■本報記者 吳雨倫 中國飛盤隊今日完成了世界運動會歷史首秀,在團隊飛盤項目中以8比13憾負德國隊。近年來飛盤運動在中國從校園社團悄然興起,經歷了城市俱樂部遍地開花的繁榮,最終從街頭走向國際賽場——這支由職員、老師、學生等組成的中國隊就是最真實寫照。 25歲的李鑫今年6月剛畢業於成都大學,9月將成為德陽市一所小學的體育老師。他至今記得2018年那個夏天。在成都大學的軍訓操場上,師兄們手中的飛盤令他十分好奇。「我試玩了一次,就徹底迷上了。」彼時的他不會想到,七年後自己會身披國家隊戰袍,站上世運會賽場。 飛盤運動起源於上世紀60年代的美國,1989年德國卡爾斯魯厄世運會,團隊飛盤首次作為邀請項目亮相,此後在2001年秋田世運會上成為正式項目。中國隊此前從未出戰,只因國內的飛盤運動起步較晚,就在七年前,還只是一項小眾運動。 李鑫加入成都大學飛盤社團時,整個社團僅20多人,身邊多數同班同學都對這項運動感到陌生。第一次在校園組織飛盤體驗活動時,半天下來只吸引了寥寥數人。如今,這個社團已發展到近百人規模,就連以前不理解他的朋友,也經常在朋友圈裡曬飛盤運動時的照片。 國家隊選手周安琪與飛盤的緣分始於2021年,那正是飛盤運動憑藉低門檻、強社交的特點成為都市青年運動新寵的階段。當時在運動品牌公司工作的她,偶然接觸到上海滬蛙飛盤俱樂部,瞬間被這項運動吸引。「有一個機會讓所有人在同一片場地爭奪飛盤,共享一塊盤,還能打破性別壁壘,這項運動太酷了。」 作為打工人,周安琪需要在工作與訓練間艱難平衡。她平時利用下班後和周末的時間訓練。她坦言,業餘運動員難免要面對「賺錢養家」與「追逐夢想」的矛盾,但她「願意這樣為愛折騰」。公司的支持更是讓她心懷感激:「我必須要感謝我的老闆,她給了我假期讓我有機會參加世運會,這份理解也是我堅持的動力。」 去年通過選拔進入中國飛盤隊,如今在世運會的舞臺上代表中國出戰,周安琪深知意義非凡:「這是飛盤被更多中國人看到的機會,能讓大家知道它是熱血、正規的運動。」目前,周安琪所在飛盤俱樂部的成員大部分是與她年齡相仿的都市打工人,這正是近年來飛盤運動在國內群眾基礎持續擴大的寫照。截至2024年底,全國31個省區市及港澳臺地區飛盤項目註冊協會超100家,俱樂部達900餘家,覆蓋近200個城市,高校飛盤社團增長率連續三年超過40%。 與群眾基礎同步提升的還有專業競技水平。在英國諾丁漢舉行的2023年U24世界青年飛盤錦標賽上,來自新加坡的何志豪經人推薦,成為中國飛盤集訓隊的主教練。彼時的他已與飛盤相伴19年,從18歲踏入大學校園初次接觸這項運動開始,便與飛盤結下了不解之緣。回憶起自己剛接觸飛盤運動時,何志豪坦言:「當時新加坡飛盤的發展狀況比現在中國糟糕得多,全國打盤的總共也就百來人。」 有了基礎,才有上層建築。中國飛盤隊直到2024年才真正完成組建,在此之前,甚至湊不出一支專業隊參賽。「中國這兩年的飛盤發展速度遠超預期。」何志豪對中國飛盤近兩年來的跨越式發展尤為感慨,「如果新加坡回到10到15年前,我們可能連與強隊對抗的機會都沒有,但現在中國隊在和德國隊比賽都能咬得住。」 在中國執教的一年又八個月後,何志豪坦陳,中國飛盤運動雖然進步飛速,但與頂尖水平依然存在五到七年的差距。他表示,日本、澳大利亞、新加坡等亞洲飛盤水平先進的國家已形成非常成熟的培養體系,而中國還在積累探索階段;以新加坡為例,高校和中學已將飛盤列為常規體育項目,全民參與度很高,而中國在青少年基礎、賽事體系等方面仍需完善。 周安琪眼中的未來是「飛盤的蛋糕越做越大」,並呼籲更多人透過爆火現象與社交屬性看到這項運動的專業性。不過相比兩三年前,如今國內的飛盤熱潮逐漸褪去,她對此並不避諱:「初期吸引大量愛好者是好事,這是擴大群眾基礎的第一步。」在周安琪看來,那些在浪潮中沉澱下來的愛好者,「才能支撐中國飛盤走得更遠」。 (本報成都8月12日專電)
駕駛輔助系統致死事故特斯拉被美國法院判賠2.4億美元 「智駕險」是否真能「兜底」? 「用智能輔助駕駛出了事故,誰來負責?」這個問題近期因特斯拉的「敗訴」再度引發熱議:8月初,美國法院以2.4億美元的罰單判定特斯拉需為2019年一起涉及駕駛輔助系統的致死事故承擔部分責任。 一紙罰單,讓特斯拉和馬斯克再陷爭議,也再次給國內的智能輔助駕駛敲響警鐘。隨著國內智能輔助駕駛技術飛速發展,安全性問題今年屢被主管部門「點名」。值得注意的是,今年前7個月,已有比亞迪、鴻蒙智行、小鵬等7家企業主動推出相關「智駕險」或權益,為智能輔助駕駛「託底」。不過,在實際操作中,卻有車主理賠失敗,顯示出智駕責任判定與保障問題的複雜性。 逾數十家車企推出智能輔助駕駛兜底服務 「智能泊車出事故,我賠。」今年7月,比亞迪官宣的一項承諾引發業內關注。比亞迪承諾,對所有「天神之眼」車輛的中國用戶在智能泊車場景下的安全及損失全面兜底。本地經銷商也告訴記者:「不用走保險,直接聯繫售後就行,全額賠付,而且不會影響到第二年的保費。」智能泊車,正是近年國內車企熱推的智能輔助駕駛技術的其中一個重要內容。 據不完全統計,截至目前,約有11家車企先後推出了諸如「智駕險」「智駕保」「智駕無憂服務」等,額度從100萬元到600萬元不等的輔助駕駛兜底方案。為開展此類服務,有的車企直接與保險公司開展合作,但仍有個別車企並未公開合作保險公司信息,保障形式更類似延保服務。 在收費方面,如廣汽、華為(鴻蒙智行)等以首年免費的形式贈送給車主;小鵬汽車則是採取239元/年的收費制。 以上形形色色的智駕險、智駕保障或服務,目的都是為智駕系統提供風險保障,免除消費者在使用智駕服務時的後顧之憂。 焦點1 車企做裁判,責任認定存在「模糊地帶」 「智駕險」類的權益看起來很香,但在實際執行中,消費者還是遇到了困難。「車企說我不符合理賠條件。因為我動了方向盤,導致輔助駕駛系統退出,默認駕駛員來接管,出事就跟智駕沒關係了。」今年4月,某新能源車主因智能輔助駕駛系統黑屏、碰撞預警失效等故障,對車企發起智駕賠付,卻遭遇了拒賠,他的經歷也在網上發酵。艱難的協商經歷,讓該車主對智駕功能和智駕險產生了嚴重的不信任感。 業內指出,該車主的遭遇折射出對智駕事故責任認定的核心矛盾:車企既是規則制定者,又是裁判者。中國質檢協會汽車專委會副理事長、中車檢董事長王旭東告訴記者:「當前智駕系統的日誌數據由車企掌控,車主難以獲取原始數據。甚至在第三方鑑定機構嘗試調取某車企的智駕日誌時,也會被以『商業秘密』為由拒絕。」 他表示,在過往相關檢測機構受委託承擔第三方檢測時,會遇到主機廠、4S店設置障礙,不提供數據的不配合行為。這些必然會對車輛事故的權責判定帶來不客觀的鑑定結果。此外,現行《道路交通安全法》也尚未明確智能駕駛系統的法律地位。 焦點2 所謂「智駕險」,其實是增值服務權益 「由於當前智能駕駛事故的樣本量不足、傳統精算模型能力有限等因素,保險公司暫時並未開發出面向個人的獨立智駕險種。」有保險業內人士告訴記者,根據《中華人民共和國保險法》第六條,保險業務僅限持牌保險公司經營。從目前市場的智駕險產品來看,大部分車企推出的「智駕險」,並不屬於備案的保險業務,其性質實為「服務承諾」或「責任兜底協議」,「更像是一種增值的服務權益。」 公開資料顯示,大多車企「智駕險」的權益服務,以車主購買交強險和商業險為前提,甚至是要求投高額的「全險」,「智駕險」只是作為補充保障服務。業內指出,這種定性的差異或導致賠付效力大打折扣,尤其車企的單方承諾可能因格式條款無效、免責聲明模糊等問題失效。 業內觀察 「智駕險」需構建多方共治體系 把方向盤交給智能輔助駕駛,而將風險交給保險公司——這隱隱勾勒出「智駕險」的未來走向。隨著自動駕駛技術朝著L3、L4乃至L5級別邁進,傳統車險所提供的風險保障愈發捉襟見肘,人們愈發需要「智駕險」,而不僅僅是「訂閱付費+延保服務」的組合。 從特斯拉的天價賠償到國內車主的理賠案例,因智能輔助駕駛引發的每一起事故都在倒逼制度完善。業內指出,智能駕駛事故賠付的困局,本質上是技術革新與制度滯後的碰撞。要打破當前的僵局,需要構建政府監管、企業自律、第三方監督的多方共治體系。尤其是監管層面需加快立法進程,明確智駕系統的責任劃分標準,建立數據共享機制,要求車企向監管部門和第三方機構開放脫敏後的事故日誌。 廣州日報全媒體記者 鄧莉
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