司法部數據顯示,截至目前,我國共有仲裁機構285家,仲裁員6萬多名,其中境外仲裁員3400多名,2024年辦理涉外仲裁案件4373件,涉外標的額1978億元,為促進國際經貿往來、服務經濟高質量發展和高水平對外開放作出了積極貢獻。 仲裁是國際通行的商事糾紛解決機制,在服務經濟發展和對外開放中發揮著重要作用。自2022年北京、上海、廣州、深圳、海南開展國際商事仲裁中心建設試點以來,成效日益凸顯。 北京仲裁委員會秘書長姜麗麗在接受經濟日報記者採訪時表示,「近5年來,北京仲裁委員會受理的案件量總計5萬多件,涉案標的額總計5200多億元。自成立以來,案件當事人涉及的國家和地區累計達72個」。目前,北京仲裁委員會的現任仲裁員共有1179人,其中港澳臺地區和外籍仲裁員佔比約30%。據《2025年國際仲裁調查報告》顯示,北京躋身全球最受歡迎仲裁地第四位,實現歷史性突破。 海量案件是推動我國仲裁快速發展的因素之一。以北京仲裁委員會為例,2024年受理案件數量是14060件。在境外仲裁地受理的案件中,中國企業也佔據了較大比例。姜麗麗說,「國際最受歡迎仲裁地的前四名中有三名來自亞太地區,原因就是這個地區的經濟體量已經發展起來,仲裁服務業必然要跟進。我國走出去的企業多,與國際企業發生的經貿聯繫多,仲裁服務的需求自然增多,就把國內的仲裁服務『託』起來了」。 輸入案件爭議金額,選擇仲裁案件類型,點擊計算模塊,屏幕上就出現了立案費、仲裁費預計數額,當事人還可在線選擇仲裁員。在位於上海市虹口區白玉蘭廣場8樓的北外灘國際法律服務港,當事人可享受一站式法律自助服務。服務港已發布臨時仲裁指引,為國內外商事主體提供高效率的糾紛解決方案。作為航運中心城市,上海每年產生大量的海事領域仲裁案件,但當前全世界海事領域90%以上的臨時仲裁案件都是在國外仲裁地受理。推出臨時仲裁服務,既適應企業需求,又增強了我國在該領域的話語權。「臨時仲裁不像機構仲裁那樣有專業助手,那麼誰為仲裁員提供基本的文本翻譯,誰來提供基礎設施服務,這就需要我們提前布局,為臨時仲裁業態的成長壯大做好準備。」虹口區司法局副局長周浩說,他們正在布局與臨時仲裁相配套的設施和人才隊伍。 與信息技術的緊密結合是我國仲裁服務業的顯著特徵。2024年,深圳國際仲裁院實現100%線上立案,電子送達超過16萬次,同比增長63.46%;線上開庭案件4709宗,同比增長41.03%。 在數字經濟等領域,我國已參與國際仲裁規則的制定。例如,關於大宗貨物的電子倉單爭議,在申請仲裁時往往找不到充足的案例參考。而我國每天都在產生大量的大宗貨物電子倉單,能夠為相關仲裁規則的制定提供鮮活素材。北京仲裁委員會是聯合國國際貿易法委員會的觀察員,深度參與數字經濟相關國際規則的制定。姜麗麗介紹,「我們『自帶乾糧』參與規則制定工作,因為我們有處理相關類型案件的能力,有豐富的經驗積累,有些領域只有中國和美國有充足的樣本,所以特別受歡迎。這些仲裁規則制定後會在全球應用,為全球相關交易降低成本,提高效率」。 衡量仲裁機構公信力的關鍵指標是仲裁員的廣泛代表性。在仲裁員隊伍建設方面,北京、上海、廣東、海南等地都體現出高度的開放性。上海市仲裁機構名冊中,共有898名來自全球110多個國家和地區的境外仲裁員,具有境外留學或工作經歷的仲裁秘書佔比達46%。海南國際仲裁院聘任1357名仲裁員,其中境外仲裁員佔比近三分之一,分布在40個國家和地區。廣州仲裁委在冊仲裁員2152人,覆蓋51個國家和地區,境外仲裁員佔比11.52%。深圳國際仲裁院在冊仲裁員2078名,覆蓋129個國家和地區,境外仲裁員佔比35.12%。廣州、深圳兩家仲裁機構2024年參與審案的境外仲裁員超過700人次。依託具有廣泛國際認受性的仲裁員隊伍,中國仲裁裁決正在全世界越來越多的國家得到執行。 據了解,司法部將聚焦服務京津冀協同發展、長三角一體化發展、粵港澳大灣區建設和海南自由貿易港建設等國家重大戰略,深化國際商事仲裁中心建設,持續完善有中國特色、與國際通行規則相融通的仲裁制度規則,提升我國仲裁的國際影響力競爭力。可以預見,中國仲裁服務將以更加昂揚穩健的姿態走向世界。(經濟日報記者 劉 亮)
廣州日報訊 (全媒體記者李天研 通訊員譚膺健)近日,有網友提出疑問,廣州地鐵收費怎麼有點混亂,系統推薦的路徑,半程和全程都是一個價?昨天,廣州地鐵就此解釋,地鐵按照最短乘車路徑的軌道裡程來計算票價,但該路徑不考慮換乘和等車時間,未必是系統推薦的時間最短的出行路徑。 「十一號線從沙河站到燕崗站,收費4元;從沙河站到沙河與燕崗之間約半程路的赤沙站,同樣收費4元;而從赤沙站到燕崗站也是收費4元。搞得一頭霧水了。」 乍一看,確實奇怪,搭乘十一號線從沙河到燕崗,總共14個站;從沙河到赤沙,總共7個站;而從赤沙到沙河也是7個站。但是它們之間的票價都是4元,這究竟是怎麼一回事呢? 就此,廣州地鐵解釋,地鐵票價既不是按兩個站之間的直線距離,也不是簡單按站數計費,而是按「最短乘車路徑的軌道裡程」分段計價。 也就是說,系統會根據乘客進閘和出閘的站點,自動計算出在地鐵線網中兩個站之間最短乘車路徑的軌道裡程,然後按如下規則計費:0~4公裡,2元;4~12公裡,每增加4公裡加1元;12~24公裡,每增加6公裡加1元;24公裡以上,每增加8公裡加1元;最高票價20元。另外,珠江新城旅客自動輸送系統(APM線)實行票價2元的單一票制。 從計費規則可以看出,裡程在8—12公裡之間票價都是4元,也就是說,只要起點站和終點站之間的「最短乘車路徑的軌道裡程」在這區間內,無論多少個站,票價都是4元。 可是,明明赤沙是沙河與燕崗之間的中間站,裡程應該也僅有一半,為什麼沙河到燕崗、沙河到赤沙、赤沙到燕崗票價是一樣的呢?如果沙河到赤沙、赤沙到燕崗票價是4元,那從沙河到燕崗,票價應該在5元以上才對。 說到這裡,可能大家忽略了一開始說的一個重要的知識點,就是票價是按「最短乘車路徑的軌道裡程」來算的。由於最短乘車路徑只計算列車運行的裡程,而實際上乘車還要加上換乘等車的時間,加上之後,最短乘車路徑就未必是時間最短的出行路徑了。 沙河到燕崗的最短乘車距離,是從沙河搭乘六號線到東湖,換乘十號線到五鳳,然後轉十一號線到燕崗,總共9個站,換乘2次。實際上,從沙河到燕崗,最快、最便捷的路徑,是搭乘十一號線,一共14個站,不用換乘。 日常出行中,大家可通過廣州地鐵官方微信、APP查詢兩站之間的票價,也可查詢兩站之間換乘最少的出行路徑、用時最少路徑和避開擁堵的路徑。
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