家長建議禁止電話手錶進校園，是觀念問題更是技術問題
2025-10-31 00:19 9,928次浏览中國新聞周刊記者：張馨予 發於2025.8.4總第1198期《中國新聞周刊》雜誌 從業30餘年來，有全國工程勘察設計大師之稱的吳澎主持和參加了超過120項工程設計和科研項目，最近幾年，「運河」成為他工作中的關鍵詞。作為中交水運規劃設計院有限公司(以下簡稱「中交水規院」)原總工程師，吳澎是平陸運河工程設計專家，也為規劃中的贛粵運河和湘桂運河研究工作提供專業指導。 2022年8月28日，平陸運河開工建設，預計將於2026年底通航。這是中國自京杭大運河以來建設的第一條運河，具有格外重大的意義。相比正在修建的平陸運河，浙贛粵運河和湘桂運河雖然仍然處於前期研究論證階段，但也格外受外界關注。 浙贛粵運河由贛粵運河和浙贛運河組成。5月10日，浙江印發的《關於高水平建設「航運浙江」的實施意見》正式實施，其中明確提出「謀劃推進浙贛運河」。去年10月，江西省交通運輸廳發布了7份關於贛粵運河工程中標的消息，涉及預可行性研究、投融資模式及方案研究、經濟帶發展研究等。 湘桂運河也時有新消息傳來。今年全國兩會期間，湖南代表團以代表團名義向大會提交建議11件，打頭的一件就是《關於將湘桂運河列入國家「十五五」規劃的建議》。2月，湖南省交通運輸廳規劃與項目辦公室就《湘桂運河預可行性研究報告編制》進行公開招標。 除此之外，荊漢運河和渝黔桂運河也有各自的動靜。正因如此，一些學者提出「運河時代」概念，認為運河工程是新一輪基建代表。不過，也有一些長期研究交通的學者認為，在平陸運河之外，應暫緩啟動其他運河建設，至少應該更加審慎地作出相關決策。 運河提速 贛粵運河北起贛州、南至韶關，湘桂運河則起於永州、西至桂林，兩條運河都溝通了長江水系和珠江水系。截至目前，它們都已分別開展三輪針對開發必要性、可行性等的研究論證。 與平陸運河類似，建設贛粵運河和湘桂運河的構想，早在幾十年前就已提出。1958年3月，中共中央成都會議通過了《中共中央關於三峽水利樞紐和長江流域規劃的意見》，提出贛粵運河和湘桂運河的設想。 湖南省交通規劃勘察設計院有限公司(以下簡稱「湖南交通設計院」)副總經理、水運規劃設計院院長張愛平對《中國新聞周刊》說，早在1983年，湘桂兩省(區)就編制了《湘桂運河航道規劃報告》，當時規劃航道等級為1000噸級。2007年，湖南省政府批准和發布《湘江幹流航道發展規劃》，明確提出結合水利水電梯級開發，把湘桂運河建成高等級航道。 至於贛粵運河，20世紀80年代，交通部編制了《長江水系航運規劃報告》和《珠江流域航運規劃綜合報告》，其中都對贛粵運河方案做了規劃和說明。1992年，交通部編制《贛粵運河踏勘報告》，提出通過踏勘認為贛粵運河在技術上是可行的，「未發現難以解決的制約性問題」。 兩條運河的推進提速是在2011年，《國務院關於加快長江等內河水運發展的意見》發布，張愛平表示，這意味著「加快內河水運發展」上升為國家戰略。2020年5月，交通運輸部印發《內河航運發展綱要》，提出打通南北向跨流域水運大通道，建設新大運河，形成京杭運河、江淮幹線、浙贛粵通道、漢湘桂通道縱向走廊。贛粵運河和湘桂運河分別是浙贛粵通道和漢湘桂通道的組成部分。 除了這兩條已經開展前期研究工作的運河，2015年以後，地方還提出了關於荊漢運河和渝黔桂運河的構想。荊漢運河是將長江「容彎取直」，從荊州松滋市松滋口利用現有河道和新挖掘河道，建設一條約230公裡長的運河，到武漢東荊河口。渝黔桂運河則連接長江與珠江上遊水系，由於這條運河還處於初期準備階段，規劃路線和規劃長度還不明晰。 在此背景下，長沙理工大學智能交通與現代物流研究院院長、教授盧毅對《中國新聞周刊》說，2022年平陸運河開工後不久，他就提出了一個觀點：中國正在進入運河時代，2022年很可能是運河時代元年。 運河能夠帶來什麼？ 用張愛平的話說，有關湘桂運河的研究是湖南交通設計院最重視的工作，「排在我們所有工作的第一位」。 湖南省亦然。2023年3月，中共中央政治局常委、國務院總理李強在湖南調研，張愛平說，當時湖南省委、省政府把加快推進湘桂運河建設作為三件大事之一，向李強作了匯報。另外，湖南已兩次將湘桂運河寫入全國兩會時的全團建議。 江西對贛粵運河也十分重視。2024年3月，江西省省長葉建春帶隊走訪交通運輸部，懇請交通運輸部大力支持加快推進浙贛粵運河工程前期工作。當年7月，江西省交通運輸廳廳長謝德強與贛州市政府副市長鄒治宇一同專門赴交通運輸部對接工作，鄒治宇就贛粵運河相關工作「懇請交通運輸部給予關心和支持」。今年5月21日，葉建春在推進交通強省建設領導小組第五次會議時，又特別提到要「紮實做好浙贛粵運河前期工作」。 幾位深入參與兩條運河前期研究工作的人士對《中國新聞周刊》說，兩省對於推動運河修建這麼積極，是因為運河能夠直接給區域運輸格局帶來改變。 湘桂運河方面，張愛平說，運河建成後，湖南附近地區的運輸可以不再從長江出海繞行至東協，而是可以直接從湘江下到北部灣，大大縮短時間和成本。至於贛粵運河，交通運輸部水運科學研究院研究員焦芳芳曾在《贛粵運河建設的必要性和可行性》一文中指出，贛粵運河將提供南下出海第二條水運新通道，打破中西部外貿內支線經由長江出海的單一通道格局，「極大地方便了與東協、中東、歐洲等地區的外貿貨物運輸交流，縮短1200餘公裡的海上距離、提高運輸時效」。 從全國布局來看，贛粵運河和湘桂運河作為「四縱四橫兩網」中「兩縱」的組成部分，均連接長江和珠江兩大水系，可將中西和東南諸省連接構成廣闊聯運網，完善國家航運網絡布局。 盧毅解釋說，中國的河流大多是東西走向，南北走向的航道是稀缺的，如果修建南北走向的運河，可以形成更密集的航道網絡，水運潛力可以得到進一步挖掘。 而建設更密集的高等級航道網，可以全面降低社會物流成本。張愛平說，水運運輸成本是鐵路的1/3至1/2，是公路的1/10至1/7，具有成本低、運量大的特性，可以顯著減少大宗貨物比如煤炭、鐵礦、糧食的運輸費用。 更重要的是，幾個省份都認同，運河能夠「以線帶面」，推動區域經濟發展，乃至提高對外開放水平。 以湘桂運河為例，盧毅說，當前湖南國家級高等級航道(可通行千噸級以上船舶)僅163公裡，且為湖南、湖北兩省共有，湘桂運河建成後，打通漢湘桂通道，湖南將擁有935公裡的國家級內河水運通道，「它將與沿線的鐵路、公路等陸運通道一同發揮『1+1+1＞3』的通道複合效應，形成黃金通道，推動通道經濟、廊道經濟高質量發展」。 湘桂運河也被寄希望於能夠使湖南經濟更好融入粵港澳大灣區以及西部陸海新通道北部灣，「使得湖南能夠內外兼修」。張愛平說，一旦湘桂運河建成，湖南將擁有北上長江、南下珠江的雙入海通道，這意味著沿線的嶽陽、長沙、湘潭、衡陽、永州等城市的港口地位將進一步提升，運輸格局也會得到優化調整，強化湖南與粵港澳大灣區、西部陸海新通道北部灣的聯繫，「推動湖南打造內陸開放新高地，提高向海經營和對外開放的水平」。 王緝憲是香港大學地理系原主任，現任「一帶一路」國際合作香港中心暨大灣區香港中心研究總監。在他看來，幾個省份之所以積極推動運河建設，還有另一原因，即通過運河投資，拉動地方GDP增長。 他以湖南作為示例，「過去十多年，湖南的GDP大部分是靠投資拉動，其中最大部分是基建項目，特別是高速公路」。長城證券的研報顯示，固定資產投資是湖南經濟發展的重要引擎，尤其是2014年之後，湖南固定資產投資佔GDP比重逐漸高於全國，且差距逐漸擴大。可以理解，隨著高速公路投資邊際效益不斷降低，部分地方政府開始將基礎設施投資的對象轉向運河。 是否有需求，是否有效益？ 隨著平陸運河的建設過半，以及多條運河開展前期研究，越來越多人圍繞「是否應該新建運河」進行激烈討論。 一位深度參與贛粵運河前期研究工作的工程師對《中國新聞周刊》說，即便是參與論證的人，也各持不同觀點，「有的很積極，希望(運河項目)儘管上，有的還是認為重大工程要更全面地去論證」。 各種爭議與分歧中，最先出現的是：運河作為一種水路運輸方式，過時了嗎？ 2024年8月底，中國科學院院士、經濟地理學家陸大道發表的《對中國「狂挖」運河輿論的評述》一文受到廣泛關注，被認為是給各地「運河熱」澆了一盆冷水。陸大道認為，擁有2000多年歷史的大運河之所以成為僅次於長江的第二條「黃金水道」，有自然、歷史、現實等多重原因，具有獨一無二性，其他正在規劃的運河無法相比擬。此外，儘管歐洲運河發達，但隨著第一次工業革命及鐵路發展時代的到來，運河發展時代也就結束了。 吳澎也聽過許多類似的說法，「一些人認為，現在有了公路、鐵路這些現代交通，水運就沒有優勢了，但其實不是這樣」。吳澎表示，雖然運河的運輸速度較慢，但是運費成本遠遠低於公路和鐵路，「只要運河建成了，這就是它永遠抹不掉的優勢」，因此運河非常適合運輸砂石料、煤炭、礦石等大宗散貨，也適合於運輸貨櫃和液體化工品。 由此延伸的爭議，是在公路與鐵路交通網絡已經非常發達的當下，運河是否還具有比較優勢。 相較公路和鐵路，運河的優勢是運輸成本低，劣勢是運輸時間長。王緝憲指出，選擇運河運輸的主要是砂石料、煤炭等價值較低的大宗散貨，「它們不怕等」，但是在房地產下行的背景下，建築材料運輸需求會有所下降。 而對於價值高的貨物，即便運河的運輸成本遠遠低於公路、鐵路，它們仍會通過後者進行運輸。交通運輸部水運科學研究院研究員謝燮對《中國新聞周刊》說，他在福建寧德調研時，發現寧德時代的電池等高價值貨物出口幾乎不走寧德港，而是通過公路運輸到廈門港再出口，因為這類貨物的價值高、時效性更敏感，通常會選擇運輸時間更短的運輸方式。 這些討論都指向那個核心問題：規劃中的運河到底有沒有運輸需求？能不能產生效益？吳澎說，這也是開展運河項目論證時排第一位的問題。 如何評估運河的運輸需求？吳澎說，主要會考慮運河影響區域腹地裡產業的特點，評估這些產業有哪些貨物適合走水路運輸，以及這些貨物現在採用什麼運輸方式，「如果走運河比現在的運輸方式有優勢，就按比較大的比例把運量轉移過來；如果走運河運輸的優勢不是很大，就按比較小的比例把運量轉移過來，然後預測出一個數字」。 在預測的過程中，出現了一個概念——誘增運量。張愛平說，在湘桂運河的預可行性研究中，「我們認為，只要水運體系建成，會產生一定的誘增運量」。過去，一些礦石因為沒有相對經濟的運輸方式，「可能根本不存在運輸需求」，但是一旦修建了運河，就有了合理且經濟的運輸方式，因此會產生礦石的誘增運量。 運河的誘增運量確實會受到很多因素的影響，很難進行預測。吳澎記得一個案例：京杭運河有一條過濟寧的支流洙水河，菏澤希望修一條航道與其連接，這個項目的研究論證由中交水規院負責。「當時我們認為這裡沒有太多貨運，預測運量大概400萬噸，就開始做可行性研究報告了，但是沒多久得到消息，有一家玻璃廠得知那裡要通航道，打算把工廠遷過來，他們一年就有500萬噸的運輸需求，產品和原材料全部走水路。這種需求，你說怎麼預測？」吳澎認為，現在國內傳統的運量需求分析手段，仍很難預測清楚轉移運量和誘增運量。 需要注意的是，誘增運量是否會產生，仍是未知數。謝燮認為，經濟社會的運行機制非常複雜，超乎研究者的想像，「甚至誘增運量有可能以反面形式出現」。 謝燮曾提出，內河水運有第一次窗口期和第二次窗口期。第二次窗口期指的是2000年以來，中國內河水運在土地價值和環境價值不斷提升的大背景下重新煥發生機的時期。謝燮說，這是因為內河水運相對於公路運輸和鐵路運輸來講具有節約土地和節能環保的優勢，受到重視。因此在這一時期，誘增運量往往以超乎想像的規模出現。 一旦過了內河水運的窗口期，謝燮認為，內河水運快速發展的條件也就不再具備，並且現在已經能看到一些跡象。他舉例說，煤炭、石油等傳統能源僅在部分地區生產，由此產生了巨大的貨運需求，很長一段時間裡，內河水運和海運的發展都受益於這種需求。但是近幾年全球的能源運輸需求在下降，新能源替代傳統能源已經成為趨勢，未來水運需求也可能會下降。 2023年，謝燮曾調研內河水運物流平臺「物潤船聯」，得到的典型數據是：內河船舶的活躍度為67%，即只有2/3的船舶處於運營當中，其他船舶都因為市場需求不足而處於停航的狀態。「長江、西江(珠江流域的主流)等內河水運發達地區的水運市場需求尚且如此，如何保證未來運河大工程建成後有貨可運是一個大問題。」 上述深度參與贛粵運河前期研究工作的工程師說，在上一輪交通運輸部主導的前期研究工作中，一共有幾家機構做了運量預測，其中比較理想的預測運量是一年4000萬噸至5000萬噸，而廣東省交通運輸規劃研究中心當時作為前期研究參與方之一，預測贛粵運河2035年的運量僅約1500萬噸，是其他機構預測的一半。 從運河自身角度來說，其投資回報率和運量緊密相關，收入主要來自船閘通行費。謝燮以浙贛粵運河為例算了一筆帳，「規劃研究中的浙贛粵運河全長1988公裡，總投資3200億元。假設運河每年貨運量滿打滿算為1億噸，按照一半的運輸距離來計算運距，則可以產生1000億噸公裡的運輸周轉量。假設每噸公裡的運費按照0.05元計算，則每年可以產生50億元的運費收入」。 而相較之下，修建運河的成本是很高的。平陸運河項目總投資727.2億元，湘桂運河預計總投資1500億元，浙贛粵運河預計總投資3200億元，這樣大規模的投資，如果沒有足夠匹配的效益，顯然是不合算的。 正因如此，王緝憲並不贊成修建運河，「如果負責修建運河的企業也是負責運營運河的企業，可能就不會支持修運河了，因為修了一定賠本」。另外，他還指出，中國經濟增長方式正在轉型，不斷加強消費對經濟增長的拉動作用，而修建運河仍是以投資拉動經濟增長的思路。 上述深度參與贛粵運河前期研究工作的工程師說，在預測運量不太足夠的時候，研究機構會更多地向運河帶來的產業協同效應、運河建設增加的就業機會、運河維護國防安全等各類效益方面，挖掘修建運河的必要性。 張愛平也認為，運河作為一個綜合性工程，不能僅從單一的經濟指標去看，「還要綜合水利、交通、生態、防災等各方面的綜合效益，有些效益是可以量化的，但是大部分效益是難以量化的」。 正如吳澎指出的，隨著內河航道向內陸腹地的延伸，不僅沿線地區之間以及沿線地區與海港之間的貨物運輸成本可大幅降低，也可使這些地區各自的自然資源優勢和人力資源優勢得到更充分發揮，甚至帶來產業、城鎮和人口等的重新分布，促進沿線地區的經濟社會發展，「內河航道的空間布局受自然條件制約，相互間的連通不盡如人意，因此，在相互隔離的水系間開挖運河，可以優化天然航道網絡布局，更充分發揮內河航運的比較優勢」。 當前圍繞運河的探討很多，「大家就把自己的問題提出來，讓政府或者研究機構能夠進行專題研究，這不是阻力，而是為了讓決策更加科學」。張愛平認為，一些運河不是馬上就要建設，當下還需要把各種問題研究清楚。 幾年後，見分曉 多位深入參與贛粵運河、湘桂運河前期研究工作的人士對《中國新聞周刊》說，贛粵運河和湘桂運河都在爭取列入國家「十五五」規劃，如果情況比較樂觀，也許「十五五」中後期可以開工建設。 一些地方已經為運河的修建「做好準備」。吳澎說，在贛粵運河的預定線路上，最新修的一些高鐵橋已經為運河留了口。 一定程度上，各地都在等待平陸運河的正式通航，那會是一個「見分曉」的時刻。平陸運河通航後能有多少運量？能發揮多少效益？這些都會在2026年以後顯現出來。一旦平陸運河的表現足夠優秀，將給其他規劃中的運河帶來利好，產生示範效應。 不過，受訪者普遍認為，即便要再新修運河，也會是贛粵運河和湘桂運河中擇其一率先修建，因為兩條運河同時修建所需資金規模太大。至於是哪一條走在前面，現在還很難說，還需要進一步深入研究，作為國家決策的依據。 對於這些主張哪條運河都不要再修建的學者來說，他們更贊同的是，提高現有內河航道的能力。王緝憲曾在接受採訪時指出，「現有的長江、大運河和珠江等水系，應該更好地發揮運輸功能。未來，應該是鐵路、公路、航空和進一步疏浚整治後的江河及沿海航運一起，形成更有效的多式聯運綜合運網，滿足物流運輸需求」。 他認為，假如修建運河的投資，花在提高現有內河航道能力上，收效更快也更靠譜，因為沿線已經有社會經濟活動的聚集。 謝燮也提出，在有需求的、高度城市化的地方，「現有高等級航道不斷升級改造，釋放更大潛能，以『公改水』的方式解決大城市群的交通擁堵和環境保護問題，才是正道」。 河南正打算做這個事。4月30日，河南省交通運輸廳發布《河南省內河航道與港口布局規劃修編 (2025—2035 年)(徵求意見稿)》，提出2050年之前，河南將打通3700公裡內河航道，全面建成現代化內河航運體系。 原本，河南內河航道均為四級及以下航道，根據上述規劃，到2035年，河南規劃全面建成「兩縱兩橫兩幹六支」航道，其中「兩縱兩橫兩幹」均為三級或二級航道，三級以上航道裡程達到1300公裡以上。 但是，提高現有內河航道能力並不是一件容易的事。謝燮舉例說，在真正有運輸需求的、相對發達的區域，各種設施已經建得差不多了，提高航道能力意味著巨大的拆遷費用等一系列成本。 無論是修建運河，還是提高現有內河航道能力，都需要科學審慎的研究、論證。可以想見，決策是十分艱難的，也應該是艱難的。 《中國新聞周刊》2025年第28期 聲明：刊用《中國新聞周刊》稿件務經書面授權
隨著三伏臨近尾聲，醫院的三伏貼門診熱潮開始退去，但網上商家的營銷卻進入白熱化。繼揭露「球加膠布」式三伏貼亂象後，北京商報記者持續追蹤引發市場熱議的「三伏貼」網購迷局。記者進一步調查發現，網購平臺上銷量動輒數萬、標榜「醫院同款」的三伏貼，其本質竟多為普通日用品。在被問及功效時，商家客服更聲稱「和醫院差不多」，但遭到專業醫生「純屬誤導」的反駁。這些僅執行企業標準的日用品，在成分、工藝、安全性及療效上與真正的醫用三伏貼存在天壤之別，卻因商家刻意利用消費者對中醫藥知識和產品標識的認知不足進行誤導，才得以大行其道。 「不可替代藥品」卻暗示療效 三伏貼「宣傳超綱」已成網購普遍現象，許多商家為了吸引顧客，不惜誇大三伏貼的功效。 以淘寶平臺上「可孚醫療器械旗艦店」銷售的一款「艾草三伏貼」為例，其銷量已超10萬件。產品宣稱適用於成人和兒童，成分包含艾葉、元胡、細辛、白芥子、甘遂、麝香等傳統中草藥，乍看之下與醫院使用的配方相似。然而，從外包裝提供的信息來看，該店售賣的這款「艾草三伏貼」屬於日用品，並註明「不可替代藥品或醫療器械使用」。其執行標準為Q/ NJJJ016，但這是一項企業標準，而非國家或行業對醫療器械或藥品的強制性標準。 北京商報記者諮詢該店客服，店鋪客服人員明確表示該產品屬於「日用品」。當被問及是否能「治療」相關疾病時，客服人員採用了模糊話術：「堅持使用可以緩解症狀，一般半個月左右可見效，具體效果需視個人情況而定。」當記者進一步追問該產品與醫院三伏貼是否功效相同時，客服人員回應「差不多」。 北京某三甲醫院針灸科醫生張驥告訴北京商報記者，這個「差不多」純屬誤導。醫院使用的三伏貼，其配方比例、藥物濃度、透皮技術、安全性驗證、禁忌症管理以及必須由醫師操作等關鍵環節，與一個執行企業標準的日用品「艾草貼」有著天壤之別。後者所謂的「緩解」效果缺乏科學依據，安全性和有效性均無保障。 張驥稱，三伏貼是依據中醫「冬病夏治」理論，在三伏天這一特定時間段，將調配好的中藥膏劑貼敷於特定穴位。三伏天人體陽氣最為旺盛，此時通過藥物刺激穴位，可增強機體免疫力，調整陰陽平衡，對慢性支氣管炎、過敏性鼻炎等冬季易發作的疾病具有較好的預防和治療作用。 企業標準門檻低 北京商報記者通過全國企業標準信息公共服務平臺查詢了解到，Q/NJJJ016標準由南陽玖灸久艾業有限公司提出並負責起草，最早發布於2020年6月。 北京商報記者就是否存在誤導消費者等相關問題向淘寶可孚醫療器械旗艦店經營公司可孚醫療科技股份有限公司發去採訪函，對方回應稱，「艾草三伏貼類產品當前沒有明確的國家標準和監管政策，艾草類產品屬於河南地區的特色產品，屬於傳統中醫產業。公司銷售的『艾草三伏貼』產品採用的是企業標準，生產企業為南陽玖灸久艾業有限公司，該公司在河南省保健用品行業商會辦理了生產條件評估論證備案，公司按照內部質量控制要求對產品進行過第三方委託檢測，評估產品的安全性」。 醫藥行業分析師朱明軍告訴北京商報記者，企業標準由企業自行制定並備案，主要用於規範其內部生產和產品質量。對於僅執行企業標準(非藥品、非醫療器械)的日用品而言，其要求通常低於國家或行業對藥品、醫療器械的強制性標準。這類產品僅遵循企業標準，通常以字母「Q」開頭，既不屬於藥品，也不屬於醫療器械。部分產品會明確標註為日用品，而有些則未作標註，使得此類產品更具迷惑性，更容易被缺乏藥品知識的人群誤當作藥物使用。 客服稱產品「和醫院差不多」「堅持使用可緩解症狀」；商品頁面突出中草藥成分，引導消費者聯想醫療功效。在商家的宣傳中，「冬病夏治」這一中醫傳統療法被簡化為「三伏天貼了就有效」，成為營銷非藥產品的工具。 北京市中醫藥管理局明確劃定了三伏貼的適用範圍：僅限慢性呼吸系統疾病(如支氣管炎、哮喘)、過敏性鼻炎及體虛易感冒人群。但市場上的產品宣傳幾乎涵蓋了全年齡段、全病種，從「兒童咳喘」到「成人三高」，從「婦科產後」到「風溼骨病」，仿佛一張三伏貼就能包治百病。「這種無邊界的宣傳，本質上是對中醫『辨證施治』原則的無視。」張驥直言。 商家對中醫理論的濫用還體現在「禁忌模糊」上。醫用三伏貼有明確的禁用人群：皮膚有創傷者、過敏體質者、急性發熱患者、孕婦、糖尿病患者等均不適合使用。但北京商報記者調查發現，市場上的產品說明書大多語焉不詳。一款「成人通用三伏貼」的溫馨提示僅寫了「對本品過敏者禁用」，對糖尿病患者、過敏體質者等情況隻字未提。當記者詢問客服「糖尿病患者能否使用」時，對方回復「建議諮詢醫生」，將判斷責任推給消費者，規避了自身的告知義務。 以「醫院同款」「非遺傳承」引流 消費者對「權威」的信任，成為商家虛假宣傳的突破口。「醫院同款」「非遺傳承」等背書，讓原本普通的貼劑搖身一變成為「養生神藥」，而這些背書大多經不起推敲。 「醫院同款」是最常見的虛假背書。例如，北京商報在此前三伏貼市場亂象調查報導中提及的「淘寶眾知堂旗艦店」，在商品圖中突出「藥監認證」「醫院同款」字樣，客服稱「很多醫院、門診、理療店都在用我們的產品」。但北京商報記者核實發現，醫院使用的三伏貼均為院內自製製劑，需憑處方領取，且成分、工藝均與電商平臺的產品不同。張驥表示：「醫院三伏貼含白芥子等中藥，貼敷時間、穴位都要根據患者體質調整，與電商上的『同款』根本不是一回事。」 「非遺傳承」的噱頭也被濫用。一些商家打著「非遺傳承」的旗號，聲稱其三伏貼產品源自古老的中醫秘方，具有神奇療效。然而，北京商報記者調查了解到，這些所謂的「非遺傳承」產品大部分為砭貼，甚至部分為「三無」產品。 北京某頭部醫療器械營銷人員李偉明告訴北京商報記者，所謂的「醫院同款」「非遺傳承」只是商家引流的幌子。監管部門的抽查通常聚焦於：產品包裝標註信息是否與備案一致、是否完成正規報批流程。即便涉及成分核查，也多以包裝上的成分表為依據。而對於產品實際成分是否與宣稱相符、是否暗藏未標註藥物成分等實質性內容，則缺乏常態化的深度抽檢機制。因此，網絡銷售渠道成為監管盲區——淘寶、抖音等平臺上，多數三伏貼產品通過電商店鋪、個人賣家等形式流通，跨區域銷售的特性進一步增加了監管難度。 更需警惕的是，部分商家銷售的實際上是膠布，卻在商品名稱上強行蹭三伏貼概念。例如，抖音平臺的可孚醫療器械旗艦店售賣的一款「透氣膠貼」，在宣傳頁面上明確標註「醫用三伏貼」。該店面的宣傳頁面還圍繞「冬病夏治」的概念、對應穴位位置圖以及「冬病夏治」的三伏時間線等內容進行詳細介紹。然而，北京商報記者查閱該商品的備案信息發現，其預期用途僅限於為創面敷料、繃帶等提供粘貼力，以起到固定作用。 北京商報記者採訪了多位消費者，發現多數消費者難以區分「藥準字」「械字號」和「企標產品」的差異，一部分受訪者誤認為「械字號就是藥品」，而更多人則認為「有執行標準的產品就安全有效」。這種認知誤區為商家提供了可乘之機，例如，用「企業標準」冒充「國家標準」，將「醫療器械備案」包裝成「醫療認證」，甚至將「物理刺激」混淆為「中藥療效」。 一位購買過「械字號」三伏貼的消費者告訴北京商報記者：「看到『醫院同款』就買了，貼了一個三伏天，哮喘還是犯了，才知道被騙了。」此類案例並非個例。每年三伏天過後，醫院皮膚科都會接診不少因使用劣質三伏貼而導致皮膚過敏甚至灼傷的患者。 北京商報記者 王寅浩 實習記者 宋雨盈
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