前列腺癌發病率持續上升 專家：應加強全周期管理
2026-02-04 07:08 2,652次浏览8月12日電 據財政部微信公眾號消息，為貫徹落實黨中央、國務院關於大力提振消費、全方位擴大國內需求的決策部署，充分發揮財政政策引導帶動作用，推動降低服務業經營主體融資成本，助力激發消費市場活力，財政部會同民政部、人力資源社會保障部、商務部、文化和旅遊部、國家衛生健康委、中國人民銀行、金融監管總局、體育總局聯合印發《服務業經營主體貸款貼息政策實施方案》(財金〔2025〕81號，簡稱《方案》)。近日，財政部有關負責人就《方案》有關情況回答了記者提問。 一、今年以來，國家持續出臺穩就業、穩經濟、促消費政策舉措，此次九部門聯合印發《方案》，主要背景是什麼？ 答：2024年中央經濟工作會議、2025年《政府工作報告》均提出大力提振消費、提高投資效益，全方位擴大國內需求。2025年3月，中共中央辦公廳、國務院辦公廳公開發布《提振消費專項行動方案》，要求「發揮財政政策引導帶動作用，2025年對符合條件的個人消費貸款和消費領域的服務業經營主體貸款給予財政貼息」。為落實黨中央、國務院決策部署，財政部牽頭制定了服務業經營主體貸款貼息政策和個人消費貸款貼息政策，於7月31日經國務院第65次常務會議審議通過。作為兩項提振消費政策之一，服務業經營主體貸款貼息政策的出臺主要基於以下考慮： 一是提振消費對供需兩端協同發力有要求。隨著去年黨中央部署實施的一攬子增量政策以及今年出臺的穩就業穩經濟若干舉措接續發力，國內需求全方位擴大，重點領域消費持續提升，但擴大內需仍面臨一些制約，供需關係不平衡問題凸顯，消費回升仍面臨一定壓力。大力提振消費，以增收減負提升消費能力和意願，以高質量供給創造有效需求，有必要從需求端和供給端協同發力。服務業經營主體作為消費服務和場景「提供者」，生產經營和擴大再生產需要加力支持，為提供高品質的消費服務創造條件。 二是人民群眾對服務消費提質升級有訴求。服務消費涉及面廣、聯動性強，與增進民生福祉、不斷滿足人民對美好生活的嚮往直接相關。近年來，我國居民服務性消費佔比持續提升，2024年人均服務性消費支出佔比達46.1%，消費結構由商品消費主導向服務消費主導加速轉變。本次出臺針對性支持舉措，將推動優化和擴大服務消費供給，更好匹配人民群眾日益增長的高品質服務消費需求。 三是服務業經營主體對降低融資成本有期待。服務業經營主體大多為中小企業和個體工商戶，他們一頭連著從業者的生計，一頭連著居民的生活，可持續經營普遍受到信貸支持規模、融資成本、現金流穩定性等因素的影響。財政部牽頭實施服務業經營主體貸款貼息政策，旨在通過「四兩撥千斤」的槓桿效應，為廣大服務業經營主體提供更多低成本金融資源支持，助力進一步疏通實體經濟「毛細血管」。 二、《方案》作為中央層面首次聚焦消費領域、針對服務業經營主體出臺的貸款貼息政策，提出了哪些工作要求？ 答：財政貼息政策為貸款主體提供「真金白銀」的支持，有利於充分發揮財政資金引導作用。本次出臺《方案》，聚焦與人民群眾日常生活密切相關的消費領域，精準發力、靶向施策，在工作要求上可以歸納為「四個堅持」： 一是堅持政府引導、各省統籌。針對不同地區、不同群體消費特點，由地方政府特別是省級政府發揮統籌協調作用，建立健全工作機制，組織財政、民政、人力資源和社會保障、商務、文化和旅遊、衛生健康、體育、金融管理等部門，實行各省行業管理部門加強審核監督、省級財政部門保障貼息需求的「自審自貼」模式，形成推進合力，提高工作效率。 二是堅持市場運作、自主審貸。推動有為政府和有效市場更好結合，經辦銀行按照市場化、法治化原則，對符合政策支持範圍的經營主體自主審核、自主授信、自主放貸，確保信貸資源有力支持服務業經營相關活動，助力提升服務供給能力。 三是堅持精準施策、高效運行。適應服務業經營主體規模較小、數量眾多、資金交易頻繁的特點，適當簡化貼息流程，由經辦銀行審批發放貸款、財政部門撥付貼息資金，強化各相關部門監督核驗作用，精準引導金融機構加大消費領域服務業信貸投放力度。 四是堅持嚴格監督、防控風險。推動各參與主體各負其責、強化管理，切實防範風險。省級政府加強統籌，組織行業管理部門強化行業監管、貸款和貼息審核；經辦銀行加強貸款管理，嚴格貸前貸後風險合規控制；金融監管部門加強監管，督促經辦銀行嚴控資金流向；財政部門跟蹤抽查貼息資金使用情況，推動財政貼息資金規範管理和使用。 三、服務業經營主體享受貼息政策需要符合哪些條件？ 答：《方案》對符合條件的服務業經營主體給予年貼息比例1個百分點、貼息期限不超過1年的財政貼息支持，單戶享受的最高貼息金額1萬元，具體條件如下： 一是支持範圍。餐飲住宿、健康、養老、託育、家政、文化娛樂、旅遊、體育等8類消費領域的服務業經營主體貸款，可享受貼息支持。 二是期限條件。在《提振消費專項行動方案》公開發布之日2025年3月16日至2025年12月31日期間籤訂貸款合同且相關貸款資金發放至經營主體的，按照貸款本金對經營主體進行貼息。 三是資金用途。服務業經營主體貸款需合規用於改善消費基礎設施、提升服務供給能力。 四是經辦銀行。相關經辦銀行包括21家全國性銀行，包括國家開發銀行、中國進出口銀行、中國農業發展銀行、中國工商銀行、中國農業銀行、中國銀行、中國建設銀行、交通銀行、中國郵政儲蓄銀行、中信銀行、光大銀行、華夏銀行、民生銀行、招商銀行、興業銀行、廣發銀行、平安銀行、浦發銀行、恆豐銀行、浙商銀行、渤海銀行。 五是其他條件。同一筆貸款不得重複享受中央財政其他貼息政策；已享受地方財政相關貼息政策的，此次貼息不得超出扣除已有貼息後的實際利率水平。 四、我們注意到，《方案》從全生命周期管理的角度對貼息的各個環節作了詳細規定，能否為我們介紹具體工作流程？ 答：近年來，財政部會同有關方面實施了疫情穩產保供貸款貼息、部分領域設備更新貸款貼息、大規模設備更新貸款貼息等政策，形成了一整套貸款貼息政策管理機制。此次貼息政策沿用相關成熟工作機制，工作流程主要分為六步： 一是貸款審批發放。符合條件的服務業經營主體可向所在地相關經辦銀行提出貸款申請，並按要求提供相關證明材料。經辦銀行按照市場化、法治化原則審批貸款申請，自主決策貸款發放條件並及時放款。 二是貸款定期審核。經辦銀行省行按月匯總符合貼息條件的貸款發放情況，定期報省級行業管理部門審核。 三是貼息資金申請。經辦銀行省行結合相關部門審核檢查情況，按時向所在地省級財政部門提出貼息資金需求申請。 四是貼息資金結算。省級財政部門收到經辦銀行貼息資金申請後，及時與行業管理部門審核情況進行比對，向財政部提出貼息結算申請。財政部與各省級財政部門結算並撥付中央財政承擔的貼息資金。 五是貼息資金撥付。省級財政部門及時向經辦銀行省行撥付財政貼息資金。經辦銀行對已付部分利息，一次性向經營主體返還對應貼息資金；對未付部分利息，在向經營主體按期收息時直接扣除對應貼息資金。 六是貼息資金清算。政策到期後，經辦銀行按時向省級財政部門提出貼息資金清算申請。省級財政部門匯總審核後向財政部提交貼息資金清算報告。財政部與各省級財政部門清算貼息資金。 五、為充分發揮政策成效，《方案》在做好組織實施方面提出了哪些要求？ 請向上滑動閱覽答：《方案》緊扣消費領域服務業經營主體特點，充分考慮經營主體操作便捷性、各方職責協同性以及貼息資金使用合規性，力求流程便利、管理精準、執行高效，以更大力度支持提振消費。 一是簡化流程，提高效率。在貼息申請環節，服務業經營主體只需按照一般貸款流程在經辦銀行辦理貸款，對於貼息資金，由經辦銀行在政策到期後一次性向財政部門提出貼息申請，經營主體免申即享優惠利率。在資格審核環節，經辦銀行對照國民經濟行業分類自主確定滿足條件的經營主體，相關標準既符合全國統一的行業劃分要求，又適應銀行內部貸款管理需要，便於精準高效確認支持對象。在貼息撥付環節，為滿足各地貼息資金需求，明確原則上到期後統一結算的同時，保留一定靈活度，如果實際執行中信貸需求旺盛、貼息需求增加、政策執行加快，財政部可視政策實施情況適時組織各省級財政部門提前或分階段開展結算工作。 二是壓實責任，形成合力。經辦銀行承擔審貸主體責任，合理匹配優惠信貸額度，強化貸後管理。有關行業管理部門承擔行業監督責任，嚴格審核把關。金融監管部門承擔金融監管責任，督促經辦銀行審核資金用途和跟蹤貸款實際使用情況，確保貸款資金合規和有效使用。財政部門承擔貼息資金管理責任，動態掌握貸款發放進度和貼息資金需求情況，合理確定貼息資金撥付頻次與結算周期。中國人民銀行省級分行與省級財政部門共享相關政策執行情況，強化貨幣政策和財政政策協同聯動。 三是加強監控，確保實效。要求經營主體將貸款資金用於提升服務供給能力、改善消費基礎設施，嚴禁用於房地產開發或投資、理財等套利活動。各有關部門加強監督，對於發現貸款資金使用、貼息資金申領等違反政策規定的，及時追回相關信貸資金和財政貼息資金，並依法依規對經營主體和經辦銀行進行處罰，確保貼息資金用於支持合規經營活動，真正發揮政策實效。
中國新聞周刊記者：張馨予 發於2025.8.4總第1198期《中國新聞周刊》雜誌 從業30餘年來，有全國工程勘察設計大師之稱的吳澎主持和參加了超過120項工程設計和科研項目，最近幾年，「運河」成為他工作中的關鍵詞。作為中交水運規劃設計院有限公司(以下簡稱「中交水規院」)原總工程師，吳澎是平陸運河工程設計專家，也為規劃中的贛粵運河和湘桂運河研究工作提供專業指導。 2022年8月28日，平陸運河開工建設，預計將於2026年底通航。這是中國自京杭大運河以來建設的第一條運河，具有格外重大的意義。相比正在修建的平陸運河，浙贛粵運河和湘桂運河雖然仍然處於前期研究論證階段，但也格外受外界關注。 浙贛粵運河由贛粵運河和浙贛運河組成。5月10日，浙江印發的《關於高水平建設「航運浙江」的實施意見》正式實施，其中明確提出「謀劃推進浙贛運河」。去年10月，江西省交通運輸廳發布了7份關於贛粵運河工程中標的消息，涉及預可行性研究、投融資模式及方案研究、經濟帶發展研究等。 湘桂運河也時有新消息傳來。今年全國兩會期間，湖南代表團以代表團名義向大會提交建議11件，打頭的一件就是《關於將湘桂運河列入國家「十五五」規劃的建議》。2月，湖南省交通運輸廳規劃與項目辦公室就《湘桂運河預可行性研究報告編制》進行公開招標。 除此之外，荊漢運河和渝黔桂運河也有各自的動靜。正因如此，一些學者提出「運河時代」概念，認為運河工程是新一輪基建代表。不過，也有一些長期研究交通的學者認為，在平陸運河之外，應暫緩啟動其他運河建設，至少應該更加審慎地作出相關決策。 運河提速 贛粵運河北起贛州、南至韶關，湘桂運河則起於永州、西至桂林，兩條運河都溝通了長江水系和珠江水系。截至目前，它們都已分別開展三輪針對開發必要性、可行性等的研究論證。 與平陸運河類似，建設贛粵運河和湘桂運河的構想，早在幾十年前就已提出。1958年3月，中共中央成都會議通過了《中共中央關於三峽水利樞紐和長江流域規劃的意見》，提出贛粵運河和湘桂運河的設想。 湖南省交通規劃勘察設計院有限公司(以下簡稱「湖南交通設計院」)副總經理、水運規劃設計院院長張愛平對《中國新聞周刊》說，早在1983年，湘桂兩省(區)就編制了《湘桂運河航道規劃報告》，當時規劃航道等級為1000噸級。2007年，湖南省政府批准和發布《湘江幹流航道發展規劃》，明確提出結合水利水電梯級開發，把湘桂運河建成高等級航道。 至於贛粵運河，20世紀80年代，交通部編制了《長江水系航運規劃報告》和《珠江流域航運規劃綜合報告》，其中都對贛粵運河方案做了規劃和說明。1992年，交通部編制《贛粵運河踏勘報告》，提出通過踏勘認為贛粵運河在技術上是可行的，「未發現難以解決的制約性問題」。 兩條運河的推進提速是在2011年，《國務院關於加快長江等內河水運發展的意見》發布，張愛平表示，這意味著「加快內河水運發展」上升為國家戰略。2020年5月，交通運輸部印發《內河航運發展綱要》，提出打通南北向跨流域水運大通道，建設新大運河，形成京杭運河、江淮幹線、浙贛粵通道、漢湘桂通道縱向走廊。贛粵運河和湘桂運河分別是浙贛粵通道和漢湘桂通道的組成部分。 除了這兩條已經開展前期研究工作的運河，2015年以後，地方還提出了關於荊漢運河和渝黔桂運河的構想。荊漢運河是將長江「容彎取直」，從荊州松滋市松滋口利用現有河道和新挖掘河道，建設一條約230公裡長的運河，到武漢東荊河口。渝黔桂運河則連接長江與珠江上遊水系，由於這條運河還處於初期準備階段，規劃路線和規劃長度還不明晰。 在此背景下，長沙理工大學智能交通與現代物流研究院院長、教授盧毅對《中國新聞周刊》說，2022年平陸運河開工後不久，他就提出了一個觀點：中國正在進入運河時代，2022年很可能是運河時代元年。 運河能夠帶來什麼？ 用張愛平的話說，有關湘桂運河的研究是湖南交通設計院最重視的工作，「排在我們所有工作的第一位」。 湖南省亦然。2023年3月，中共中央政治局常委、國務院總理李強在湖南調研，張愛平說，當時湖南省委、省政府把加快推進湘桂運河建設作為三件大事之一，向李強作了匯報。另外，湖南已兩次將湘桂運河寫入全國兩會時的全團建議。 江西對贛粵運河也十分重視。2024年3月，江西省省長葉建春帶隊走訪交通運輸部，懇請交通運輸部大力支持加快推進浙贛粵運河工程前期工作。當年7月，江西省交通運輸廳廳長謝德強與贛州市政府副市長鄒治宇一同專門赴交通運輸部對接工作，鄒治宇就贛粵運河相關工作「懇請交通運輸部給予關心和支持」。今年5月21日，葉建春在推進交通強省建設領導小組第五次會議時，又特別提到要「紮實做好浙贛粵運河前期工作」。 幾位深入參與兩條運河前期研究工作的人士對《中國新聞周刊》說，兩省對於推動運河修建這麼積極，是因為運河能夠直接給區域運輸格局帶來改變。 湘桂運河方面，張愛平說，運河建成後，湖南附近地區的運輸可以不再從長江出海繞行至東協，而是可以直接從湘江下到北部灣，大大縮短時間和成本。至於贛粵運河，交通運輸部水運科學研究院研究員焦芳芳曾在《贛粵運河建設的必要性和可行性》一文中指出，贛粵運河將提供南下出海第二條水運新通道，打破中西部外貿內支線經由長江出海的單一通道格局，「極大地方便了與東協、中東、歐洲等地區的外貿貨物運輸交流，縮短1200餘公裡的海上距離、提高運輸時效」。 從全國布局來看，贛粵運河和湘桂運河作為「四縱四橫兩網」中「兩縱」的組成部分，均連接長江和珠江兩大水系，可將中西和東南諸省連接構成廣闊聯運網，完善國家航運網絡布局。 盧毅解釋說，中國的河流大多是東西走向，南北走向的航道是稀缺的，如果修建南北走向的運河，可以形成更密集的航道網絡，水運潛力可以得到進一步挖掘。 而建設更密集的高等級航道網，可以全面降低社會物流成本。張愛平說，水運運輸成本是鐵路的1/3至1/2，是公路的1/10至1/7，具有成本低、運量大的特性，可以顯著減少大宗貨物比如煤炭、鐵礦、糧食的運輸費用。 更重要的是，幾個省份都認同，運河能夠「以線帶面」，推動區域經濟發展，乃至提高對外開放水平。 以湘桂運河為例，盧毅說，當前湖南國家級高等級航道(可通行千噸級以上船舶)僅163公裡，且為湖南、湖北兩省共有，湘桂運河建成後，打通漢湘桂通道，湖南將擁有935公裡的國家級內河水運通道，「它將與沿線的鐵路、公路等陸運通道一同發揮『1+1+1＞3』的通道複合效應，形成黃金通道，推動通道經濟、廊道經濟高質量發展」。 湘桂運河也被寄希望於能夠使湖南經濟更好融入粵港澳大灣區以及西部陸海新通道北部灣，「使得湖南能夠內外兼修」。張愛平說，一旦湘桂運河建成，湖南將擁有北上長江、南下珠江的雙入海通道，這意味著沿線的嶽陽、長沙、湘潭、衡陽、永州等城市的港口地位將進一步提升，運輸格局也會得到優化調整，強化湖南與粵港澳大灣區、西部陸海新通道北部灣的聯繫，「推動湖南打造內陸開放新高地，提高向海經營和對外開放的水平」。 王緝憲是香港大學地理系原主任，現任「一帶一路」國際合作香港中心暨大灣區香港中心研究總監。在他看來，幾個省份之所以積極推動運河建設，還有另一原因，即通過運河投資，拉動地方GDP增長。 他以湖南作為示例，「過去十多年，湖南的GDP大部分是靠投資拉動，其中最大部分是基建項目，特別是高速公路」。長城證券的研報顯示，固定資產投資是湖南經濟發展的重要引擎，尤其是2014年之後，湖南固定資產投資佔GDP比重逐漸高於全國，且差距逐漸擴大。可以理解，隨著高速公路投資邊際效益不斷降低，部分地方政府開始將基礎設施投資的對象轉向運河。 是否有需求，是否有效益？ 隨著平陸運河的建設過半，以及多條運河開展前期研究，越來越多人圍繞「是否應該新建運河」進行激烈討論。 一位深度參與贛粵運河前期研究工作的工程師對《中國新聞周刊》說，即便是參與論證的人，也各持不同觀點，「有的很積極，希望(運河項目)儘管上，有的還是認為重大工程要更全面地去論證」。 各種爭議與分歧中，最先出現的是：運河作為一種水路運輸方式，過時了嗎？ 2024年8月底，中國科學院院士、經濟地理學家陸大道發表的《對中國「狂挖」運河輿論的評述》一文受到廣泛關注，被認為是給各地「運河熱」澆了一盆冷水。陸大道認為，擁有2000多年歷史的大運河之所以成為僅次於長江的第二條「黃金水道」，有自然、歷史、現實等多重原因，具有獨一無二性，其他正在規劃的運河無法相比擬。此外，儘管歐洲運河發達，但隨著第一次工業革命及鐵路發展時代的到來，運河發展時代也就結束了。 吳澎也聽過許多類似的說法，「一些人認為，現在有了公路、鐵路這些現代交通，水運就沒有優勢了，但其實不是這樣」。吳澎表示，雖然運河的運輸速度較慢，但是運費成本遠遠低於公路和鐵路，「只要運河建成了，這就是它永遠抹不掉的優勢」，因此運河非常適合運輸砂石料、煤炭、礦石等大宗散貨，也適合於運輸貨櫃和液體化工品。 由此延伸的爭議，是在公路與鐵路交通網絡已經非常發達的當下，運河是否還具有比較優勢。 相較公路和鐵路，運河的優勢是運輸成本低，劣勢是運輸時間長。王緝憲指出，選擇運河運輸的主要是砂石料、煤炭等價值較低的大宗散貨，「它們不怕等」，但是在房地產下行的背景下，建築材料運輸需求會有所下降。 而對於價值高的貨物，即便運河的運輸成本遠遠低於公路、鐵路，它們仍會通過後者進行運輸。交通運輸部水運科學研究院研究員謝燮對《中國新聞周刊》說，他在福建寧德調研時，發現寧德時代的電池等高價值貨物出口幾乎不走寧德港，而是通過公路運輸到廈門港再出口，因為這類貨物的價值高、時效性更敏感，通常會選擇運輸時間更短的運輸方式。 這些討論都指向那個核心問題：規劃中的運河到底有沒有運輸需求？能不能產生效益？吳澎說，這也是開展運河項目論證時排第一位的問題。 如何評估運河的運輸需求？吳澎說，主要會考慮運河影響區域腹地裡產業的特點，評估這些產業有哪些貨物適合走水路運輸，以及這些貨物現在採用什麼運輸方式，「如果走運河比現在的運輸方式有優勢，就按比較大的比例把運量轉移過來；如果走運河運輸的優勢不是很大，就按比較小的比例把運量轉移過來，然後預測出一個數字」。 在預測的過程中，出現了一個概念——誘增運量。張愛平說，在湘桂運河的預可行性研究中，「我們認為，只要水運體系建成，會產生一定的誘增運量」。過去，一些礦石因為沒有相對經濟的運輸方式，「可能根本不存在運輸需求」，但是一旦修建了運河，就有了合理且經濟的運輸方式，因此會產生礦石的誘增運量。 運河的誘增運量確實會受到很多因素的影響，很難進行預測。吳澎記得一個案例：京杭運河有一條過濟寧的支流洙水河，菏澤希望修一條航道與其連接，這個項目的研究論證由中交水規院負責。「當時我們認為這裡沒有太多貨運，預測運量大概400萬噸，就開始做可行性研究報告了，但是沒多久得到消息，有一家玻璃廠得知那裡要通航道，打算把工廠遷過來，他們一年就有500萬噸的運輸需求，產品和原材料全部走水路。這種需求，你說怎麼預測？」吳澎認為，現在國內傳統的運量需求分析手段，仍很難預測清楚轉移運量和誘增運量。 需要注意的是，誘增運量是否會產生，仍是未知數。謝燮認為，經濟社會的運行機制非常複雜，超乎研究者的想像，「甚至誘增運量有可能以反面形式出現」。 謝燮曾提出，內河水運有第一次窗口期和第二次窗口期。第二次窗口期指的是2000年以來，中國內河水運在土地價值和環境價值不斷提升的大背景下重新煥發生機的時期。謝燮說，這是因為內河水運相對於公路運輸和鐵路運輸來講具有節約土地和節能環保的優勢，受到重視。因此在這一時期，誘增運量往往以超乎想像的規模出現。 一旦過了內河水運的窗口期，謝燮認為，內河水運快速發展的條件也就不再具備，並且現在已經能看到一些跡象。他舉例說，煤炭、石油等傳統能源僅在部分地區生產，由此產生了巨大的貨運需求，很長一段時間裡，內河水運和海運的發展都受益於這種需求。但是近幾年全球的能源運輸需求在下降，新能源替代傳統能源已經成為趨勢，未來水運需求也可能會下降。 2023年，謝燮曾調研內河水運物流平臺「物潤船聯」，得到的典型數據是：內河船舶的活躍度為67%，即只有2/3的船舶處於運營當中，其他船舶都因為市場需求不足而處於停航的狀態。「長江、西江(珠江流域的主流)等內河水運發達地區的水運市場需求尚且如此，如何保證未來運河大工程建成後有貨可運是一個大問題。」 上述深度參與贛粵運河前期研究工作的工程師說，在上一輪交通運輸部主導的前期研究工作中，一共有幾家機構做了運量預測，其中比較理想的預測運量是一年4000萬噸至5000萬噸，而廣東省交通運輸規劃研究中心當時作為前期研究參與方之一，預測贛粵運河2035年的運量僅約1500萬噸，是其他機構預測的一半。 從運河自身角度來說，其投資回報率和運量緊密相關，收入主要來自船閘通行費。謝燮以浙贛粵運河為例算了一筆帳，「規劃研究中的浙贛粵運河全長1988公裡，總投資3200億元。假設運河每年貨運量滿打滿算為1億噸，按照一半的運輸距離來計算運距，則可以產生1000億噸公裡的運輸周轉量。假設每噸公裡的運費按照0.05元計算，則每年可以產生50億元的運費收入」。 而相較之下，修建運河的成本是很高的。平陸運河項目總投資727.2億元，湘桂運河預計總投資1500億元，浙贛粵運河預計總投資3200億元，這樣大規模的投資，如果沒有足夠匹配的效益，顯然是不合算的。 正因如此，王緝憲並不贊成修建運河，「如果負責修建運河的企業也是負責運營運河的企業，可能就不會支持修運河了，因為修了一定賠本」。另外，他還指出，中國經濟增長方式正在轉型，不斷加強消費對經濟增長的拉動作用，而修建運河仍是以投資拉動經濟增長的思路。 上述深度參與贛粵運河前期研究工作的工程師說，在預測運量不太足夠的時候，研究機構會更多地向運河帶來的產業協同效應、運河建設增加的就業機會、運河維護國防安全等各類效益方面，挖掘修建運河的必要性。 張愛平也認為，運河作為一個綜合性工程，不能僅從單一的經濟指標去看，「還要綜合水利、交通、生態、防災等各方面的綜合效益，有些效益是可以量化的，但是大部分效益是難以量化的」。 正如吳澎指出的，隨著內河航道向內陸腹地的延伸，不僅沿線地區之間以及沿線地區與海港之間的貨物運輸成本可大幅降低，也可使這些地區各自的自然資源優勢和人力資源優勢得到更充分發揮，甚至帶來產業、城鎮和人口等的重新分布，促進沿線地區的經濟社會發展，「內河航道的空間布局受自然條件制約，相互間的連通不盡如人意，因此，在相互隔離的水系間開挖運河，可以優化天然航道網絡布局，更充分發揮內河航運的比較優勢」。 當前圍繞運河的探討很多，「大家就把自己的問題提出來，讓政府或者研究機構能夠進行專題研究，這不是阻力，而是為了讓決策更加科學」。張愛平認為，一些運河不是馬上就要建設，當下還需要把各種問題研究清楚。 幾年後，見分曉 多位深入參與贛粵運河、湘桂運河前期研究工作的人士對《中國新聞周刊》說，贛粵運河和湘桂運河都在爭取列入國家「十五五」規劃，如果情況比較樂觀，也許「十五五」中後期可以開工建設。 一些地方已經為運河的修建「做好準備」。吳澎說，在贛粵運河的預定線路上，最新修的一些高鐵橋已經為運河留了口。 一定程度上，各地都在等待平陸運河的正式通航，那會是一個「見分曉」的時刻。平陸運河通航後能有多少運量？能發揮多少效益？這些都會在2026年以後顯現出來。一旦平陸運河的表現足夠優秀，將給其他規劃中的運河帶來利好，產生示範效應。 不過，受訪者普遍認為，即便要再新修運河，也會是贛粵運河和湘桂運河中擇其一率先修建，因為兩條運河同時修建所需資金規模太大。至於是哪一條走在前面，現在還很難說，還需要進一步深入研究，作為國家決策的依據。 對於這些主張哪條運河都不要再修建的學者來說，他們更贊同的是，提高現有內河航道的能力。王緝憲曾在接受採訪時指出，「現有的長江、大運河和珠江等水系，應該更好地發揮運輸功能。未來，應該是鐵路、公路、航空和進一步疏浚整治後的江河及沿海航運一起，形成更有效的多式聯運綜合運網，滿足物流運輸需求」。 他認為，假如修建運河的投資，花在提高現有內河航道能力上，收效更快也更靠譜，因為沿線已經有社會經濟活動的聚集。 謝燮也提出，在有需求的、高度城市化的地方，「現有高等級航道不斷升級改造，釋放更大潛能，以『公改水』的方式解決大城市群的交通擁堵和環境保護問題，才是正道」。 河南正打算做這個事。4月30日，河南省交通運輸廳發布《河南省內河航道與港口布局規劃修編 (2025—2035 年)(徵求意見稿)》，提出2050年之前，河南將打通3700公裡內河航道，全面建成現代化內河航運體系。 原本，河南內河航道均為四級及以下航道，根據上述規劃，到2035年，河南規劃全面建成「兩縱兩橫兩幹六支」航道，其中「兩縱兩橫兩幹」均為三級或二級航道，三級以上航道裡程達到1300公裡以上。 但是，提高現有內河航道能力並不是一件容易的事。謝燮舉例說，在真正有運輸需求的、相對發達的區域，各種設施已經建得差不多了，提高航道能力意味著巨大的拆遷費用等一系列成本。 無論是修建運河，還是提高現有內河航道能力，都需要科學審慎的研究、論證。可以想見，決策是十分艱難的，也應該是艱難的。 《中國新聞周刊》2025年第28期 聲明：刊用《中國新聞周刊》稿件務經書面授權
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