臨近開學孩子出現心理不適應怎麼辦？醫生支招
2025-11-03 05:39 9,861次浏览中國新聞周刊記者：張馨予 發於2025.8.4總第1198期《中國新聞周刊》雜誌 從業30餘年來，有全國工程勘察設計大師之稱的吳澎主持和參加了超過120項工程設計和科研項目，最近幾年，「運河」成為他工作中的關鍵詞。作為中交水運規劃設計院有限公司(以下簡稱「中交水規院」)原總工程師，吳澎是平陸運河工程設計專家，也為規劃中的贛粵運河和湘桂運河研究工作提供專業指導。 2022年8月28日，平陸運河開工建設，預計將於2026年底通航。這是中國自京杭大運河以來建設的第一條運河，具有格外重大的意義。相比正在修建的平陸運河，浙贛粵運河和湘桂運河雖然仍然處於前期研究論證階段，但也格外受外界關注。 浙贛粵運河由贛粵運河和浙贛運河組成。5月10日，浙江印發的《關於高水平建設「航運浙江」的實施意見》正式實施，其中明確提出「謀劃推進浙贛運河」。去年10月，江西省交通運輸廳發布了7份關於贛粵運河工程中標的消息，涉及預可行性研究、投融資模式及方案研究、經濟帶發展研究等。 湘桂運河也時有新消息傳來。今年全國兩會期間，湖南代表團以代表團名義向大會提交建議11件，打頭的一件就是《關於將湘桂運河列入國家「十五五」規劃的建議》。2月，湖南省交通運輸廳規劃與項目辦公室就《湘桂運河預可行性研究報告編制》進行公開招標。 除此之外，荊漢運河和渝黔桂運河也有各自的動靜。正因如此，一些學者提出「運河時代」概念，認為運河工程是新一輪基建代表。不過，也有一些長期研究交通的學者認為，在平陸運河之外，應暫緩啟動其他運河建設，至少應該更加審慎地作出相關決策。 運河提速 贛粵運河北起贛州、南至韶關，湘桂運河則起於永州、西至桂林，兩條運河都溝通了長江水系和珠江水系。截至目前，它們都已分別開展三輪針對開發必要性、可行性等的研究論證。 與平陸運河類似，建設贛粵運河和湘桂運河的構想，早在幾十年前就已提出。1958年3月，中共中央成都會議通過了《中共中央關於三峽水利樞紐和長江流域規劃的意見》，提出贛粵運河和湘桂運河的設想。 湖南省交通規劃勘察設計院有限公司(以下簡稱「湖南交通設計院」)副總經理、水運規劃設計院院長張愛平對《中國新聞周刊》說，早在1983年，湘桂兩省(區)就編制了《湘桂運河航道規劃報告》，當時規劃航道等級為1000噸級。2007年，湖南省政府批准和發布《湘江幹流航道發展規劃》，明確提出結合水利水電梯級開發，把湘桂運河建成高等級航道。 至於贛粵運河，20世紀80年代，交通部編制了《長江水系航運規劃報告》和《珠江流域航運規劃綜合報告》，其中都對贛粵運河方案做了規劃和說明。1992年，交通部編制《贛粵運河踏勘報告》，提出通過踏勘認為贛粵運河在技術上是可行的，「未發現難以解決的制約性問題」。 兩條運河的推進提速是在2011年，《國務院關於加快長江等內河水運發展的意見》發布，張愛平表示，這意味著「加快內河水運發展」上升為國家戰略。2020年5月，交通運輸部印發《內河航運發展綱要》，提出打通南北向跨流域水運大通道，建設新大運河，形成京杭運河、江淮幹線、浙贛粵通道、漢湘桂通道縱向走廊。贛粵運河和湘桂運河分別是浙贛粵通道和漢湘桂通道的組成部分。 除了這兩條已經開展前期研究工作的運河，2015年以後，地方還提出了關於荊漢運河和渝黔桂運河的構想。荊漢運河是將長江「容彎取直」，從荊州松滋市松滋口利用現有河道和新挖掘河道，建設一條約230公裡長的運河，到武漢東荊河口。渝黔桂運河則連接長江與珠江上遊水系，由於這條運河還處於初期準備階段，規劃路線和規劃長度還不明晰。 在此背景下，長沙理工大學智能交通與現代物流研究院院長、教授盧毅對《中國新聞周刊》說，2022年平陸運河開工後不久，他就提出了一個觀點：中國正在進入運河時代，2022年很可能是運河時代元年。 運河能夠帶來什麼？ 用張愛平的話說，有關湘桂運河的研究是湖南交通設計院最重視的工作，「排在我們所有工作的第一位」。 湖南省亦然。2023年3月，中共中央政治局常委、國務院總理李強在湖南調研，張愛平說，當時湖南省委、省政府把加快推進湘桂運河建設作為三件大事之一，向李強作了匯報。另外，湖南已兩次將湘桂運河寫入全國兩會時的全團建議。 江西對贛粵運河也十分重視。2024年3月，江西省省長葉建春帶隊走訪交通運輸部，懇請交通運輸部大力支持加快推進浙贛粵運河工程前期工作。當年7月，江西省交通運輸廳廳長謝德強與贛州市政府副市長鄒治宇一同專門赴交通運輸部對接工作，鄒治宇就贛粵運河相關工作「懇請交通運輸部給予關心和支持」。今年5月21日，葉建春在推進交通強省建設領導小組第五次會議時，又特別提到要「紮實做好浙贛粵運河前期工作」。 幾位深入參與兩條運河前期研究工作的人士對《中國新聞周刊》說，兩省對於推動運河修建這麼積極，是因為運河能夠直接給區域運輸格局帶來改變。 湘桂運河方面，張愛平說，運河建成後，湖南附近地區的運輸可以不再從長江出海繞行至東協，而是可以直接從湘江下到北部灣，大大縮短時間和成本。至於贛粵運河，交通運輸部水運科學研究院研究員焦芳芳曾在《贛粵運河建設的必要性和可行性》一文中指出，贛粵運河將提供南下出海第二條水運新通道，打破中西部外貿內支線經由長江出海的單一通道格局，「極大地方便了與東協、中東、歐洲等地區的外貿貨物運輸交流，縮短1200餘公裡的海上距離、提高運輸時效」。 從全國布局來看，贛粵運河和湘桂運河作為「四縱四橫兩網」中「兩縱」的組成部分，均連接長江和珠江兩大水系，可將中西和東南諸省連接構成廣闊聯運網，完善國家航運網絡布局。 盧毅解釋說，中國的河流大多是東西走向，南北走向的航道是稀缺的，如果修建南北走向的運河，可以形成更密集的航道網絡，水運潛力可以得到進一步挖掘。 而建設更密集的高等級航道網，可以全面降低社會物流成本。張愛平說，水運運輸成本是鐵路的1/3至1/2，是公路的1/10至1/7，具有成本低、運量大的特性，可以顯著減少大宗貨物比如煤炭、鐵礦、糧食的運輸費用。 更重要的是，幾個省份都認同，運河能夠「以線帶面」，推動區域經濟發展，乃至提高對外開放水平。 以湘桂運河為例，盧毅說，當前湖南國家級高等級航道(可通行千噸級以上船舶)僅163公裡，且為湖南、湖北兩省共有，湘桂運河建成後，打通漢湘桂通道，湖南將擁有935公裡的國家級內河水運通道，「它將與沿線的鐵路、公路等陸運通道一同發揮『1+1+1＞3』的通道複合效應，形成黃金通道，推動通道經濟、廊道經濟高質量發展」。 湘桂運河也被寄希望於能夠使湖南經濟更好融入粵港澳大灣區以及西部陸海新通道北部灣，「使得湖南能夠內外兼修」。張愛平說，一旦湘桂運河建成，湖南將擁有北上長江、南下珠江的雙入海通道，這意味著沿線的嶽陽、長沙、湘潭、衡陽、永州等城市的港口地位將進一步提升，運輸格局也會得到優化調整，強化湖南與粵港澳大灣區、西部陸海新通道北部灣的聯繫，「推動湖南打造內陸開放新高地，提高向海經營和對外開放的水平」。 王緝憲是香港大學地理系原主任，現任「一帶一路」國際合作香港中心暨大灣區香港中心研究總監。在他看來，幾個省份之所以積極推動運河建設，還有另一原因，即通過運河投資，拉動地方GDP增長。 他以湖南作為示例，「過去十多年，湖南的GDP大部分是靠投資拉動，其中最大部分是基建項目，特別是高速公路」。長城證券的研報顯示，固定資產投資是湖南經濟發展的重要引擎，尤其是2014年之後，湖南固定資產投資佔GDP比重逐漸高於全國，且差距逐漸擴大。可以理解，隨著高速公路投資邊際效益不斷降低，部分地方政府開始將基礎設施投資的對象轉向運河。 是否有需求，是否有效益？ 隨著平陸運河的建設過半，以及多條運河開展前期研究，越來越多人圍繞「是否應該新建運河」進行激烈討論。 一位深度參與贛粵運河前期研究工作的工程師對《中國新聞周刊》說，即便是參與論證的人，也各持不同觀點，「有的很積極，希望(運河項目)儘管上，有的還是認為重大工程要更全面地去論證」。 各種爭議與分歧中，最先出現的是：運河作為一種水路運輸方式，過時了嗎？ 2024年8月底，中國科學院院士、經濟地理學家陸大道發表的《對中國「狂挖」運河輿論的評述》一文受到廣泛關注，被認為是給各地「運河熱」澆了一盆冷水。陸大道認為，擁有2000多年歷史的大運河之所以成為僅次於長江的第二條「黃金水道」，有自然、歷史、現實等多重原因，具有獨一無二性，其他正在規劃的運河無法相比擬。此外，儘管歐洲運河發達，但隨著第一次工業革命及鐵路發展時代的到來，運河發展時代也就結束了。 吳澎也聽過許多類似的說法，「一些人認為，現在有了公路、鐵路這些現代交通，水運就沒有優勢了，但其實不是這樣」。吳澎表示，雖然運河的運輸速度較慢，但是運費成本遠遠低於公路和鐵路，「只要運河建成了，這就是它永遠抹不掉的優勢」，因此運河非常適合運輸砂石料、煤炭、礦石等大宗散貨，也適合於運輸貨櫃和液體化工品。 由此延伸的爭議，是在公路與鐵路交通網絡已經非常發達的當下，運河是否還具有比較優勢。 相較公路和鐵路，運河的優勢是運輸成本低，劣勢是運輸時間長。王緝憲指出，選擇運河運輸的主要是砂石料、煤炭等價值較低的大宗散貨，「它們不怕等」，但是在房地產下行的背景下，建築材料運輸需求會有所下降。 而對於價值高的貨物，即便運河的運輸成本遠遠低於公路、鐵路，它們仍會通過後者進行運輸。交通運輸部水運科學研究院研究員謝燮對《中國新聞周刊》說，他在福建寧德調研時，發現寧德時代的電池等高價值貨物出口幾乎不走寧德港，而是通過公路運輸到廈門港再出口，因為這類貨物的價值高、時效性更敏感，通常會選擇運輸時間更短的運輸方式。 這些討論都指向那個核心問題：規劃中的運河到底有沒有運輸需求？能不能產生效益？吳澎說，這也是開展運河項目論證時排第一位的問題。 如何評估運河的運輸需求？吳澎說，主要會考慮運河影響區域腹地裡產業的特點，評估這些產業有哪些貨物適合走水路運輸，以及這些貨物現在採用什麼運輸方式，「如果走運河比現在的運輸方式有優勢，就按比較大的比例把運量轉移過來；如果走運河運輸的優勢不是很大，就按比較小的比例把運量轉移過來，然後預測出一個數字」。 在預測的過程中，出現了一個概念——誘增運量。張愛平說，在湘桂運河的預可行性研究中，「我們認為，只要水運體系建成，會產生一定的誘增運量」。過去，一些礦石因為沒有相對經濟的運輸方式，「可能根本不存在運輸需求」，但是一旦修建了運河，就有了合理且經濟的運輸方式，因此會產生礦石的誘增運量。 運河的誘增運量確實會受到很多因素的影響，很難進行預測。吳澎記得一個案例：京杭運河有一條過濟寧的支流洙水河，菏澤希望修一條航道與其連接，這個項目的研究論證由中交水規院負責。「當時我們認為這裡沒有太多貨運，預測運量大概400萬噸，就開始做可行性研究報告了，但是沒多久得到消息，有一家玻璃廠得知那裡要通航道，打算把工廠遷過來，他們一年就有500萬噸的運輸需求，產品和原材料全部走水路。這種需求，你說怎麼預測？」吳澎認為，現在國內傳統的運量需求分析手段，仍很難預測清楚轉移運量和誘增運量。 需要注意的是，誘增運量是否會產生，仍是未知數。謝燮認為，經濟社會的運行機制非常複雜，超乎研究者的想像，「甚至誘增運量有可能以反面形式出現」。 謝燮曾提出，內河水運有第一次窗口期和第二次窗口期。第二次窗口期指的是2000年以來，中國內河水運在土地價值和環境價值不斷提升的大背景下重新煥發生機的時期。謝燮說，這是因為內河水運相對於公路運輸和鐵路運輸來講具有節約土地和節能環保的優勢，受到重視。因此在這一時期，誘增運量往往以超乎想像的規模出現。 一旦過了內河水運的窗口期，謝燮認為，內河水運快速發展的條件也就不再具備，並且現在已經能看到一些跡象。他舉例說，煤炭、石油等傳統能源僅在部分地區生產，由此產生了巨大的貨運需求，很長一段時間裡，內河水運和海運的發展都受益於這種需求。但是近幾年全球的能源運輸需求在下降，新能源替代傳統能源已經成為趨勢，未來水運需求也可能會下降。 2023年，謝燮曾調研內河水運物流平臺「物潤船聯」，得到的典型數據是：內河船舶的活躍度為67%，即只有2/3的船舶處於運營當中，其他船舶都因為市場需求不足而處於停航的狀態。「長江、西江(珠江流域的主流)等內河水運發達地區的水運市場需求尚且如此，如何保證未來運河大工程建成後有貨可運是一個大問題。」 上述深度參與贛粵運河前期研究工作的工程師說，在上一輪交通運輸部主導的前期研究工作中，一共有幾家機構做了運量預測，其中比較理想的預測運量是一年4000萬噸至5000萬噸，而廣東省交通運輸規劃研究中心當時作為前期研究參與方之一，預測贛粵運河2035年的運量僅約1500萬噸，是其他機構預測的一半。 從運河自身角度來說，其投資回報率和運量緊密相關，收入主要來自船閘通行費。謝燮以浙贛粵運河為例算了一筆帳，「規劃研究中的浙贛粵運河全長1988公裡，總投資3200億元。假設運河每年貨運量滿打滿算為1億噸，按照一半的運輸距離來計算運距，則可以產生1000億噸公裡的運輸周轉量。假設每噸公裡的運費按照0.05元計算，則每年可以產生50億元的運費收入」。 而相較之下，修建運河的成本是很高的。平陸運河項目總投資727.2億元，湘桂運河預計總投資1500億元，浙贛粵運河預計總投資3200億元，這樣大規模的投資，如果沒有足夠匹配的效益，顯然是不合算的。 正因如此，王緝憲並不贊成修建運河，「如果負責修建運河的企業也是負責運營運河的企業，可能就不會支持修運河了，因為修了一定賠本」。另外，他還指出，中國經濟增長方式正在轉型，不斷加強消費對經濟增長的拉動作用，而修建運河仍是以投資拉動經濟增長的思路。 上述深度參與贛粵運河前期研究工作的工程師說，在預測運量不太足夠的時候，研究機構會更多地向運河帶來的產業協同效應、運河建設增加的就業機會、運河維護國防安全等各類效益方面，挖掘修建運河的必要性。 張愛平也認為，運河作為一個綜合性工程，不能僅從單一的經濟指標去看，「還要綜合水利、交通、生態、防災等各方面的綜合效益，有些效益是可以量化的，但是大部分效益是難以量化的」。 正如吳澎指出的，隨著內河航道向內陸腹地的延伸，不僅沿線地區之間以及沿線地區與海港之間的貨物運輸成本可大幅降低，也可使這些地區各自的自然資源優勢和人力資源優勢得到更充分發揮，甚至帶來產業、城鎮和人口等的重新分布，促進沿線地區的經濟社會發展，「內河航道的空間布局受自然條件制約，相互間的連通不盡如人意，因此，在相互隔離的水系間開挖運河，可以優化天然航道網絡布局，更充分發揮內河航運的比較優勢」。 當前圍繞運河的探討很多，「大家就把自己的問題提出來，讓政府或者研究機構能夠進行專題研究，這不是阻力，而是為了讓決策更加科學」。張愛平認為，一些運河不是馬上就要建設，當下還需要把各種問題研究清楚。 幾年後，見分曉 多位深入參與贛粵運河、湘桂運河前期研究工作的人士對《中國新聞周刊》說，贛粵運河和湘桂運河都在爭取列入國家「十五五」規劃，如果情況比較樂觀，也許「十五五」中後期可以開工建設。 一些地方已經為運河的修建「做好準備」。吳澎說，在贛粵運河的預定線路上，最新修的一些高鐵橋已經為運河留了口。 一定程度上，各地都在等待平陸運河的正式通航，那會是一個「見分曉」的時刻。平陸運河通航後能有多少運量？能發揮多少效益？這些都會在2026年以後顯現出來。一旦平陸運河的表現足夠優秀，將給其他規劃中的運河帶來利好，產生示範效應。 不過，受訪者普遍認為，即便要再新修運河，也會是贛粵運河和湘桂運河中擇其一率先修建，因為兩條運河同時修建所需資金規模太大。至於是哪一條走在前面，現在還很難說，還需要進一步深入研究，作為國家決策的依據。 對於這些主張哪條運河都不要再修建的學者來說，他們更贊同的是，提高現有內河航道的能力。王緝憲曾在接受採訪時指出，「現有的長江、大運河和珠江等水系，應該更好地發揮運輸功能。未來，應該是鐵路、公路、航空和進一步疏浚整治後的江河及沿海航運一起，形成更有效的多式聯運綜合運網，滿足物流運輸需求」。 他認為，假如修建運河的投資，花在提高現有內河航道能力上，收效更快也更靠譜，因為沿線已經有社會經濟活動的聚集。 謝燮也提出，在有需求的、高度城市化的地方，「現有高等級航道不斷升級改造，釋放更大潛能，以『公改水』的方式解決大城市群的交通擁堵和環境保護問題，才是正道」。 河南正打算做這個事。4月30日，河南省交通運輸廳發布《河南省內河航道與港口布局規劃修編 (2025—2035 年)(徵求意見稿)》，提出2050年之前，河南將打通3700公裡內河航道，全面建成現代化內河航運體系。 原本，河南內河航道均為四級及以下航道，根據上述規劃，到2035年，河南規劃全面建成「兩縱兩橫兩幹六支」航道，其中「兩縱兩橫兩幹」均為三級或二級航道，三級以上航道裡程達到1300公裡以上。 但是，提高現有內河航道能力並不是一件容易的事。謝燮舉例說，在真正有運輸需求的、相對發達的區域，各種設施已經建得差不多了，提高航道能力意味著巨大的拆遷費用等一系列成本。 無論是修建運河，還是提高現有內河航道能力，都需要科學審慎的研究、論證。可以想見，決策是十分艱難的，也應該是艱難的。 《中國新聞周刊》2025年第28期 聲明：刊用《中國新聞周刊》稿件務經書面授權
◎寒拾 如今聊起脫口秀，可能必須先要釐清概念，即我們在聊的究竟是哪種脫口秀？ 在今天的文化環境之下，至少有三種形態的脫口秀呈現在我們面前：其一是傳統的線下脫口秀，以現場演出的形式呈現，既有演員專場也有拼盤表演的形式；其二是充斥於社交媒體中的短視頻脫口秀，通常為線下脫口秀的演出段落切片，以觀演即興互動環節為主要內容；其三則是視頻網站平臺播出的脫口秀綜藝節目。 自2017年8月《脫口秀大會》開播以來，脫口秀綜藝的節目樣態始終沒有發生顯著的變化。到了今年夏天，先後開播的《脫口秀和Ta的朋友們第二季》(簡稱「脫友2」)與《喜劇之王單口季第二季》(簡稱「喜單2」)的觀眾卻會察覺到，儘管這兩檔節目的形式與往年並無差別，但其內核似乎變味了。 越發嚴肅的脫口秀 還是喜劇嗎 儘管「脫友2」和「喜單2」都是去年才開播的節目，但這兩檔節目都與《脫口秀大會》有著微妙的傳承關係，因此二者節目模式高度雷同，都採取競賽模式，由演員們輪流上臺表演一較高下。他們表演的題材大多源於自身經歷，而節目組和觀眾會根據其講述內容和節目特色，為不同的演員貼上不同的標籤。 這些年來，無論是脫口秀演員群體還是節目本身，都有著明顯固化的趨勢。像吐槽職場話題的「牛馬賽道」和訴說生活艱辛的「窮門賽道」，今年的參賽者都已明顯過於擁擠，「低學歷賽道」的門檻則從大專學歷降到中專學歷，就連「殘障賽道」的競爭態勢都明顯比往年激烈，但演員之間的特色差異卻逐漸模糊。 而節目中的稿子，也被總結出了一套八股文般的路數。演員小塊就在節目中調侃，這些稿子「主要的架構是鋪墊和梗，有時候也會加一些犀利的觀點，但最終都會以強行升華收尾」。至於稿子中的內容，近年來撞車事件也偶有發生，像今年的節目中，就有老演員借用了其他同行三年前線下演出時的梗，被觀眾扒出來。 在這樣的情勢下，節目組似乎把帶來新鮮感的重任寄托在新人演員身上。 今年不少初登綜藝舞臺的新人都是帶著各自的獨家故事而來。像50歲的房主任，通過講述一段悲喜交加的農村版《出走的決心》衝上熱搜；為昔日同行發聲的演員嘻哈，則讓空乘著裝問題一時成了新聞話題；新疆女孩小帕則因為吐槽自己的「六婚」父親，讓「原生家庭」這個陳年話題又有了討論度。 另外，「脫友2」和「喜單2」不約而同增設了紀錄片環節，試圖將那些看似荒誕的段子在現實深度上進行開掘。於是，對雲南演員真勇口中的邊陲小鎮，觀眾的認知不再止步於搞笑的口音；安徽演員小四爺怒懟劉禹錫的當代版《陋室銘》，有了更為具象的呈現；而東北演員小奇的故鄉阜新，甚至平添了幾分文藝腔調。 即使沒有節目組的助力，演員們也會主動將表演中的話題藉助社交媒體在現實中進行延展。比如侯智元，在分享了他考研上岸的勵志故事後，表演中提到的複習期間睡覺用的浴缸，就在他的小紅書帳號中被置頂；而徐指導調侃了爺爺的草書作品之後，他和爺爺的社交媒體帳號均湧入了大批前來一睹作品真跡的觀眾。 如今，幾乎所有的脫口秀演員都在經營自己的社交媒體帳號，脫口秀綜藝節目中呈現的公共敘事，與演員們臺下各自的私人敘事之間，已經形成了遠超出節目本體的互動意義。演員們會藉助社交媒體對自己的表演進行預熱宣傳，或者回應觀眾的評價，觀演雙方都自覺或不自覺地沉浸於一場跨媒介敘事的體驗之中。 但是，當演員身上的人設標籤被替換成了社交媒體上的話題標籤，當節目熱度和演員人氣被指望靠粉絲點讚來託舉，當觀眾一次次從歡騰的節目現場被拖拽到紀錄片鏡頭中的清冷現實，脫口秀綜藝的內在氣質已經隱隱發生了改變。一個特別顯著的問題是，搞笑似乎已經不再是演員們贏得觀眾掌聲的唯一手段。 「脫友2」的嘉賓陳魯豫在進行點評時便指出，今年節目中的一些演員，比起「出梗」更在意的是表達。知名綜藝人馬東則在做客「喜單2」時感慨，如今的脫口秀觀點表達之重，讓他想起了自己當年策劃的《奇葩說》。甚至有演員在舞臺上自嘲寫的稿子笑點匱乏，更適合另一檔闊別已久的節目《我是演說家》。 毫不意外，這個自嘲的笑點也並沒能博得多少觀眾的笑聲。 娛樂節目 「出梗」和搞笑才是本分 今年脫口秀綜藝中表達最為集中的主題，莫過於女性。 如果說往年節目中能夠出圈的女性脫口秀演員還只是鳳毛麟角，那麼今年這一群體至少在數量上已經實現了躍升。綜合統計「脫友2」和「喜單2」兩個節目的參賽演員情況，今年登臺的女性演員多達41人，她們在各自節目中所佔比例均已接近40%。 事實上，無論是「脫友2」還是「喜單2」，都在明確強化節目的女性色彩。如果我們留意節目中投向觀眾席的全景鏡頭就會發現，現場參與節目評判投票的觀眾大部分都是女性。「喜單2」在今年節目錄製中甚至頻頻放大來自觀眾席的聲音，熱衷於與臺上演員即興互動的觀眾大都也是女性。 而在正片節目之外，「脫友2」的嘉賓陳魯豫和參賽女演員們還錄製了一檔談話類節目《豫見她們》。儘管這檔衍生節目所討論的議題全部是正片中表演內容的延伸，但是當交流的場域從表演舞臺的喧鬧空間切換到一個嚴肅的對話圓桌之上，剝離掉段子的喜劇外殼，其素材原型無一例外都呈現出傷痛感強烈的悲劇內核。 藉由眾多女性演員的表達，女性話題也已從數年前浮於表面的性別差異和口號式的女性意識，深化和細化到了前所未有的地步。像選擇單身生活的45歲女演員王小利，以一句堅定的「我沒有煩惱」抵抗著外界的成見；而王大刀則藉由獵豹般誇張的肢體表演，訴說女性心理的同時，消解著傳統觀念對女性的束縛。 可以這樣說，女性脫口秀演員們的表達，已經從當年控訴式的「我不要」，進化到了宣告式的「我想要」。於是，單純依靠製造性別對立來彰顯所謂女性立場的段子，儘管勉強依靠拋出挑釁式的金句，贏得現場一時喝彩，卻不可避免地因為缺乏思考價值而淪為噱頭，難以獲得真正的關注度，也最終必然會被淘汰。 並且，當同一類話題被反覆講述，固然可以令板結固化的某些社會觀念得以鬆動，至少使得一些真正關涉女性利益的具體問題不再令女性羞於啟齒而男性過度敏感，因而可以獲得討論甚至解決的機會，但同時過度密集地輸出，又是否可能讓大眾因為陷入另一種習以為常的狀態，反而對這些問題視而不見？ 耐人尋味的是，當女演員們將表達的重要性置於「出梗」之前，並且因此贏得評委們帶有強烈精英色彩的讚美辭藻時，節目現場觀眾席中的大眾女性群體則用手中的投票器給出了一個可能截然相反的態度。從比賽的結果來看，女性脫口秀演員的淘汰率是明顯高於男性演員的。「脫友2」進行到第三賽段結束，22名女演員中有17人遭到淘汰，在晉級的27組選手中，女性演員只剩5人，所佔比例不到19%，且在節目中實現跳段的5名高票演員無一例外都是男性。至於「喜單2」方面，節目賽程才剛過半，男女演員的淘汰率分別為28%和53%，相差之懸殊已是顯而易見。 女性話題似乎只是女性脫口秀演員綜藝徵途中的敲門磚，卻未必是墊腳石。 反觀在節目中可以順利晉級或者贏得高票的女演員，無一例外都擁有更為豐富的搞笑經驗，喜劇技巧明顯更加純熟，有趣的段子和精彩的表演才是她們贏得更多票數的前提。這樣的現實情況似乎可以說明，至少對於大眾而言，作為娛樂節目而非思想節目的脫口秀綜藝，「出梗」和搞笑才是起碼的本分。 「抽象賽道」 脫口秀世界的荒誕派文學 無論是「脫友2」還是「喜單2」，當觀眾耳熟能詳的老演員們依舊在作品的文本性和現實性層面進行深耕時，越來越多今年登上綜藝舞臺的新人脫口秀演員卻反其道而行之，走上了「抽象賽道」。這種「抽象」，也可以用「脫友2」嘉賓大張偉常用的點評關鍵詞「神經病」來形容，是一種很難簡單概括的節目風格。 不同於邏輯嚴謹的文本型脫口秀，「抽象賽道」的演員們時常思維跳脫，甚至以無邏輯或反邏輯來製造笑點。比如孫書恆講述大城市年輕人的心理疲憊：「家裡催婚，工作催命，上了一天班回到家，海洋上又有垃圾了。」一句毫無關聯的預期違背，卻精準地將人們的精神困境從庸人自擾的煩惱中解脫了出來。 「抽象賽道」的脫口秀作品又不同於觀察型脫口秀，既不追求生活細節的真實感，又不強調所謂批判性，反而時常故意背離現實，將觀眾強行拖拽到演員們虛構的假定情境之中。比如徐浩倫和譚湘文的漫才組合，他們的作品如同高概念電影，每次都能將想像的邊界拓展至極限再令其瞬間坍塌，以此來製造戲劇性的收場。 一些演員的抽象感來自於他們過度誇張的表演風格。比如王大刀在講述一場商務應酬中的遭遇時，通過原地奔跑的動作將內心澎湃的心理活動完全外化出來，從而製造出遠超文本本身的喜劇效果。而小奇講述自己的中專生經歷時，在不同的角色之間閃轉騰挪，依靠單人的表演撐起了一臺人物豐富的小型舞臺劇。 在處理自我與現實的關係時，笑點抽象的脫口秀演員似乎並不像側重觀點表達的演員那樣有野心，他們往往更願意固守自己的內心一隅，表現得與現實更加疏離。用「脫友2」總編劇之一鳥鳥的話說，他們更像是「世界的旁觀者」，畢竟「沒有什麼問題是一段脫口秀解決得了的」。 法國哲學家亨利·柏格森是極少數曾經認真探討喜劇的思想者之一。他在其作品《喜劇的本質》中論述說：「冷淡疏離的情感狀態是喜劇的自然環境。以一個冷眼旁觀者的心態看待生活，生活中很多的正劇就會變成喜劇。」脫口秀演員們的工作和人生態度，看起來很像是對這番論述的踐行。 或許我們可以將這些抽象的段子理解為脫口秀界的荒誕派文學。比如林簡七講述他和朋友種種不著邊際的奇思妙想，雖然充滿笑點卻又毫無意義，但在結尾處，當他的朋友用一句荒誕的疑問去回懟炫富者的羞辱時，這一切無意義的抽象忽然便生成出了意義——這是他們抵禦現實傷害最好的精神庇護所。 馬東在聽了林簡七的作品後點評說：「很多人會因為這個作品和這幾句話，去重新觀察我們身邊的概念，我們耳熟能詳的那些東西，到底是不是真的，我們已經習慣接受的那個名相，到底和它的本質有什麼樣的關係。」延續這個方向思考下去，我們或許就會意識到，抽象的有時不僅是喜劇。 又或者如出身東北農村的高寒，在訴說他第一次來到高樓林立的上海時，聯想到了他少年時代作文課上青春傷痛文學的女主角——一個正在過馬路的老太太，時代和貧富的巨大落差在那個瞬間撲面而來，這樣的文本所蘊含的豐厚文學性是毋庸置疑的，因為那一刻所有人都意識到，他口中的傷痛是真實可感的。 事實上，即使再抽象的脫口秀演員，也並未真正置身事外。抽象，就像一切其他的喜劇風格，都只是他們面對生活的一種態度。依然借用柏格森的論述，他認為喜劇的力量在於「保留人類生活事件的逼真外表的同時，向我們清晰地呈現其中顯而易見的機械性」。在他的觀念中，喜劇的意義就在於抵抗這種現實的僵硬的機械性，他稱其為「愚蠢固執的褶皺」。但他同時提醒我們，「唯獨在人類的範疇內才有喜劇」。 脫口秀也是如此，笑在人間。(北京青年報)
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