福建三明：培育電商達人 助力山貨出海
2025-10-24 13:45 1,283次浏览中國新聞周刊記者：張馨予 發於2025.8.4總第1198期《中國新聞周刊》雜誌 從業30餘年來，有全國工程勘察設計大師之稱的吳澎主持和參加了超過120項工程設計和科研項目，最近幾年，「運河」成為他工作中的關鍵詞。作為中交水運規劃設計院有限公司(以下簡稱「中交水規院」)原總工程師，吳澎是平陸運河工程設計專家，也為規劃中的贛粵運河和湘桂運河研究工作提供專業指導。 2022年8月28日，平陸運河開工建設，預計將於2026年底通航。這是中國自京杭大運河以來建設的第一條運河，具有格外重大的意義。相比正在修建的平陸運河，浙贛粵運河和湘桂運河雖然仍然處於前期研究論證階段，但也格外受外界關注。 浙贛粵運河由贛粵運河和浙贛運河組成。5月10日，浙江印發的《關於高水平建設「航運浙江」的實施意見》正式實施，其中明確提出「謀劃推進浙贛運河」。去年10月，江西省交通運輸廳發布了7份關於贛粵運河工程中標的消息，涉及預可行性研究、投融資模式及方案研究、經濟帶發展研究等。 湘桂運河也時有新消息傳來。今年全國兩會期間，湖南代表團以代表團名義向大會提交建議11件，打頭的一件就是《關於將湘桂運河列入國家「十五五」規劃的建議》。2月，湖南省交通運輸廳規劃與項目辦公室就《湘桂運河預可行性研究報告編制》進行公開招標。 除此之外，荊漢運河和渝黔桂運河也有各自的動靜。正因如此，一些學者提出「運河時代」概念，認為運河工程是新一輪基建代表。不過，也有一些長期研究交通的學者認為，在平陸運河之外，應暫緩啟動其他運河建設，至少應該更加審慎地作出相關決策。 運河提速 贛粵運河北起贛州、南至韶關，湘桂運河則起於永州、西至桂林，兩條運河都溝通了長江水系和珠江水系。截至目前，它們都已分別開展三輪針對開發必要性、可行性等的研究論證。 與平陸運河類似，建設贛粵運河和湘桂運河的構想，早在幾十年前就已提出。1958年3月，中共中央成都會議通過了《中共中央關於三峽水利樞紐和長江流域規劃的意見》，提出贛粵運河和湘桂運河的設想。 湖南省交通規劃勘察設計院有限公司(以下簡稱「湖南交通設計院」)副總經理、水運規劃設計院院長張愛平對《中國新聞周刊》說，早在1983年，湘桂兩省(區)就編制了《湘桂運河航道規劃報告》，當時規劃航道等級為1000噸級。2007年，湖南省政府批准和發布《湘江幹流航道發展規劃》，明確提出結合水利水電梯級開發，把湘桂運河建成高等級航道。 至於贛粵運河，20世紀80年代，交通部編制了《長江水系航運規劃報告》和《珠江流域航運規劃綜合報告》，其中都對贛粵運河方案做了規劃和說明。1992年，交通部編制《贛粵運河踏勘報告》，提出通過踏勘認為贛粵運河在技術上是可行的，「未發現難以解決的制約性問題」。 兩條運河的推進提速是在2011年，《國務院關於加快長江等內河水運發展的意見》發布，張愛平表示，這意味著「加快內河水運發展」上升為國家戰略。2020年5月，交通運輸部印發《內河航運發展綱要》，提出打通南北向跨流域水運大通道，建設新大運河，形成京杭運河、江淮幹線、浙贛粵通道、漢湘桂通道縱向走廊。贛粵運河和湘桂運河分別是浙贛粵通道和漢湘桂通道的組成部分。 除了這兩條已經開展前期研究工作的運河，2015年以後，地方還提出了關於荊漢運河和渝黔桂運河的構想。荊漢運河是將長江「容彎取直」，從荊州松滋市松滋口利用現有河道和新挖掘河道，建設一條約230公裡長的運河，到武漢東荊河口。渝黔桂運河則連接長江與珠江上遊水系，由於這條運河還處於初期準備階段，規劃路線和規劃長度還不明晰。 在此背景下，長沙理工大學智能交通與現代物流研究院院長、教授盧毅對《中國新聞周刊》說，2022年平陸運河開工後不久，他就提出了一個觀點：中國正在進入運河時代，2022年很可能是運河時代元年。 運河能夠帶來什麼？ 用張愛平的話說，有關湘桂運河的研究是湖南交通設計院最重視的工作，「排在我們所有工作的第一位」。 湖南省亦然。2023年3月，中共中央政治局常委、國務院總理李強在湖南調研，張愛平說，當時湖南省委、省政府把加快推進湘桂運河建設作為三件大事之一，向李強作了匯報。另外，湖南已兩次將湘桂運河寫入全國兩會時的全團建議。 江西對贛粵運河也十分重視。2024年3月，江西省省長葉建春帶隊走訪交通運輸部，懇請交通運輸部大力支持加快推進浙贛粵運河工程前期工作。當年7月，江西省交通運輸廳廳長謝德強與贛州市政府副市長鄒治宇一同專門赴交通運輸部對接工作，鄒治宇就贛粵運河相關工作「懇請交通運輸部給予關心和支持」。今年5月21日，葉建春在推進交通強省建設領導小組第五次會議時，又特別提到要「紮實做好浙贛粵運河前期工作」。 幾位深入參與兩條運河前期研究工作的人士對《中國新聞周刊》說，兩省對於推動運河修建這麼積極，是因為運河能夠直接給區域運輸格局帶來改變。 湘桂運河方面，張愛平說，運河建成後，湖南附近地區的運輸可以不再從長江出海繞行至東協，而是可以直接從湘江下到北部灣，大大縮短時間和成本。至於贛粵運河，交通運輸部水運科學研究院研究員焦芳芳曾在《贛粵運河建設的必要性和可行性》一文中指出，贛粵運河將提供南下出海第二條水運新通道，打破中西部外貿內支線經由長江出海的單一通道格局，「極大地方便了與東協、中東、歐洲等地區的外貿貨物運輸交流，縮短1200餘公裡的海上距離、提高運輸時效」。 從全國布局來看，贛粵運河和湘桂運河作為「四縱四橫兩網」中「兩縱」的組成部分，均連接長江和珠江兩大水系，可將中西和東南諸省連接構成廣闊聯運網，完善國家航運網絡布局。 盧毅解釋說，中國的河流大多是東西走向，南北走向的航道是稀缺的，如果修建南北走向的運河，可以形成更密集的航道網絡，水運潛力可以得到進一步挖掘。 而建設更密集的高等級航道網，可以全面降低社會物流成本。張愛平說，水運運輸成本是鐵路的1/3至1/2，是公路的1/10至1/7，具有成本低、運量大的特性，可以顯著減少大宗貨物比如煤炭、鐵礦、糧食的運輸費用。 更重要的是，幾個省份都認同，運河能夠「以線帶面」，推動區域經濟發展，乃至提高對外開放水平。 以湘桂運河為例，盧毅說，當前湖南國家級高等級航道(可通行千噸級以上船舶)僅163公裡，且為湖南、湖北兩省共有，湘桂運河建成後，打通漢湘桂通道，湖南將擁有935公裡的國家級內河水運通道，「它將與沿線的鐵路、公路等陸運通道一同發揮『1+1+1＞3』的通道複合效應，形成黃金通道，推動通道經濟、廊道經濟高質量發展」。 湘桂運河也被寄希望於能夠使湖南經濟更好融入粵港澳大灣區以及西部陸海新通道北部灣，「使得湖南能夠內外兼修」。張愛平說，一旦湘桂運河建成，湖南將擁有北上長江、南下珠江的雙入海通道，這意味著沿線的嶽陽、長沙、湘潭、衡陽、永州等城市的港口地位將進一步提升，運輸格局也會得到優化調整，強化湖南與粵港澳大灣區、西部陸海新通道北部灣的聯繫，「推動湖南打造內陸開放新高地，提高向海經營和對外開放的水平」。 王緝憲是香港大學地理系原主任，現任「一帶一路」國際合作香港中心暨大灣區香港中心研究總監。在他看來，幾個省份之所以積極推動運河建設，還有另一原因，即通過運河投資，拉動地方GDP增長。 他以湖南作為示例，「過去十多年，湖南的GDP大部分是靠投資拉動，其中最大部分是基建項目，特別是高速公路」。長城證券的研報顯示，固定資產投資是湖南經濟發展的重要引擎，尤其是2014年之後，湖南固定資產投資佔GDP比重逐漸高於全國，且差距逐漸擴大。可以理解，隨著高速公路投資邊際效益不斷降低，部分地方政府開始將基礎設施投資的對象轉向運河。 是否有需求，是否有效益？ 隨著平陸運河的建設過半，以及多條運河開展前期研究，越來越多人圍繞「是否應該新建運河」進行激烈討論。 一位深度參與贛粵運河前期研究工作的工程師對《中國新聞周刊》說，即便是參與論證的人，也各持不同觀點，「有的很積極，希望(運河項目)儘管上，有的還是認為重大工程要更全面地去論證」。 各種爭議與分歧中，最先出現的是：運河作為一種水路運輸方式，過時了嗎？ 2024年8月底，中國科學院院士、經濟地理學家陸大道發表的《對中國「狂挖」運河輿論的評述》一文受到廣泛關注，被認為是給各地「運河熱」澆了一盆冷水。陸大道認為，擁有2000多年歷史的大運河之所以成為僅次於長江的第二條「黃金水道」，有自然、歷史、現實等多重原因，具有獨一無二性，其他正在規劃的運河無法相比擬。此外，儘管歐洲運河發達，但隨著第一次工業革命及鐵路發展時代的到來，運河發展時代也就結束了。 吳澎也聽過許多類似的說法，「一些人認為，現在有了公路、鐵路這些現代交通，水運就沒有優勢了，但其實不是這樣」。吳澎表示，雖然運河的運輸速度較慢，但是運費成本遠遠低於公路和鐵路，「只要運河建成了，這就是它永遠抹不掉的優勢」，因此運河非常適合運輸砂石料、煤炭、礦石等大宗散貨，也適合於運輸貨櫃和液體化工品。 由此延伸的爭議，是在公路與鐵路交通網絡已經非常發達的當下，運河是否還具有比較優勢。 相較公路和鐵路，運河的優勢是運輸成本低，劣勢是運輸時間長。王緝憲指出，選擇運河運輸的主要是砂石料、煤炭等價值較低的大宗散貨，「它們不怕等」，但是在房地產下行的背景下，建築材料運輸需求會有所下降。 而對於價值高的貨物，即便運河的運輸成本遠遠低於公路、鐵路，它們仍會通過後者進行運輸。交通運輸部水運科學研究院研究員謝燮對《中國新聞周刊》說，他在福建寧德調研時，發現寧德時代的電池等高價值貨物出口幾乎不走寧德港，而是通過公路運輸到廈門港再出口，因為這類貨物的價值高、時效性更敏感，通常會選擇運輸時間更短的運輸方式。 這些討論都指向那個核心問題：規劃中的運河到底有沒有運輸需求？能不能產生效益？吳澎說，這也是開展運河項目論證時排第一位的問題。 如何評估運河的運輸需求？吳澎說，主要會考慮運河影響區域腹地裡產業的特點，評估這些產業有哪些貨物適合走水路運輸，以及這些貨物現在採用什麼運輸方式，「如果走運河比現在的運輸方式有優勢，就按比較大的比例把運量轉移過來；如果走運河運輸的優勢不是很大，就按比較小的比例把運量轉移過來，然後預測出一個數字」。 在預測的過程中，出現了一個概念——誘增運量。張愛平說，在湘桂運河的預可行性研究中，「我們認為，只要水運體系建成，會產生一定的誘增運量」。過去，一些礦石因為沒有相對經濟的運輸方式，「可能根本不存在運輸需求」，但是一旦修建了運河，就有了合理且經濟的運輸方式，因此會產生礦石的誘增運量。 運河的誘增運量確實會受到很多因素的影響，很難進行預測。吳澎記得一個案例：京杭運河有一條過濟寧的支流洙水河，菏澤希望修一條航道與其連接，這個項目的研究論證由中交水規院負責。「當時我們認為這裡沒有太多貨運，預測運量大概400萬噸，就開始做可行性研究報告了，但是沒多久得到消息，有一家玻璃廠得知那裡要通航道，打算把工廠遷過來，他們一年就有500萬噸的運輸需求，產品和原材料全部走水路。這種需求，你說怎麼預測？」吳澎認為，現在國內傳統的運量需求分析手段，仍很難預測清楚轉移運量和誘增運量。 需要注意的是，誘增運量是否會產生，仍是未知數。謝燮認為，經濟社會的運行機制非常複雜，超乎研究者的想像，「甚至誘增運量有可能以反面形式出現」。 謝燮曾提出，內河水運有第一次窗口期和第二次窗口期。第二次窗口期指的是2000年以來，中國內河水運在土地價值和環境價值不斷提升的大背景下重新煥發生機的時期。謝燮說，這是因為內河水運相對於公路運輸和鐵路運輸來講具有節約土地和節能環保的優勢，受到重視。因此在這一時期，誘增運量往往以超乎想像的規模出現。 一旦過了內河水運的窗口期，謝燮認為，內河水運快速發展的條件也就不再具備，並且現在已經能看到一些跡象。他舉例說，煤炭、石油等傳統能源僅在部分地區生產，由此產生了巨大的貨運需求，很長一段時間裡，內河水運和海運的發展都受益於這種需求。但是近幾年全球的能源運輸需求在下降，新能源替代傳統能源已經成為趨勢，未來水運需求也可能會下降。 2023年，謝燮曾調研內河水運物流平臺「物潤船聯」，得到的典型數據是：內河船舶的活躍度為67%，即只有2/3的船舶處於運營當中，其他船舶都因為市場需求不足而處於停航的狀態。「長江、西江(珠江流域的主流)等內河水運發達地區的水運市場需求尚且如此，如何保證未來運河大工程建成後有貨可運是一個大問題。」 上述深度參與贛粵運河前期研究工作的工程師說，在上一輪交通運輸部主導的前期研究工作中，一共有幾家機構做了運量預測，其中比較理想的預測運量是一年4000萬噸至5000萬噸，而廣東省交通運輸規劃研究中心當時作為前期研究參與方之一，預測贛粵運河2035年的運量僅約1500萬噸，是其他機構預測的一半。 從運河自身角度來說，其投資回報率和運量緊密相關，收入主要來自船閘通行費。謝燮以浙贛粵運河為例算了一筆帳，「規劃研究中的浙贛粵運河全長1988公裡，總投資3200億元。假設運河每年貨運量滿打滿算為1億噸，按照一半的運輸距離來計算運距，則可以產生1000億噸公裡的運輸周轉量。假設每噸公裡的運費按照0.05元計算，則每年可以產生50億元的運費收入」。 而相較之下，修建運河的成本是很高的。平陸運河項目總投資727.2億元，湘桂運河預計總投資1500億元，浙贛粵運河預計總投資3200億元，這樣大規模的投資，如果沒有足夠匹配的效益，顯然是不合算的。 正因如此，王緝憲並不贊成修建運河，「如果負責修建運河的企業也是負責運營運河的企業，可能就不會支持修運河了，因為修了一定賠本」。另外，他還指出，中國經濟增長方式正在轉型，不斷加強消費對經濟增長的拉動作用，而修建運河仍是以投資拉動經濟增長的思路。 上述深度參與贛粵運河前期研究工作的工程師說，在預測運量不太足夠的時候，研究機構會更多地向運河帶來的產業協同效應、運河建設增加的就業機會、運河維護國防安全等各類效益方面，挖掘修建運河的必要性。 張愛平也認為，運河作為一個綜合性工程，不能僅從單一的經濟指標去看，「還要綜合水利、交通、生態、防災等各方面的綜合效益，有些效益是可以量化的，但是大部分效益是難以量化的」。 正如吳澎指出的，隨著內河航道向內陸腹地的延伸，不僅沿線地區之間以及沿線地區與海港之間的貨物運輸成本可大幅降低，也可使這些地區各自的自然資源優勢和人力資源優勢得到更充分發揮，甚至帶來產業、城鎮和人口等的重新分布，促進沿線地區的經濟社會發展，「內河航道的空間布局受自然條件制約，相互間的連通不盡如人意，因此，在相互隔離的水系間開挖運河，可以優化天然航道網絡布局，更充分發揮內河航運的比較優勢」。 當前圍繞運河的探討很多，「大家就把自己的問題提出來，讓政府或者研究機構能夠進行專題研究，這不是阻力，而是為了讓決策更加科學」。張愛平認為，一些運河不是馬上就要建設，當下還需要把各種問題研究清楚。 幾年後，見分曉 多位深入參與贛粵運河、湘桂運河前期研究工作的人士對《中國新聞周刊》說，贛粵運河和湘桂運河都在爭取列入國家「十五五」規劃，如果情況比較樂觀，也許「十五五」中後期可以開工建設。 一些地方已經為運河的修建「做好準備」。吳澎說，在贛粵運河的預定線路上，最新修的一些高鐵橋已經為運河留了口。 一定程度上，各地都在等待平陸運河的正式通航，那會是一個「見分曉」的時刻。平陸運河通航後能有多少運量？能發揮多少效益？這些都會在2026年以後顯現出來。一旦平陸運河的表現足夠優秀，將給其他規劃中的運河帶來利好，產生示範效應。 不過，受訪者普遍認為，即便要再新修運河，也會是贛粵運河和湘桂運河中擇其一率先修建，因為兩條運河同時修建所需資金規模太大。至於是哪一條走在前面，現在還很難說，還需要進一步深入研究，作為國家決策的依據。 對於這些主張哪條運河都不要再修建的學者來說，他們更贊同的是，提高現有內河航道的能力。王緝憲曾在接受採訪時指出，「現有的長江、大運河和珠江等水系，應該更好地發揮運輸功能。未來，應該是鐵路、公路、航空和進一步疏浚整治後的江河及沿海航運一起，形成更有效的多式聯運綜合運網，滿足物流運輸需求」。 他認為，假如修建運河的投資，花在提高現有內河航道能力上，收效更快也更靠譜，因為沿線已經有社會經濟活動的聚集。 謝燮也提出，在有需求的、高度城市化的地方，「現有高等級航道不斷升級改造，釋放更大潛能，以『公改水』的方式解決大城市群的交通擁堵和環境保護問題，才是正道」。 河南正打算做這個事。4月30日，河南省交通運輸廳發布《河南省內河航道與港口布局規劃修編 (2025—2035 年)(徵求意見稿)》，提出2050年之前，河南將打通3700公裡內河航道，全面建成現代化內河航運體系。 原本，河南內河航道均為四級及以下航道，根據上述規劃，到2035年，河南規劃全面建成「兩縱兩橫兩幹六支」航道，其中「兩縱兩橫兩幹」均為三級或二級航道，三級以上航道裡程達到1300公裡以上。 但是，提高現有內河航道能力並不是一件容易的事。謝燮舉例說，在真正有運輸需求的、相對發達的區域，各種設施已經建得差不多了，提高航道能力意味著巨大的拆遷費用等一系列成本。 無論是修建運河，還是提高現有內河航道能力，都需要科學審慎的研究、論證。可以想見，決策是十分艱難的，也應該是艱難的。 《中國新聞周刊》2025年第28期 聲明：刊用《中國新聞周刊》稿件務經書面授權
2024年11月28日，一條環繞塔克拉瑪幹沙漠邊緣、全長3046公裡的綠色阻沙防護帶宣告全線貫通，標誌著世界最長的環沙漠生態屏障正式建成。這項歷時40餘年的接續奮鬥，終於在沙漠外圍築起了一道堅實的「綠色長城」。 目睹此景，許多人心中或許會湧起這樣的期待：「我們幹了這麼多年，種了這麼多樹，沙漠總該變小了吧？」然而，現實給出的答案令人意外。 國家林業和草原局河西走廊—塔克拉瑪幹沙漠邊緣阻擊戰專家組組長、中國科學院新疆生態與地理研究所研究員雷加強說：「塔克拉瑪幹沙漠總面積約33.76萬平方公裡，並未顯著縮小。」 那麼，在沙漠本體面積未減的情況下，投入如此巨大的人力物力，意義究竟何在？ 回答這個問題前，我們先來認識一下沙漠。 沙漠是地質時期氣候乾旱的產物，其特徵表現為地面完全為沙丘所覆蓋，氣候乾燥，植物稀少。 按沙丘穩定性分類，沙漠可以分為流動沙漠、半固定沙漠、固定沙漠。流動沙漠，沙丘基本無植被固定，受風力作用不斷移動；半固定沙漠，沙丘表面有少量植被，植被覆蓋率約10%—30%，整體不移動但局部沙面可能移動，移動速度較慢；固定沙漠，沙丘被植被覆蓋率>30%，沙丘整體不移動，多分布在沙漠邊緣或氣候相對溼潤區域。 沙漠的流動性持續威脅著人類定居點，構成了持久的挑戰。歷史上，遊牧民族通過「逐水草而居」的遷徙模式被動適應沙丘的變遷；而現代社會固定的生產生活模式，則使人類在面對沙丘移動時顯得更加脆弱。然而，人類並未選擇被動接受，始終在主動作為。 這種威脅在塔克拉瑪幹沙漠表現得尤為顯著。作為中國最大的沙漠和世界第二大流動沙漠，其85%以上的沙丘處於流動狀態。流動沙丘年移動速度通常在幾米至幾十米之間，歷史研究推測曾出現過一年移動超百米的極端情況，治理難度極大。 相比之下，古爾班通古特沙漠作為中國面積最大的固定、半固定沙漠，植被覆蓋度較高，生物結皮發育廣泛，整體較為穩定，基本不會向外擴張對周邊造成嚴重影響。 沙丘移動帶來的直接危害，在塔克拉瑪幹沙漠南緣清晰可見。位於此區域的和田地區策勒縣，就曾因風沙侵襲被迫進行三次搬遷。至二十世紀七八十年代，流沙一度逼近縣城僅1.5公裡，流沙掩埋農田村莊，乾熱風、沙塵暴導致作物死亡、農業減產。 區域風沙危害的源頭與影響範圍同樣巨大。河西走廊—塔克拉瑪幹沙漠邊緣區域，被學界認為是我國北方風沙活動最頻繁、災害最嚴重的沙塵源區之一。 新疆氣象局正研級高工何清認為，塔克拉瑪幹沙漠大約20%懸浮沙塵可長距離輸送影響河西走廊，部分浮塵可隨高空西風氣流影響下遊黃土高原、華北平原等地。 面對日益嚴峻的形勢，治沙便從可選項變成保障生存發展的必選項。 過去為何鮮見大規模治沙？ 雷加強認為，在生產力發展水平較低的階段，人類活動與沙漠之間存在廣闊的自然緩衝地帶，衝突並不凸顯。隨著人口增長與經濟發展，人類活動不斷向沙漠邊緣推進。特別是上世紀中葉以來，部分地區在生態脆弱的過渡帶進行過度開墾和超載放牧，導致原本固定的沙丘被重新活化。「人沙過渡帶」被急劇壓縮甚至消失，原有的生態平衡被打破，沙漠的流動性從一種自然現象，演變成了對人類生產生活的直接現實威脅。 治沙就是要消滅沙漠嗎？ 「治沙絕非要消滅沙漠。」雷加強說，作為山水林田湖草沙生命共同體中的一員， 沙漠是地球陸地生態系統不可或缺的獨特組成部分。治沙的根本在於遏制流沙對人類生存空間的侵襲，穩固「人沙過渡帶」，保障綠洲安全，最終實現「人沙和諧」。 其實，無論是過去綠洲防護林體系建設還是當前的「鎖邊」工程都是這一理念的具體實踐。 1978年，「三北」防護林工程啟動，新疆開啟大規模防沙治沙工程。 國家荒漠—綠洲生態建設工程技術研究中心副主任李生宇介紹，依託「三北」防護林工程，新疆在和田縣、且末縣、莎車縣等地構建了綠洲綜合防沙體系，體系內部採用「窄林帶+小網格」結構，外圍則喬灌草相結合，形成生態安全屏障，有效遏制了流沙對綠洲村莊和農田的侵蝕，保障了農業生產。 2000年左右，隨著滴灌技術與寄生植物人工接種技術的突破，治沙模式發生了根本性轉變：從單純投入轉為「固沙—增收」雙贏模式，拓展了「綠富同興」的治理路徑。 近年來，和田地區的治沙實踐充分印證了這一模式。「草方格固沙+灌木種植」成效尤為顯著：草方格沙障如同大地鎧甲，將肆虐的流沙牢牢鎖住；方格內生長的耐旱灌木根系深扎，使裸露沙丘逐漸披上綠裝。而在沙漠—綠洲的生態過渡帶中，依託夏季洪水灌溉的檉柳、胡楊等植物密匝成林，形成綿延的綠色鎖邊林，不僅有效阻截了風沙侵襲，更重塑了人沙邊界。 尤為重要的是，沙區人民在這些固沙先鋒植物的根部成功種植名貴中藥材肉蓯蓉，在穩固沙丘、守護綠洲的同時，獲得了可觀的經濟收入，具有顯著的生態效益與經濟效益。 但面對浩瀚無垠的塔克拉瑪幹沙漠，這條綠色防線的覆蓋範圍究竟如何？一組數字揭示了鮮明的對比：2025年和田新增造林47萬畝(約313平方公裡)，僅佔塔克拉瑪幹沙漠總面積(33.76萬平方公裡)的0.093%。「好比120平方米的房子，陽臺擴建0.02平方米，不能說整個房子變大了。」雷加強說，因此，沙漠本體面積保持穩定——雖受自然氣候波動或局部人類活動影響，邊緣可能出現微幅進退，但整體基準規模相對穩定。 「治沙的最終目的，並非要縮小沙漠面積。」雷加強說，核心在於保護人類生存環境，守護家園，保護我們的農田、村莊、道路等基礎設施免遭沙害，拓展未來的生存發展空間。 近年來，新疆各地治沙堅持 「保護優先、科學治理、因地制宜、生態與經濟雙贏」 的核心原則。以水資源承載力為基礎，分區分類施策，統籌工程與生物措施固沙，同步發展生態產業，實現生態屏障鞏固與民生改善協同推進。 比如，新疆在塔克拉瑪幹沙漠等區域推廣的光伏項目，形成了 「板上發電、板下固沙」的創新模式：光伏板相當於高立式沙障，可降低風速，削弱風沙挾沙能力；清洗光伏組件的廢水用於灌溉植被，節水效率提升40%，實現資源循環利用。 但不少人也提出了質疑，原本相對穩定的荒漠地表，經過幾十年形成了一層土壤結皮，可有效減緩風沙移動。在上面建光伏板，會加重土地沙化。 雷加強認為，塔克拉瑪幹沙漠雖蒸發極為強烈，地下鹹水儲量巨大，光伏電站恰好解決了生態修復區的抽水用電問題，保障植物平穩度過脆弱成長期。通過樁基架空技術可避免地表擾動，保護荒漠結皮完整性，實現新能源開發與生態保護的雙贏。 尋求動態、可持續的「人沙和諧」 雷加強指出，治沙的終極目標在於尋求一種動態、可持續的「人沙和諧」。塔克拉瑪幹沙漠綠色阻沙防護帶的建成，正是這一理念的生動實踐與美好印證。 這道新建的綠色屏障，不僅有效抵禦了風沙對綠洲的侵襲，更意外地為塔裡木兔等野生動物提供了棲息地，成為候鳥遷徙的重要驛站。這深刻詮釋了「人沙和諧」的內涵——人類在守護家園安全的同時，也為其他生命拓展了生存空間，共同維繫了區域生物多樣性。 雷加強認為，實現這種和諧，核心在於科學認知與動態平衡：既要尊重沙漠固有的流動屬性及其生態價值，也必須穩固人類賴以生存的綠洲「安全區」。這種和諧並非僵化狀態，其平衡點如同一個「動態的槓桿」，會隨著氣候變化、人類活動強度以及科技水平的提升而不斷調整。 要維繫這一動態平衡，關鍵在於治理理念的升級：從傳統的、單一的治沙模式，全面轉向「全鏈條、全要素、全流域」的系統治理模式—— 「全鏈條」治理：統籌保護、預防、治理與利用。強調非見沙就治，需系統考量，物盡其用。 「全要素」治理：核心是打好「水仗」。保障生態用水是基礎前提，同時需系統性地統籌治山、治水、治鹽鹼等關鍵要素，形成合力。 「全流域」治理：強調整合空間尺度，統籌上遊山區水源涵養與生態治理、中遊內河流域綜合管理、下遊綠洲防護體系構建以及沙漠邊緣帶治理。保障下遊生態用水是維繫全鏈條健康的關鍵。 此外，治沙工程必須高度注重可持續性與可經營性，避免陷入「邊治理、邊破壞」或「今治明毀」的困境。積極探索沙區特色產業發展路徑，如發展沙生經濟植物種植與加工、生態養殖、沙漠文化旅遊等，將生態效益與經濟效益緊密結合。這不僅能為治沙提供持續動力，也能有效調動群眾參與的積極性，構建治沙長效機制。 更值得關注的是，沙漠本身作為一種獨特且寶貴的景觀資源，其價值正被重新審視。塔克拉瑪幹沙漠被譽為「天然沙丘博物館」，已成為重要的國際文旅探險目的地。「保護沙丘景觀就是保護特色資源與未來潛力」的理念日益成為共識。未來，科學探險、文旅研學等新興業態的發展，將更充分地釋放沙漠蘊藏的生態、科研與人文價值。 治沙是一項滾石上山的艱巨事業，充滿複雜性與長期性。如同逆水行舟，不進則退。人類活動對自然系統的擾動，會激發自然力持續尋求恢復「原狀」的動力，稍有鬆懈，流沙便可能捲土重來，導致沙丘活化等風險。 在這條追求「人沙和諧」的永續之路上，每一株頑強生長的固沙植物，每一寸艱難拓展的綠色疆域，每一道精心構築的科學屏障，都在宣告：治沙的終極目的並非徵服自然，而是守護人類家園，探尋一條與自然共榮共生的可持續發展之路。 浩瀚的沙海，是地球自然本底的見證；邊緣蜿蜒生長的綠色長城，則是人類以智慧、韌性與共生決心鑄就的生態豐碑。未來，人與沙的故事還將繼續書寫，我們當以更加堅定的信念和科學的方法，共同續寫「人沙和諧」的新篇章。(文/謝慧變)
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