2025華星小記者陝西集結營在西安開營
2026-02-22 00:57 7,739次浏览破浪前行，韌性彰顯。2025年上半年，廣州交出一份15080.99億元經濟總量、3.8%增速的期中答卷，核心指標持續向好，積極因素加速累積。而拆解這份成績單，會發現經濟穩定增長背後，是全市11區像11塊「拼圖」，「拼」字當頭、向「新」而行、各展所長、協同發力，共同勾勒出區域經濟競相發展的蓬勃圖景。 樞紐能級持續躍升，數字產業集群突破，開放平臺深度賦能，先進位造硬核突圍……這份成績單折射出廣州經濟增長的多元動力源，每一個百分點的增長，都凝結著11個區「敢闖敢試、真抓實幹」的拼勁。 文/廣州日報全媒體記者賈政 ●「穩」字當頭 經濟龍頭築牢「頂梁柱」 近日，賽迪顧問城市經濟研究中心發布的2025賽迪百強區榜單上，廣州七區上榜，領跑全省。其中天河、黃埔、越秀三區以全國第三、第六、第十二的位次，撐起了廣州上半年經濟穩中向好的脊梁。 從2025年上半年的全區經濟總量看，天河區3479.60億元、黃埔區2069.13億元、越秀區1734.81億元，三區經濟總量突破7200億元，撐起廣州經濟的近乎「半壁江山」，成為廣州經濟穩中向好基本盤的核心支撐力量。 經濟大區穩大盤，靠的是什麼？三大區不約而同將產業升級作為核心引擎。 天河區通過重點產業構築增長極。上半年全區戰略性新興產業增加值990.73億元，增長5.7%。其中，新一代信息技術、智能裝備與機器人和智能與新能源汽車產業分別增長7.5%、7.0%和6.9%；數字經濟核心產業增加值773.75億元，增長8.5%。 工業重鎮黃埔區上半年實現規上工業總產值3951億元，支柱產業更是多點開花，新能源汽車、集成電路、能源三大支柱產業協同發力：以小鵬汽車為代表，全區新能源汽車產銷兩旺帶動汽車產業完成產值623.6億元，增速8.7%；粵芯等企業的訂單量增長，帶動集成電路產業產值增長17.1%；此外，能源產業完成產值906.2億元，持續正增長，堅實的製造業厚度與蓬勃的創新濃度，持續夯實黃埔經濟高質量發展的基底。 越秀區的區位優勢、教育醫療資源、文化底蘊仍在，上半年，全區聚焦賽道重構，錨定生物醫藥主攻方向，現代金融與商貿雙支柱穩健支撐，專業服務、文創、數字產業特色賽道加速拓展，今年1—5月，越秀區軟體和信息技術服務業營收增長14.9%，文化、體育和娛樂業營收增長4.2%，通過精細管理和精緻治理，老城區正煥發出強勁的新發展動能。 在產業升級的主線之外，三個區消費數據同樣展現出強勁勢頭。 數據顯示，上半年，天河區社會消費品零售總額1074.33億元，增長6.2%，以舊換新相關品類商品零售額快速增長，限額以上家具類增長10.2倍、建築及裝潢材料類增長6.9倍、家用電器和音像器材類增長82.8%、通訊器材類增長 52.2%；黃埔區消費能級同步躍升，上半年黃埔社會消費品零售總額938億元，全市佔比16.7%，排名全市第二，增速達11.2%，全市前三，其中新能源汽車銷售額增長達到68.5%，「工業重鎮」正向「消費大區」華麗轉身；越秀區實現社會消費品零售總額610.31億元，同比增長0.5%。在消費品以舊換新專項政策作用下，家電家居商品零售實現快速增長，家具類、家用電器和音像器材類、通訊器材類商品分別實現零售額同比分別增長12.0倍、1.0倍、14.6%。 除了消費市場的良好表現，三個區的企業發展也呈現出蓬勃態勢。上半年，天河區市場活力持續激發，全區新設企業9.1萬戶、增長82.1%，折合平均每小時，天河就有超過20家企業誕生。新增「四上」企業314家，佔全市比重16.2%；今年上半年，到黃埔創新創業的人更多了，新登記經營主體4.83萬戶，同比增長90.1%，此外，上半年黃埔實有經營主體31.79萬戶，同比增長21.3%。 ●「進」字突圍 新增長極迸發「新動力」 總量的「領頭羊」穩住大盤，新增長極也正為廣州經濟注入澎湃活力。 上半年，白雲區、海珠區、南沙區、花都區增速位列前4，增速均超過全省平均增速。這份成績單的背後，是各區以「拼」字當頭、向「新」而行的奮進姿態。 作為廣州最重要交通樞紐之一，白雲區GDP達1532.78億元，以5.3%的增速領跑全市11區。 龐大的客流和貨流成為白雲經濟發展的重要動力。上半年，白雲機場旅客和貨郵吞吐量達409.12萬噸，同比增長7.1%；航空客貨運周轉量122.8億噸公裡，同比增長7.0%。廣州白雲站到發客流同比增長39.5%，開行班列同比增長40.7%。 樞紐流量勢能有效傳導到製造業和服務業。依託樞紐的「流量入口」，白雲區新質生產力成長迅速，其中，工業機器人、太陽能電池、醫療儀器設備及器械產品產量分別增長91.6%、72.4%、33%。1—5月，白雲區全區規模以上營利性服務業實現營收同比增長19.0%，其中，廣告業、應用軟體開發表現尤為亮眼，營收同比增長90.3%、44.3%。 隨著機場T3航站樓預計在10月底前具備投運條件，白雲機場將成為全球最大單體機場。白雲區經濟發展有望迎來新的高峰。 海珠區同樣表現亮眼，上半年GDP達1476.31億元，同比增長5.1%。這一成績背後，琶洲這塊金字招牌功不可沒。 今年3月，抖音集團旗下穗耕科技競得琶洲中二區地塊，至此，以字節跳動、阿里巴巴、騰訊為代表的「新BAT」在琶洲聚首，同時帶動超100家大型總部企業、3.6萬家數字企業、16萬高端人才匯聚。規上服務業成鏈成群，數智創新活力煥發，數據顯示，抖音、騰訊、阿里、唯品會、螞蟻五大平臺型企業帶動全區規上新一代信息技術服務業增長10.5%，數字經濟核心產業增加值增長11.0%。 琶洲不僅僅有數字經濟巨頭，展會經濟的活力同樣不容小覷。2025年上半年琶洲地區專業展館共舉辦展會158場、增長9.7%，展覽面積共573.2萬平方米、增長3.2%，137屆廣交會圓滿落幕，有力拉動規上租賃和商務服務業增長9.0%。 作為立足灣區、協同港澳、面向世界的重大戰略性平臺，上半年，南沙區實現地區生產總值1069.12億元，同比增長4.5%。港口樞紐和製造業穩住了基本盤。 依託「海陸空鐵」多式聯運體系，南沙開放樞紐激發外貿新活力。上半年，南沙海鐵聯運25.4萬標箱，粵港澳大灣區機場共享國際貨運中心出口貨值約69億元。貨代倉儲業營業收入同比增長20.3%。同時，南沙還推動跨境電商產業規模化發展，2025年1—6月，南沙跨境電商進出口額約405億元，同比增長77%。 製造業也展現出了產業韌性。今年6月，全球首艘自航封閉式三文魚養殖工船「蘇海1號」在南沙正式交付，成為南沙在海洋漁業養殖技術與船舶工程技術深度融合下的新質生產力的實踐和探索。數據顯示，南沙區規模較大的行業中，電氣機械和器材製造業，鐵路、船舶、航空航天和其他運輸設備製造業等行業產值同比分別增長13.3%、21.4%。 花都作為廣州北部增長極重要承載區，也交出一份亮眼「半期考」成績單：GDP達878.86億元，同比增長4.4%。 其中，先進位造築牢花都區增長「壓艙石」，數據顯示，2025年上半年，花都全區規模以上工業總產值1066.34億元，規模以上工業企業產品銷售率為98.1%。全區產值居前的六大行業中，電氣機械和器材製造業增長明顯，同比增長40.1%。 去年躋身「國家隊」的花都經濟技術開發區磁吸效應顯著，前5月籤約及竣工項目總投資超千億元。上半年赴歐招商再結碩果，全球汽車巨頭法雷奧集團宣布投資6.7億元在花都擴建智能座艙研發及生產基地。據介紹，法雷奧計劃未來五年持續加大在花都的年度研發投資、固定資產投資，進一步強化花都作為大灣區智能網聯汽車創新高地的戰略地位。 ●「特」色發力 百花齊放爭相「拼經濟」 總量支柱築牢根基，增速高地活力迸發，廣州其他各區拼經濟同樣呈現出「多點開花、特色鮮明」的態勢，展現出諸多亮點。 上半年番禺區經濟增速穩健，1328.11億元的經濟總量，讓番禺排在全市各區第六位，並位列2025賽迪百強區榜單第三十四位。 在傳統製造業承壓之際，番禺積極在文旅、外貿領域尋求突破。文旅方面，上半年，番禺區接待旅遊總人數2490.47萬人次，同比增長8%；外貿方面，番禺區外貿進出口總值達554.5億元，實現0.3%的增長，展現出區域外貿發展的堅實基礎和強大韌性。數據顯示，上半年番禺對東協10國進出口增長30.5%，對中東17國的進出口增長34.1%，總值達到63.2億元和40.8億元，成為拉動增長的重要引擎。 值得注意的是，番禺鎮域經濟成績顯著，南村鎮、石樓鎮、化龍鎮、石碁鎮入選「2025鎮域經濟全國500強」榜單，成為番禺經濟的微觀支撐。 在廣州「東進」戰略的版圖中，增城區是重要節點。上半年，增城區經濟增速達4.0%，GDP總量達681.40億元，為全市經濟穩健發展提供有力支撐。 重點項目的強勢推進，是拉動增城經濟增長的有效動力。據統計，上半年增城212個重點項目完成投資143.6億元，完成年度投資計劃的63.4%，超過序時進度13.4個百分點。其中，70個政府投資項目，完成投資19.1億元，完成年度投資計劃的64.8%。142個社會投資項目，完成投資124.5億元，完成年度投資計劃的63.2%。中新生命健康產業園、航天電器華南區電子元器件智能製造基地項目等30個重點項目順利開工建設，為產業升級築牢根基。 增城外貿也呈現強勁增長態勢，上半年，增城外貿進出口總值802億元，同比增長34.9%，創歷史同期新高。 荔灣區也正以獨特路徑實現「老城市新活力」的蛻變。今年上半年，荔灣區地區生產總值達610.65億元，發展態勢良好。 在工業領域，荔灣傳統產業技改成效顯著，工業技改投資大幅增長98.8%，傳統產業積極推進「四化」改造，通過設備更新、系統升級等舉措，提升生產效率與效益。傳統筋骨在智能化、綠色化的重塑中重煥生機，上半年全區規模以上工業增加值同比增長2.0%。其中菸草製品業產值增長4.1%，通用設備製造業產值增長10.7%。 消費層面，線上消費成為荔灣區亮點。荔灣區社會消費品零售總額343.91億元，同比增長6.3%。線上消費保持活躍，限額以上批發零售業網絡零售額增長22.3%。分商品類值看，服裝、鞋帽、針紡織品類、日用品類、新能源汽車類和中西藥品類零售額分別增長58.3%、23.6%、21.9%和12.5%。 「長安回望繡成堆，山頂千門次第開」——昔日楊貴妃鍾愛的荔枝，如今在從化煥發出全新的經濟光彩。2025年上半年，這顆嶺南佳果不僅甜蜜了舌尖，更撬動從化「綠水青山」向「金山銀山」加速轉化。 今年上半年，從化區經濟增長態勢良好，農業與工業齊頭並進，GDP達220.22億元，增速4.1%。 作為國內晚熟的優質荔枝產區、廣州荔枝的核心產區，今年從化區荔枝種植面積約29.38萬畝，約佔廣州市的53%，預計總產量近7萬噸，帶動了從化農業生產全面向好。上半年從化區完成農林牧漁業總產值28.28億元，同比增長10.0%，其中園林水果產量同比增長21.8%，花卉產值同比增長9.6%。 農業引擎轟鳴的同時，工業動能同步釋放。上半年從化區規模以上工業總產值同比增長9.1%；規模以上工業增加值同比增長7.4%。從行業增長情況來看，增加值佔比前十的行業合計完成增加值佔全區規上工業增加值的74.82%，增加值同比增長8.7%。 行至決勝全年的關鍵期、攻堅期，「拼經濟」的號角更加響亮。 此刻，更需要廣州這11塊「拼圖」，協同奮進，共同「拼」出經濟底盤之穩、增長之勁、未來之新的堅實圖景。 唯有如此，方能加力提速推動廣州經濟持續回升向好，衝刺打好「十四五」規劃收官戰，為全國全省發展大局作出更大貢獻。
中國新聞周刊記者：張馨予 發於2025.8.4總第1198期《中國新聞周刊》雜誌 從業30餘年來，有全國工程勘察設計大師之稱的吳澎主持和參加了超過120項工程設計和科研項目，最近幾年，「運河」成為他工作中的關鍵詞。作為中交水運規劃設計院有限公司(以下簡稱「中交水規院」)原總工程師，吳澎是平陸運河工程設計專家，也為規劃中的贛粵運河和湘桂運河研究工作提供專業指導。 2022年8月28日，平陸運河開工建設，預計將於2026年底通航。這是中國自京杭大運河以來建設的第一條運河，具有格外重大的意義。相比正在修建的平陸運河，浙贛粵運河和湘桂運河雖然仍然處於前期研究論證階段，但也格外受外界關注。 浙贛粵運河由贛粵運河和浙贛運河組成。5月10日，浙江印發的《關於高水平建設「航運浙江」的實施意見》正式實施，其中明確提出「謀劃推進浙贛運河」。去年10月，江西省交通運輸廳發布了7份關於贛粵運河工程中標的消息，涉及預可行性研究、投融資模式及方案研究、經濟帶發展研究等。 湘桂運河也時有新消息傳來。今年全國兩會期間，湖南代表團以代表團名義向大會提交建議11件，打頭的一件就是《關於將湘桂運河列入國家「十五五」規劃的建議》。2月，湖南省交通運輸廳規劃與項目辦公室就《湘桂運河預可行性研究報告編制》進行公開招標。 除此之外，荊漢運河和渝黔桂運河也有各自的動靜。正因如此，一些學者提出「運河時代」概念，認為運河工程是新一輪基建代表。不過，也有一些長期研究交通的學者認為，在平陸運河之外，應暫緩啟動其他運河建設，至少應該更加審慎地作出相關決策。 運河提速 贛粵運河北起贛州、南至韶關，湘桂運河則起於永州、西至桂林，兩條運河都溝通了長江水系和珠江水系。截至目前，它們都已分別開展三輪針對開發必要性、可行性等的研究論證。 與平陸運河類似，建設贛粵運河和湘桂運河的構想，早在幾十年前就已提出。1958年3月，中共中央成都會議通過了《中共中央關於三峽水利樞紐和長江流域規劃的意見》，提出贛粵運河和湘桂運河的設想。 湖南省交通規劃勘察設計院有限公司(以下簡稱「湖南交通設計院」)副總經理、水運規劃設計院院長張愛平對《中國新聞周刊》說，早在1983年，湘桂兩省(區)就編制了《湘桂運河航道規劃報告》，當時規劃航道等級為1000噸級。2007年，湖南省政府批准和發布《湘江幹流航道發展規劃》，明確提出結合水利水電梯級開發，把湘桂運河建成高等級航道。 至於贛粵運河，20世紀80年代，交通部編制了《長江水系航運規劃報告》和《珠江流域航運規劃綜合報告》，其中都對贛粵運河方案做了規劃和說明。1992年，交通部編制《贛粵運河踏勘報告》，提出通過踏勘認為贛粵運河在技術上是可行的，「未發現難以解決的制約性問題」。 兩條運河的推進提速是在2011年，《國務院關於加快長江等內河水運發展的意見》發布，張愛平表示，這意味著「加快內河水運發展」上升為國家戰略。2020年5月，交通運輸部印發《內河航運發展綱要》，提出打通南北向跨流域水運大通道，建設新大運河，形成京杭運河、江淮幹線、浙贛粵通道、漢湘桂通道縱向走廊。贛粵運河和湘桂運河分別是浙贛粵通道和漢湘桂通道的組成部分。 除了這兩條已經開展前期研究工作的運河，2015年以後，地方還提出了關於荊漢運河和渝黔桂運河的構想。荊漢運河是將長江「容彎取直」，從荊州松滋市松滋口利用現有河道和新挖掘河道，建設一條約230公裡長的運河，到武漢東荊河口。渝黔桂運河則連接長江與珠江上遊水系，由於這條運河還處於初期準備階段，規劃路線和規劃長度還不明晰。 在此背景下，長沙理工大學智能交通與現代物流研究院院長、教授盧毅對《中國新聞周刊》說，2022年平陸運河開工後不久，他就提出了一個觀點：中國正在進入運河時代，2022年很可能是運河時代元年。 運河能夠帶來什麼？ 用張愛平的話說，有關湘桂運河的研究是湖南交通設計院最重視的工作，「排在我們所有工作的第一位」。 湖南省亦然。2023年3月，中共中央政治局常委、國務院總理李強在湖南調研，張愛平說，當時湖南省委、省政府把加快推進湘桂運河建設作為三件大事之一，向李強作了匯報。另外，湖南已兩次將湘桂運河寫入全國兩會時的全團建議。 江西對贛粵運河也十分重視。2024年3月，江西省省長葉建春帶隊走訪交通運輸部，懇請交通運輸部大力支持加快推進浙贛粵運河工程前期工作。當年7月，江西省交通運輸廳廳長謝德強與贛州市政府副市長鄒治宇一同專門赴交通運輸部對接工作，鄒治宇就贛粵運河相關工作「懇請交通運輸部給予關心和支持」。今年5月21日，葉建春在推進交通強省建設領導小組第五次會議時，又特別提到要「紮實做好浙贛粵運河前期工作」。 幾位深入參與兩條運河前期研究工作的人士對《中國新聞周刊》說，兩省對於推動運河修建這麼積極，是因為運河能夠直接給區域運輸格局帶來改變。 湘桂運河方面，張愛平說，運河建成後，湖南附近地區的運輸可以不再從長江出海繞行至東協，而是可以直接從湘江下到北部灣，大大縮短時間和成本。至於贛粵運河，交通運輸部水運科學研究院研究員焦芳芳曾在《贛粵運河建設的必要性和可行性》一文中指出，贛粵運河將提供南下出海第二條水運新通道，打破中西部外貿內支線經由長江出海的單一通道格局，「極大地方便了與東協、中東、歐洲等地區的外貿貨物運輸交流，縮短1200餘公裡的海上距離、提高運輸時效」。 從全國布局來看，贛粵運河和湘桂運河作為「四縱四橫兩網」中「兩縱」的組成部分，均連接長江和珠江兩大水系，可將中西和東南諸省連接構成廣闊聯運網，完善國家航運網絡布局。 盧毅解釋說，中國的河流大多是東西走向，南北走向的航道是稀缺的，如果修建南北走向的運河，可以形成更密集的航道網絡，水運潛力可以得到進一步挖掘。 而建設更密集的高等級航道網，可以全面降低社會物流成本。張愛平說，水運運輸成本是鐵路的1/3至1/2，是公路的1/10至1/7，具有成本低、運量大的特性，可以顯著減少大宗貨物比如煤炭、鐵礦、糧食的運輸費用。 更重要的是，幾個省份都認同，運河能夠「以線帶面」，推動區域經濟發展，乃至提高對外開放水平。 以湘桂運河為例，盧毅說，當前湖南國家級高等級航道(可通行千噸級以上船舶)僅163公裡，且為湖南、湖北兩省共有，湘桂運河建成後，打通漢湘桂通道，湖南將擁有935公裡的國家級內河水運通道，「它將與沿線的鐵路、公路等陸運通道一同發揮『1+1+1＞3』的通道複合效應，形成黃金通道，推動通道經濟、廊道經濟高質量發展」。 湘桂運河也被寄希望於能夠使湖南經濟更好融入粵港澳大灣區以及西部陸海新通道北部灣，「使得湖南能夠內外兼修」。張愛平說，一旦湘桂運河建成，湖南將擁有北上長江、南下珠江的雙入海通道，這意味著沿線的嶽陽、長沙、湘潭、衡陽、永州等城市的港口地位將進一步提升，運輸格局也會得到優化調整，強化湖南與粵港澳大灣區、西部陸海新通道北部灣的聯繫，「推動湖南打造內陸開放新高地，提高向海經營和對外開放的水平」。 王緝憲是香港大學地理系原主任，現任「一帶一路」國際合作香港中心暨大灣區香港中心研究總監。在他看來，幾個省份之所以積極推動運河建設，還有另一原因，即通過運河投資，拉動地方GDP增長。 他以湖南作為示例，「過去十多年，湖南的GDP大部分是靠投資拉動，其中最大部分是基建項目，特別是高速公路」。長城證券的研報顯示，固定資產投資是湖南經濟發展的重要引擎，尤其是2014年之後，湖南固定資產投資佔GDP比重逐漸高於全國，且差距逐漸擴大。可以理解，隨著高速公路投資邊際效益不斷降低，部分地方政府開始將基礎設施投資的對象轉向運河。 是否有需求，是否有效益？ 隨著平陸運河的建設過半，以及多條運河開展前期研究，越來越多人圍繞「是否應該新建運河」進行激烈討論。 一位深度參與贛粵運河前期研究工作的工程師對《中國新聞周刊》說，即便是參與論證的人，也各持不同觀點，「有的很積極，希望(運河項目)儘管上，有的還是認為重大工程要更全面地去論證」。 各種爭議與分歧中，最先出現的是：運河作為一種水路運輸方式，過時了嗎？ 2024年8月底，中國科學院院士、經濟地理學家陸大道發表的《對中國「狂挖」運河輿論的評述》一文受到廣泛關注，被認為是給各地「運河熱」澆了一盆冷水。陸大道認為，擁有2000多年歷史的大運河之所以成為僅次於長江的第二條「黃金水道」，有自然、歷史、現實等多重原因，具有獨一無二性，其他正在規劃的運河無法相比擬。此外，儘管歐洲運河發達，但隨著第一次工業革命及鐵路發展時代的到來，運河發展時代也就結束了。 吳澎也聽過許多類似的說法，「一些人認為，現在有了公路、鐵路這些現代交通，水運就沒有優勢了，但其實不是這樣」。吳澎表示，雖然運河的運輸速度較慢，但是運費成本遠遠低於公路和鐵路，「只要運河建成了，這就是它永遠抹不掉的優勢」，因此運河非常適合運輸砂石料、煤炭、礦石等大宗散貨，也適合於運輸貨櫃和液體化工品。 由此延伸的爭議，是在公路與鐵路交通網絡已經非常發達的當下，運河是否還具有比較優勢。 相較公路和鐵路，運河的優勢是運輸成本低，劣勢是運輸時間長。王緝憲指出，選擇運河運輸的主要是砂石料、煤炭等價值較低的大宗散貨，「它們不怕等」，但是在房地產下行的背景下，建築材料運輸需求會有所下降。 而對於價值高的貨物，即便運河的運輸成本遠遠低於公路、鐵路，它們仍會通過後者進行運輸。交通運輸部水運科學研究院研究員謝燮對《中國新聞周刊》說，他在福建寧德調研時，發現寧德時代的電池等高價值貨物出口幾乎不走寧德港，而是通過公路運輸到廈門港再出口，因為這類貨物的價值高、時效性更敏感，通常會選擇運輸時間更短的運輸方式。 這些討論都指向那個核心問題：規劃中的運河到底有沒有運輸需求？能不能產生效益？吳澎說，這也是開展運河項目論證時排第一位的問題。 如何評估運河的運輸需求？吳澎說，主要會考慮運河影響區域腹地裡產業的特點，評估這些產業有哪些貨物適合走水路運輸，以及這些貨物現在採用什麼運輸方式，「如果走運河比現在的運輸方式有優勢，就按比較大的比例把運量轉移過來；如果走運河運輸的優勢不是很大，就按比較小的比例把運量轉移過來，然後預測出一個數字」。 在預測的過程中，出現了一個概念——誘增運量。張愛平說，在湘桂運河的預可行性研究中，「我們認為，只要水運體系建成，會產生一定的誘增運量」。過去，一些礦石因為沒有相對經濟的運輸方式，「可能根本不存在運輸需求」，但是一旦修建了運河，就有了合理且經濟的運輸方式，因此會產生礦石的誘增運量。 運河的誘增運量確實會受到很多因素的影響，很難進行預測。吳澎記得一個案例：京杭運河有一條過濟寧的支流洙水河，菏澤希望修一條航道與其連接，這個項目的研究論證由中交水規院負責。「當時我們認為這裡沒有太多貨運，預測運量大概400萬噸，就開始做可行性研究報告了，但是沒多久得到消息，有一家玻璃廠得知那裡要通航道，打算把工廠遷過來，他們一年就有500萬噸的運輸需求，產品和原材料全部走水路。這種需求，你說怎麼預測？」吳澎認為，現在國內傳統的運量需求分析手段，仍很難預測清楚轉移運量和誘增運量。 需要注意的是，誘增運量是否會產生，仍是未知數。謝燮認為，經濟社會的運行機制非常複雜，超乎研究者的想像，「甚至誘增運量有可能以反面形式出現」。 謝燮曾提出，內河水運有第一次窗口期和第二次窗口期。第二次窗口期指的是2000年以來，中國內河水運在土地價值和環境價值不斷提升的大背景下重新煥發生機的時期。謝燮說，這是因為內河水運相對於公路運輸和鐵路運輸來講具有節約土地和節能環保的優勢，受到重視。因此在這一時期，誘增運量往往以超乎想像的規模出現。 一旦過了內河水運的窗口期，謝燮認為，內河水運快速發展的條件也就不再具備，並且現在已經能看到一些跡象。他舉例說，煤炭、石油等傳統能源僅在部分地區生產，由此產生了巨大的貨運需求，很長一段時間裡，內河水運和海運的發展都受益於這種需求。但是近幾年全球的能源運輸需求在下降，新能源替代傳統能源已經成為趨勢，未來水運需求也可能會下降。 2023年，謝燮曾調研內河水運物流平臺「物潤船聯」，得到的典型數據是：內河船舶的活躍度為67%，即只有2/3的船舶處於運營當中，其他船舶都因為市場需求不足而處於停航的狀態。「長江、西江(珠江流域的主流)等內河水運發達地區的水運市場需求尚且如此，如何保證未來運河大工程建成後有貨可運是一個大問題。」 上述深度參與贛粵運河前期研究工作的工程師說，在上一輪交通運輸部主導的前期研究工作中，一共有幾家機構做了運量預測，其中比較理想的預測運量是一年4000萬噸至5000萬噸，而廣東省交通運輸規劃研究中心當時作為前期研究參與方之一，預測贛粵運河2035年的運量僅約1500萬噸，是其他機構預測的一半。 從運河自身角度來說，其投資回報率和運量緊密相關，收入主要來自船閘通行費。謝燮以浙贛粵運河為例算了一筆帳，「規劃研究中的浙贛粵運河全長1988公裡，總投資3200億元。假設運河每年貨運量滿打滿算為1億噸，按照一半的運輸距離來計算運距，則可以產生1000億噸公裡的運輸周轉量。假設每噸公裡的運費按照0.05元計算，則每年可以產生50億元的運費收入」。 而相較之下，修建運河的成本是很高的。平陸運河項目總投資727.2億元，湘桂運河預計總投資1500億元，浙贛粵運河預計總投資3200億元，這樣大規模的投資，如果沒有足夠匹配的效益，顯然是不合算的。 正因如此，王緝憲並不贊成修建運河，「如果負責修建運河的企業也是負責運營運河的企業，可能就不會支持修運河了，因為修了一定賠本」。另外，他還指出，中國經濟增長方式正在轉型，不斷加強消費對經濟增長的拉動作用，而修建運河仍是以投資拉動經濟增長的思路。 上述深度參與贛粵運河前期研究工作的工程師說，在預測運量不太足夠的時候，研究機構會更多地向運河帶來的產業協同效應、運河建設增加的就業機會、運河維護國防安全等各類效益方面，挖掘修建運河的必要性。 張愛平也認為，運河作為一個綜合性工程，不能僅從單一的經濟指標去看，「還要綜合水利、交通、生態、防災等各方面的綜合效益，有些效益是可以量化的，但是大部分效益是難以量化的」。 正如吳澎指出的，隨著內河航道向內陸腹地的延伸，不僅沿線地區之間以及沿線地區與海港之間的貨物運輸成本可大幅降低，也可使這些地區各自的自然資源優勢和人力資源優勢得到更充分發揮，甚至帶來產業、城鎮和人口等的重新分布，促進沿線地區的經濟社會發展，「內河航道的空間布局受自然條件制約，相互間的連通不盡如人意，因此，在相互隔離的水系間開挖運河，可以優化天然航道網絡布局，更充分發揮內河航運的比較優勢」。 當前圍繞運河的探討很多，「大家就把自己的問題提出來，讓政府或者研究機構能夠進行專題研究，這不是阻力，而是為了讓決策更加科學」。張愛平認為，一些運河不是馬上就要建設，當下還需要把各種問題研究清楚。 幾年後，見分曉 多位深入參與贛粵運河、湘桂運河前期研究工作的人士對《中國新聞周刊》說，贛粵運河和湘桂運河都在爭取列入國家「十五五」規劃，如果情況比較樂觀，也許「十五五」中後期可以開工建設。 一些地方已經為運河的修建「做好準備」。吳澎說，在贛粵運河的預定線路上，最新修的一些高鐵橋已經為運河留了口。 一定程度上，各地都在等待平陸運河的正式通航，那會是一個「見分曉」的時刻。平陸運河通航後能有多少運量？能發揮多少效益？這些都會在2026年以後顯現出來。一旦平陸運河的表現足夠優秀，將給其他規劃中的運河帶來利好，產生示範效應。 不過，受訪者普遍認為，即便要再新修運河，也會是贛粵運河和湘桂運河中擇其一率先修建，因為兩條運河同時修建所需資金規模太大。至於是哪一條走在前面，現在還很難說，還需要進一步深入研究，作為國家決策的依據。 對於這些主張哪條運河都不要再修建的學者來說，他們更贊同的是，提高現有內河航道的能力。王緝憲曾在接受採訪時指出，「現有的長江、大運河和珠江等水系，應該更好地發揮運輸功能。未來，應該是鐵路、公路、航空和進一步疏浚整治後的江河及沿海航運一起，形成更有效的多式聯運綜合運網，滿足物流運輸需求」。 他認為，假如修建運河的投資，花在提高現有內河航道能力上，收效更快也更靠譜，因為沿線已經有社會經濟活動的聚集。 謝燮也提出，在有需求的、高度城市化的地方，「現有高等級航道不斷升級改造，釋放更大潛能，以『公改水』的方式解決大城市群的交通擁堵和環境保護問題，才是正道」。 河南正打算做這個事。4月30日，河南省交通運輸廳發布《河南省內河航道與港口布局規劃修編 (2025—2035 年)(徵求意見稿)》，提出2050年之前，河南將打通3700公裡內河航道，全面建成現代化內河航運體系。 原本，河南內河航道均為四級及以下航道，根據上述規劃，到2035年，河南規劃全面建成「兩縱兩橫兩幹六支」航道，其中「兩縱兩橫兩幹」均為三級或二級航道，三級以上航道裡程達到1300公裡以上。 但是，提高現有內河航道能力並不是一件容易的事。謝燮舉例說，在真正有運輸需求的、相對發達的區域，各種設施已經建得差不多了，提高航道能力意味著巨大的拆遷費用等一系列成本。 無論是修建運河，還是提高現有內河航道能力，都需要科學審慎的研究、論證。可以想見，決策是十分艱難的，也應該是艱難的。 《中國新聞周刊》2025年第28期 聲明：刊用《中國新聞周刊》稿件務經書面授權
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