草部門是很大的負擔。大家能義務植樹，但不能義務管護。」範敬龍說。 朱教君對「三北」工程成效進行過評估，他指出，「三北」工程的造林效率仍相對較低：短期造林成功率為65.4%，長期造林成功率僅為40.1%。造林後管理不到位，是導致這一問題的重要原因。國家林草局荒漠化防治司也曾將這一問題列入未來沙化土地治理的難點問題之一：後期管護沒有資金保障，保護不到位，治理成果鞏固壓力較大。 除了資金，後期管護的困難還體現在水資源供給上。崔桂鵬指出，只要能供上水，大部分防護林能活得很好。而生態灌溉用水的指標和份額，需要跟水利部門協調。「水利部門和林草部門對生態用水的理解不一樣：前者的生態用水是用於維持河道生態，後者則是用在岸上造林綠化，所以以前不同行業主管部門之間協調的時候會遇到困難。」 這一問題在六六座談會後得到了一定改善，特別是國務院建立了「三北」工程協調機制並制定印發「1+N+X」工作方案，明確相關部門重點任務和責任分工。「現在有了協調機制，各部門溝通起來順暢了許多。大家都意識到，荒漠化防治靠一個部門、一個地方單打獨鬥，是行不通的。」崔桂鵬說。 另外，他進一步提到，在工程規劃中，各地的林草部門已經形成了前期規劃、中期建設和後期管護的全鏈條監督機制，重建輕管的問題基本得到有效管控。「每項工程都要經過嚴謹的專家論證，相應主體要籤字、負責。」 防沙治沙工作面臨的另一個重要問題是，治沙成本越來越高了。自2024年起，「三北」工程被國家發展改革委納入「兩重」建設範圍，已下達超長期特別國債和中央財政資金577億元，全面推動三大標誌性戰役在重點區域落地實施。 崔桂鵬告訴《中國新聞周刊》，目前中央財政的補貼標準是一畝地2000元左右，但對於治理難度較大的地方，這個數字仍然不充裕。 董連山也提到，隨著畜牧業增多，本地的稻草不夠用，需要從山東、東北運草過來，運輸成本從之前的每噸100多元，漲到了400多元，人工成本也在不斷增加。 大家都明白，解決這個問題不能只依靠財政補貼，還需要靠新材料、新機械、新技術的研發。「現在已經有科研人員研發出一些低成本的綠色固沙材料，比如植物材料製成的尼龍袋等，不僅能固沙，還能在老化後為植物生長提供養分。」崔桂鵬說。 不過，正如此前栽種楊樹卻導致防護林死亡或者衰退一樣，新材料、新技術想要被納入「三北」工程，應對其生態效益進行科學、系統、持續的評估。崔桂鵬說，這也應該是「三北」工程接下來要做的事。除了評估防風固沙、保持水土、固碳增匯、穩產增收等正效應，也要評估水資源消耗、佔地遮陰、病蟲害等負效應。 「我們經常打一個比方，工程固沙類似於做手術時打麻藥的過程，只是止疼，之後還要進一步治療。」因此，鎖邊是一個階段性勝利，但也只是一個開始。 《中國新聞周刊》2025年第29期 聲明：刊用《中國新聞周刊》稿件務經書面授權
2006年7月1日，《西藏日報》五版、六版刊登長篇通訊《鐵龍騰高原 天路惠雪域——青藏鐵路建設紀實》，文章指出，青藏鐵路是中國共產黨領導下的社會主義中國，在世界屋脊上創造的世界奇蹟。她凝聚著黨中央對西藏各族人民的深切關懷，實現了西藏各族人民追求美好幸福生活的千年期盼；她是西藏各族人民的經濟線、團結線、生態線、幸福線，是我們黨堅持全心全意為人民服務、造福西藏各族人民的又一座不朽豐碑。 「黃昏我站在高高的山崗，盼望鐵路修到我家鄉。一條條巨龍翻山越嶺，為雪域高原送來安康……」「這條天路，像巨龍飛在高原上，穿過草原啊，越過山川，載著夢想和吉祥……」從《天路》到《坐上火車去拉薩》，一首首朗朗上口的歌曲詠唱著青藏鐵路修建開通這一重大歷史事件。 一首首歌曲，詠唱的是世紀圓夢的豪邁與自信。拉開歷史的捲軸，青藏高原的鐵路建設鐫刻著中國人民一個多世紀的期盼—— 百年前，孫中山先生曾經設想將來修築的鐵路要連通西藏拉薩。 西藏和平解放之初，黨和國家就著手研究進藏鐵路建設問題。毛澤東同志暢談新中國鐵路建設願景規劃時，立下了「我們一定要把鐵路修到巴山、天山、崑崙山，一直修到喜馬拉雅山去」的壯志。 2001年6月29日，青藏鐵路格拉段開工建設；2006年7月1日，青藏鐵路正式通車；2014年8月15日，拉日鐵路建成通車；2021年6月25日，拉林鐵路開通運營……百年夢想在新世紀圓夢，從青藏鐵路運行以來短短不到20年的時間裡，西藏鐵路裡程從0到1187.8公裡，中國人在雪域高原創造了一個又一個震驚寰宇的盛世壯舉。 鐵路建設： 戰天鬥地天塹通 青藏鐵路格拉段東起青海格爾木，西至西藏拉薩，全長1142公裡，途經納赤臺、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再經安多、那曲、當雄、羊八井到拉薩。沿線地質條件複雜，海拔4000米以上的地段有960公裡，翻越唐古拉山的鐵路最高點海拔5072米。 2001年春天，當修建青藏鐵路的消息傳遍神州大地時，一封封請戰書、決心書雪片似地飛到各級組織和領導手中。1.7萬人的中鐵二十局就有7000多人寫了請戰書，出現了父送子、妻送夫，子承父業、夫妻雙雙上高原的感人場面。後來，13萬建設者懷揣著對祖國和人民的無限忠誠，踏上了這片充滿挑戰的土地。 作為第三代青藏鐵路建設者，鐵一院原凍土科研隊隊長劉爭平回憶說，初上高原時，條件異常艱苦，經歷了他人生中最漫長的冬天。「那會兒麵條煮成『夾生飯』是常態。」劉爭平說，氣壓低，水燒到80攝氏度就開了，與其說是「煮麵條」不如說是「泡麵條」。 為了獲取準確的勘測資料，解決施工難題，科研人員經常吃住在野外，同時還要開展無數試驗。「氧氣瓶呢？快！劉工暈倒了！」2000年7月的一天，五道梁一處勘測工地，劉爭平突然栽倒在地上。「當他醒來時，視野只剩一道縫，只能看到正前方的事物，沒有餘光。後經醫生診斷，是視神經缺氧產生的高原反應，產生視野缺損，如果不及時治療就有失明的危險。」20多年後，劉爭平回憶起此事仍心有餘悸。 從2000年到2006年，圍繞凍土攻關的科研課題多達39個大項66個子課題。整個工程邊勘察、邊設計、邊施工，在不斷摸索中前行。最終，他們創新採用了片石氣冷路基、碎石護坡路基、熱棒路基、通風管路基等多種技術手段，成功確保了凍土鐵路工程的穩固。 劉爭平說：「青藏鐵路摸索出的整套凍土技術，是幾代中國鐵路人智慧的結晶，不僅廣泛應用於青藏高原的鐵路、公路、房建、機場等工程，還推廣到我國東北地區，甚至被俄羅斯、加拿大等國所借鑑。」 從2001年6月29日到2006年7月1日，從格爾木到拉薩，1800多個日夜的風霜雨雪，1142公裡的雪山、冰原和草地，青藏鐵路建設者們用鋼鐵意志和熱血身軀打破了在西藏無法修建鐵路的傳言。他們鬥風雪、戰嚴寒、抗缺氧，挑戰生理極限，勇克科技難關，創造了9大「世界之最」，破解了「多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱」3大世界性工程難題，將「鋼鐵長龍」託起在「世界屋脊」之上！ 「汽笛一聲響，火車進西藏」，2006年7月1日，青藏鐵路建成通車。比國家計劃工期提前了一年，西藏這個佔全國國土面積八分之一的雪域高原，終於結束了沒有鐵路的歷史。 這條「鋼鐵天路」帶來的不僅是時空變革，更有力帶動了沿線農牧民群眾增收致富。據不完全統計，青藏鐵路建設期間共為地方經濟增收12.93億元，佔總投資的8.56%，其中，為農牧民群眾直接經濟創收4.3億元，佔總投資的2.85%，增加固定資產151億元。 鐵路惠民： 一軌鋪就「幸福路」 青藏鐵路建成通車，徹底扭轉了西藏長期以來依靠公路、民航的二元交通結構，進一步改善了西藏的交通條件和投資環境，促進了西藏的資源開發和經濟的快速發展，引領西藏經濟步入了又好又快發展的「快車道」。 「青藏鐵路是一條脫貧致富的黃金線路，像是我們藏北牧民的『金腰帶』一樣！」今年70歲的格桑次仁是安多縣帕那鎮帕那社區居民，從事農副產品銷售工作多年，對鐵路帶來的變化感觸頗深。「我們一家人是青藏鐵路實實在在的受益人，青藏鐵路全線開通後，我每周最少要乘坐2次火車去拉薩進貨，非常方便快捷。」如今，格桑次仁的兒子接下了父親肩頭的重任，把家裡的店鋪打理得井井有條，年收入達到10萬元左右，日子越過越紅火。 鐵路的開通運營不僅讓格桑次仁家的生意蒸蒸日上，也讓他結識了很多不同民族的朋友。格桑次仁說，安多縣從修建鐵路開始到火車通車後，進來了不同地區、不同民族的建設者、商人、遊客，大家相互交往交流交融後，鄉親們逐步轉變觀念「走出去」，觀光旅遊、參觀考察、就醫學習等。不但開闊視野、增長見識，而且還帶回區外先進的經營理念、創新精神和發展思路。 安多火車站海拔4702米，是世界最高海拔的有人值守火車站。如今，每天有5趟列車在此經停，上午的3趟開往拉薩，下午的2趟開往上海和西寧。 2024年，安多火車站發送旅客超5.3萬人次。 「請張開雙手、轉身，謝謝您的配合。」安多縣火車站的安檢員旦拉手持金屬探測儀，動作嫻熟地做著安檢工作。 旦拉回憶起自己第一次穿上制服的情景，「我2018年參加工作，一直就覺得守著鐵路就是守著幸福。」這份工作給她帶來的不僅是穩定的收入，還有滿滿的獲得感。性格外向、樂於助人的旦拉曾背起身患重病的藏族阿媽搭乘火車，在候車廳裡教過牧民老爺爺用APP購票，也曾開展坐火車常識講解工作。 旦拉的丈夫平措朗傑早在2006年便加入了青藏鐵路格拉段第五護路隊，成為一名護路隊員，而後他的弟弟妹妹也陸續加入了護路隊。「我們守護的不僅是鐵路，更是各族群眾的『幸福路』。」平措朗傑說。 當火車的汽笛聲在高原上響起時，它帶著希望與機遇呼嘯而來，衝破了地理的阻隔，打破了就業的局限，為西藏各族群眾送來了發展致富的機遇和數不清的就業崗位，讓每一個人都能大展拳腳，找到自己的人生價值。 安多火車站的建設史，就是一部高原發展史。 安多火車站原設計站址距縣城7公裡，因在風口、取土破壞生態被否決；二次選址距離縣城不到4公裡，但曲線半徑不足，影響火車提速；最終定在距縣城不到1公裡的坡地。談及三次選址的原因，劉爭平說：「在當年青藏鐵路選線涉及的地勢、凍土、經濟成本等種種因素中，人是首要的考慮因素。鐵路必須經過居民點，這是鐵路建設的初衷。」 如今，安多縣城得益於交通便利，發展態勢極佳，抬眼望去，處處呈現出一派欣欣向榮的景象。翻開安多縣的「發展帳本」，數字見證巨變：GDP從2005年的2.4億元躍升至2024年的17.3億元，人均可支配收入增長8倍。 鐵路拓局： 經濟煥發新活力 青藏鐵路，如同一條潔白的哈達，是全國各族人民獻給雪域高原的深情祝福。19年時光流轉，這條聖潔的「哈達」助力西藏走向全國、邁向世界。在此過程中，拉薩鐵路貨場和青藏鐵路那曲物流中心順勢發展，有力促進了西藏的優勢礦產業、民族手工業、特色旅遊業等高原特色產業蓬勃發展。 早晨9點，拉薩西站鐵路貨場內，一列滿載建材的貨運列車緩緩駛入。叉車司機次仁多吉熟練地操控著設備，將一捆捆鋼材裝上貨車。「以前每天只能裝2車貨，現在站場擴大了，我一天能裝5車貨！」這位藏族漢子擦了擦額頭的汗水，黝黑的臉上洋溢著滿足的笑容。貨場外，一輛輛貨車排起長隊，等待將貨物運往西藏各地。 2006年3月，拉薩西站鐵路貨場啟用。這個佔地67萬平方米的西藏最大貨運站，歷經擴建後，裝卸線從4條增至11條。青藏集團公司客貨管理部副主任曾強介紹說，自開通運營以來，拉薩西站已辦理貨物7867.1萬噸，其中發送貨物1040.3萬噸、到達貨物6826.8萬噸。 數據見證著發展：2006年貨物發、到量僅為32.9萬噸，2024年已達585.3萬噸，運量翻了17.8倍。進藏鐵路貨運初期以水泥、鋼材為主的「基建物資流」，如今已轉變為涵蓋諸多西藏特色產品如礦泉水、青稞製品等品類外運的「現代物流網」。 青藏鐵路那曲物流中心，平均海拔4500米，是世界上海拔最高的現代化物流中心，總佔地面積8000畝，規劃建設了綜合物流區、散堆裝物流區、貨物吊裝區、生產加工區和生活區等多個功能區。那曲物流管理局黨組書記旺堆次仁說：「這裡不僅是貨物中轉站，更是產業孵化器。」自2009年建成以來，中心已吸引183家企業入駐，累計創造稅收26.8億元，帶動800餘人就業。 青藏鐵路帶來的不僅是物流變革，更是產業結構的深度調整和經濟社會的高速發展。西藏立足區位、資源與政策優勢，以新技術、新工藝為突破口，推動文化旅遊、清潔能源、特色農牧等「九大產業」協同發展。2025年上半年，實現地區生產總值1382.72億元，按不變價格計算，同比增長7.2%，增速高於全國平均水平1.9個百分點，連續多個季度位居全國前列，經濟運行總體平穩、穩中有進，高質量發展邁出堅實步伐。 19年，在悠悠歷史長河的宏大敘事裡，不過是短暫一瞬。但青藏鐵路的正式通車，卻如同一記極具分量的註腳，有力地標註在社會主義新西藏建設發展的徵程之中。 「由拉薩站開往各地的直達列車覆蓋14個省會城市，通達率45.16%。」青藏集團公司客貨管理部客運營銷室主任科員常青介紹說，截至2025年6月底，通過青藏鐵路運輸進出藏的旅客達到了3970萬人次，運輸貨物達9533.88萬噸。 青藏鐵路是一條震撼世界的「天路」，它如同一把巨斧，劈開了阻礙西藏發展的崇山峻岭，極大改變了西藏的面貌，在雪域高原上不斷延伸「生長」—— 2014年，拉日鐵路通車，拉薩與日喀則的時空距離從6小時縮短至2小時20分鐘； 2021年，中國首條高原電氣化鐵路——拉林鐵路(拉薩至林芝)通車。4年來，累計運送旅客超395萬人次，運輸貨物超127萬噸； …… 目前，青藏鐵路、拉日鐵路和拉林鐵路正以「Y」字形託起雪域高原的未來。西藏鐵路裡程已攀升至1187.8公裡，服務邊界不斷拓展。 一根根鐵軌，搭起了幸福的「金橋」；一聲聲汽笛，吹響了進發的號角。 西藏鐵路，承載著光榮與夢想，肩負著幸福與希望，載著西藏向著美好、幸福的明天一路馳騁、一路歡歌。如今，公路、鐵路、航空、管道等多種運輸方式互為補充、相得益彰。西藏，正以更加開放包容的姿態擁抱世界！ 來源：中國西藏新聞網 記者 文鳳 趙書彬 汪純
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