焦點訪談丨一份清單釐清權責 鄉鎮街道不再「小馬拉大車」
2025-10-22 14:35 4,429次浏览中國新聞周刊記者：邱啟媛 發於2025.8.11總第1199期《中國新聞周刊》雜誌 每天騎著摩託車在沙漠邊緣轉悠，是寧夏回族自治區中衛市國有林業總場護林員的日常。雖然安有監控，但由於面積太大，沙漠仍需要人工巡護。護林員白天巡護沙漠，晚上吃住在沙漠邊緣的護林房中，為的是保護好一條「邊」。 6月30日，騰格里沙漠寧夏境內鎖邊完成。這條「邊」由草方格、灌木帶和喬木林構成，長約153公裡，最窄處10公裡，最寬處則達到了38公裡。 「鎖邊栽的檸條、花棒(灌木)、沙米和沙蒿(草本植物)長起來之後，會有駱駝、牛、羊來吃。護林員要防止這些植被被動物破壞，另外也要防火。」中衛市沙坡頭區迎水橋鎮黑林村村民董連山告訴《中國新聞周刊》。 騰格里沙漠不是中國第一個被鎖邊的沙漠。去年11月28日，隨著最後一枝玫瑰花苗被栽入沙土，中國最大沙漠、世界第二大流動沙漠塔克拉瑪幹沙漠的邊緣，也被一條3046公裡長的綠色阻沙防護帶「鎖」了起來。 兩大沙漠的鎖邊，可以追溯到共同的背景。2023年6月6日，習近平總書記在內蒙古自治區巴彥淖爾市考察並主持召開加強荒漠化綜合防治和推進「三北」等重點生態工程建設座談會(下稱「六六座談會」)時強調，2021年到2030年是「三北」工程六期工程建設期，是鞏固拓展防沙治沙成果的關鍵期，要全力打好黃河「幾字彎」攻堅戰、河西走廊—塔克拉瑪幹沙漠邊緣阻擊戰，以及科爾沁和渾善達克兩大沙地殲滅戰這三大戰役。騰格里沙漠和塔克拉瑪幹沙漠的鎖邊，正是前兩場戰役的標誌性成果。 三北工程研究院綜合辦公室副主任、中國林業科學研究院生態保護與修復研究所副研究員崔桂鵬告訴《中國新聞周刊》，鎖邊的背後，是我國「三北」工程47年，乃至防沙治沙70餘年理念、技術的革新。 危險而複雜的沙漠邊緣 在中衛市國有林業總場正高級林業工程師唐希明的記憶裡，中衛人的生活，最初就是與沙共存。「一年一場風，從春刮到冬。天上不見鳥，地下不見草。」這是唐希明出生的20世紀60年代流傳的幾句諺語，一場風沙能吹彎莊稼，能把家門堵住，能把鐵路給埋了。 到董連山出生的20世紀80年代依然如此。「過去，沙坡頭有果園、莊稼地，沙塵暴一來，果樹的花沒了，農田也沒了。」在他13歲那年，沙坡頭颳了一場很大的沙塵暴。當時是5月，村民們正在育秧，準備栽稻子。一場風暴後，稻苗上覆蓋的薄膜全部被刮飛，「10來分鐘啥都沒了」。還有一個孩子被刮到水渠裡，淹死了。 治沙是中衛的必然選擇。從地圖上看，寧夏三面環沙：東邊是毛烏素沙地，北邊是烏蘭布和沙漠，西邊是騰格里沙漠。其中，中衛地處蒙甘寧三省區交界、騰格里沙漠東南緣，是祁連山和賀蘭山的交匯處，也是騰格里沙漠向東擴張的唯一出口。 「中衛在西北風的下風口，騰格里沙漠的風沙每年會向東南方移動四五米，如果不把邊緣鎖住，我們的農田、鐵路公路等基礎設施都會遭到風沙侵害，黃河的泥沙含量也會增加。而且中衛還是西氣東輸通道的重要節點，所以這個區域的風沙治理尤其重要。」唐希明對《中國新聞周刊》說。 中衛人的治沙嘗試開始得很早。20世紀50年代，第一條穿越沙漠的包蘭鐵路建設時，全國首個專業性治沙林場「中衛固沙林場」成立，沙坡頭村民就開始扎草方格以保衛鐵路。在董連山的記憶中，從小，二大伯和許多鄉親就在扎草方格。2012年，他也成為其中一員。 草方格是一種工程治沙方式，也是沙漠鎖邊最主要的手段之一。董連山告訴《中國新聞周刊》，扎草方格通常是一個男工、一個女工兩人一組。女工把草鋪成1米×1米的方塊，男工用鐵鍬把草攔腰一踩，使草一半扎入沙裡，一半留在外面。這些留在外面的草，就能發揮阻擋風沙的作用。 雖然聽起來簡單，但草方格紮起來也有很多講究。董連山說，草方格的尺寸要嚴格控制在1米×1米，不能大；深度至少要扎10到15釐米；每個草方格還要用夠0.5到0.6斤的草料，「否則風一大就吹跑了」。唐希明就曾因為草方格質量不過關開除過工人。「工人們一天吃不夠5頓飯，幹不動活。」董連山說。 儘管如此，傳統的草方格2到3年就會風化，需要重新紮設。在鎖邊過程中，董連山等工人需要一邊扎著新的，一邊補著舊的。 在現實的需求和技術的發展下，唐希明和中國科學院西北生態環境資源研究院共同研發出「刷狀網繩式草方格」。這是一種機械編織的瓶刷狀草繩，與傳統草方格不同，刷狀網繩式草方格只需固定四周和網繩交叉處，無須人工用鐵鍬將麥草扎進地裡，但使用壽命卻能夠達到6年。大家反覆試驗後發現，刷狀網繩鋪設後，風阻較小，並不會被風颳走，而且颳風時沙子在草方格裡打轉，能「借風使力」，起到固定草繩的作用。 「像我們扎草方格的熟手，每人每天能扎二畝來地，刷狀網繩式草方格比人工扎設草方格的效率提高了60%，在鎖邊工程中大面積應用。」董連山說。 不過，草方格並非所有地區鎖邊的最有效方式。「沙漠邊緣極為複雜，鎖邊絕不是像一盆水滿了往外流，我們把這個盆加高這麼簡單。水、風沙的物理運動，都會影響沙漠邊緣形態以及鎖邊的方法。」中國科學院新疆生態與地理研究所研究員、乾旱區防沙治沙與沙產業國家創新聯盟理事長雷加強對《中國新聞周刊》指出。 草方格適用於降水條件較好的地區。中國科學院新疆生態與地理研究所正高級工程師範敬龍說，在騰格里沙漠寧夏境內和內蒙古的庫布齊沙漠，當地的降水足以支撐草籽生長，使其達到減少近地表風沙流動的效果。「但同樣的措施如果放到降水量較低的塔克拉瑪幹沙漠，草籽根本無法生長，一場風就把它埋了，這時最簡單的蘆葦沙障反而最有效。」 風向、風力大小也決定著如何鎖邊，沙粒大小會影響風沙的擴散範圍，沙粒能跳多高也影響著沙障設置的高度和間距。高鑫是中國科學院新疆生態與地理研究所研究員，他對《中國新聞周刊》說，通常情況下，阻沙設施要與風向垂直，才能起到防護效果。但鎖邊過程中，有些地方的防護措施和沙丘走向是平行的，不僅沒有起到防護效果，還浪費了很多材料。 此外，也並非「是邊都要鎖」。僅是塔克拉瑪幹沙漠南緣，就有沙漠、戈壁、荒草地、人工綠洲、鹽鹼地等多種形態土地類型，因此，判斷哪裡是「邊」也是一個很複雜的問題。 崔桂鵬解釋說，鎖邊遵循的原則是因害設防。「是否鎖邊和沙漠邊緣的擴張方向、自然環境變化以及人類活動有關。鎖邊的重點區域通常位於人類活動區域的上風向，人們在這些地方有生產生活的需求。而在沙漠腹地的無人區，就無須開展大規模的鎖邊。」 從被動響應到主動攻堅 這些年裡，在治沙領域，鎖邊是重要工程。 多位受訪者對《中國新聞周刊》指出，六六座談會後，鎖邊明顯更受重視，得到的財政支持力度增大。為打好黃河「幾字彎」攻堅戰，中衛市編制《中衛市荒漠化防治和防沙治沙規劃(2023—2030年)》，先後投入資金26億元。 重視鎖邊的背後，是我國「三北」工程的經驗以及荒漠化防治理念的變革。「鎖邊工程包含了很多層面的防沙治沙工作，比如調水解決天然綠洲缺水問題、治理鹽鹼地。鎖邊是『三北』工程集成性的成果體現。」崔桂鵬說。 早在1950年，國務院就牽頭成立了治沙領導小組。這一階段的荒漠化防治強調動員群眾，「向沙漠進軍」，試探出了一系列治沙技術，如陝西榆林和甘肅民勤等沙區的飛播造林種草試驗，以及從蘇聯引入、經本土化成為「中國魔方」的草方格。同時，這一階段也是「摸清家底」的過程。「1959年第一次開展全國沙漠的綜合科考，這是我們第一次知道中國沙漠的總面積。」崔桂鵬說。 1978年11月，國務院批准了原國家林業總局《關於在「三北」風沙危害和水土流失重點地區建設大型防護林的規劃》，「三北」工程正式啟動，我國防沙治沙進入了依靠國家意志、重大工程帶動的階段。 「三北」工程建設期規劃了73年(1978—2050年)，共分三階段八期，當前正處於第三階段(2021—2050年)、第六期(2021—2030年)。 啟動47年，「三北」工程的成效無疑是巨大的。去年，中國工程院院士、中國科學院瀋陽應用生態研究所所長朱教君等研究人員發表了一篇關於「三北」工程在1978年至2022年所取得的成效研究，研究結果顯示，三北區域防護林總面積相較1978年增加91.8%，沙區農田糧食增產提升明顯，固沙植被對減少荒漠化的貢獻率為37.8%，水土保持林減少水土流失的貢獻率為61%，固碳增匯作用顯著。 在崔桂鵬眼裡，當前，「三北」工程已從最初旨在應對荒漠化地區日趨嚴重的危害和水土流失等災害的「被動施治」有了轉變。「三北」工程前五期，主要工作是防護林的營建。「相比前五期，六期的治理理念更加綜合、系統。現在我們不只是造林了，還要綜合考慮氣象、地下水和土壤等要素，推廣抗旱防風沙的喬木、灌木和灌草，建立更加綜合的植被體系。」崔桂鵬說，這也是為什麼六六座談會之後，「三北」防護林工程被統稱為「三北」工程。 「過去我們步步為營，穩紮穩打。現在除了保生態，還要保發展，到了攻堅克難的階段，所以我們抓住東中西部重點地區，根據其不同的自然條件來分類施策。」在崔桂鵬看來，六六座談會「三大戰役」的提出，標誌著我國荒漠化防治的治理邏輯，從被動應急響應，轉向了主動戰略攻堅。 以內蒙古巴彥淖爾市磴口縣的劉拐沙頭為例，烏蘭布和沙漠的風沙如果吹進黃河，會造成黃河泥沙量增加、河道堵塞。「過去，我們的治理方式是把這一小段鎖住，保護黃河。但現在，我們會主動對正在往黃河方向移動，但還沒有對黃河產生危害的沙丘進行處理，保護該區域的原生植被，像治未病一樣，起到預防的作用。」崔桂鵬說。 雷加強也提到，過去，人類活動以綠洲為中心，所以防沙治沙也以保護綠洲為重點，鎖的是綠洲的「邊」。如今給沙漠鎖邊，既是防沙治沙工作的延續，又是一種「從保衛戰到阻擊戰」的拓展。 如何進一步科學治沙？ 儘管「三北」工程成效顯著，政策、資金、科技的投入力度都在增大，但根據全國第六次荒漠化和沙化調查公布數據，截至2019年，全國荒漠化土地面積佔國土面積的26.8%；全國沙化土地面積佔國土面積的17.6%；全國還有27.92萬平方公裡的土地具有明顯沙化趨勢。每年因荒漠化問題造成的直接經濟損失超過540億元，將近4億人直接或間接受到荒漠化問題的困擾。 六六座談會也提到，我國荒漠化防治和防沙治沙工作形勢依然嚴峻。防沙治沙工作存在長期性、艱巨性、反覆性和不確定性。 首先是「以水定綠」的挑戰。2021年5月印發的《國務院辦公廳關於科學綠化的指導意見》指出，要堅持因地制宜、適地適綠，充分考慮水資源承載能力，宜喬則喬、宜灌則灌、宜草則草。六六座談會上，習近平總書記也強調，堅持以水定綠、以水定地、以水定人、以水定產，把水資源作為最大的剛性約束，大力發展節水林草。 不過，朱教君曾在研究中指出，由於農田防護林是「三北」工程前兩期的重點，為儘快建立起防護林體系，儘早發揮防護效益，不少地方選擇了適應性強、生長迅速的楊樹為造林樹種。但由於未考慮水資源承載力、樹種選擇不當、片面追求造林面積/密度，造成了防護林的死亡或衰退。 在崔桂鵬看來，受當時經濟和科學條件的限制，這是基於歷史條件的一種權衡。「楊樹種植簡單，好存活、壽命長，長得又快又高，是當時別無他選、最現實的選擇。現在，科研人員正在研發更加抗乾旱、防蟲害的楊樹樹種，種得也不那麼密了。」 唐希明也經歷過這種探索。他曾引進14個樹種，最後發現只有檸條、花棒、楊柴、沙柳等五六個種類能夠活下來。在種植密度上，他先後嘗試過每畝地種330棵、220棵。結果趕上2022年和2023年比較乾旱少雨，許多樹都死了。 「種植的密度越大，需水量越大，通過實驗，我們現在採用灌木+灌草的方式，每畝種110棵樹，最終能夠保證80顆左右的成活量，再加上灌草，既減少植被死亡，也能有效防治沙害。」唐希明說。 但也有業內人士告訴《中國新聞周刊》，不以水定綠的現象目前仍然存在。「有的地方水資源條件不適合種樹，但隨著『三北』工程的推進，地方意志很強，一定要種，驗收通過就行，不管樹能不能活下來。」 中國地質大學土地科學技術學院教授白中科也在《國土空間生態修復若干重大問題研究》一文中指出，我國存在「生態修復的形式主義」。比如地方政府為追求政績的形象工程，要求「大種樹、種大樹」，強行推進，勞民傷財。 這就引出了我國防沙治沙工作長期存在的第二大問題，重建輕管。「植樹造林簡單，但後期的管理對林草部門是很大的負擔。大家能義務植樹，但不能義務管護。」範敬龍說。 朱教君對「三北」工程成效進行過評估，他指出，「三北」工程的造林效率仍相對較低：短期造林成功率為65.4%，長期造林成功率僅為40.1%。造林後管理不到位，是導致這一問題的重要原因。國家林草局荒漠化防治司也曾將這一問題列入未來沙化土地治理的難點問題之一：後期管護沒有資金保障，保護不到位，治理成果鞏固壓力較大。 除了資金，後期管護的困難還體現在水資源供給上。崔桂鵬指出，只要能供上水，大部分防護林能活得很好。而生態灌溉用水的指標和份額，需要跟水利部門協調。「水利部門和林草部門對生態用水的理解不一樣：前者的生態用水是用於維持河道生態，後者則是用在岸上造林綠化，所以以前不同行業主管部門之間協調的時候會遇到困難。」 這一問題在六六座談會後得到了一定改善，特別是國務院建立了「三北」工程協調機制並制定印發「1+N+X」工作方案，明確相關部門重點任務和責任分工。「現在有了協調機制，各部門溝通起來順暢了許多。大家都意識到，荒漠化防治靠一個部門、一個地方單打獨鬥，是行不通的。」崔桂鵬說。 另外，他進一步提到，在工程規劃中，各地的林草部門已經形成了前期規劃、中期建設和後期管護的全鏈條監督機制，重建輕管的問題基本得到有效管控。「每項工程都要經過嚴謹的專家論證，相應主體要籤字、負責。」 防沙治沙工作面臨的另一個重要問題是，治沙成本越來越高了。自2024年起，「三北」工程被國家發展改革委納入「兩重」建設範圍，已下達超長期特別國債和中央財政資金577億元，全面推動三大標誌性戰役在重點區域落地實施。 崔桂鵬告訴《中國新聞周刊》，目前中央財政的補貼標準是一畝地2000元左右，但對於治理難度較大的地方，這個數字仍然不充裕。 董連山也提到，隨著畜牧業增多，本地的稻草不夠用，需要從山東、東北運草過來，運輸成本從之前的每噸100多元，漲到了400多元，人工成本也在不斷增加。 大家都明白，解決這個問題不能只依靠財政補貼，還需要靠新材料、新機械、新技術的研發。「現在已經有科研人員研發出一些低成本的綠色固沙材料，比如植物材料製成的尼龍袋等，不僅能固沙，還能在老化後為植物生長提供養分。」崔桂鵬說。 不過，正如此前栽種楊樹卻導致防護林死亡或者衰退一樣，新材料、新技術想要被納入「三北」工程，應對其生態效益進行科學、系統、持續的評估。崔桂鵬說，這也應該是「三北」工程接下來要做的事。除了評估防風固沙、保持水土、固碳增匯、穩產增收等正效應，也要評估水資源消耗、佔地遮陰、病蟲害等負效應。 「我們經常打一個比方，工程固沙類似於做手術時打麻藥的過程，只是止疼，之後還要進一步治療。」因此，鎖邊是一個階段性勝利，但也只是一個開始。 《中國新聞周刊》2025年第29期 聲明：刊用《中國新聞周刊》稿件務經書面授權
■ 深圳特區報記者 戴曉蓉 吳梓欣 方慕冰 通訊員 汪筱瑜 近期，深圳的城市熱度，如同這火熱天氣一般「爆表」。記者從各相關部門採訪獲悉，地鐵日均客運量、口岸通關旅客人數、機場客貨吞吐量等最新交通數據，齊齊刷新歷史紀錄，創下歷史新高。社會面人氣興旺、經濟面活力充沛，彰顯出深圳當下城市發展動能澎湃，熱力值拉滿。 地鐵：全網日均客運量達880.92萬人次 8月8日，深圳地鐵客運量再創紀錄，總客流量突破1120萬人次，以1120.92萬人次創下今年以來的最高單日客運量，當天躋身我國內地城市地鐵客運量前三名，僅次於上海、北京，客運量與北京的差距不足30萬人次，進站(出行量)已超過北京2萬人次。 深鐵集團相關負責人分析，8月8日當日全網有4條線路客運量都超過了百萬人次，最高的地鐵5號線客運量達151.5萬人次，第二為1號線達124.31萬人次，第三為11號線124.02萬人次，第四為3號線104.09萬人次，當日11號線以124.02萬人次及13號線以15.89萬人次均創歷史新高。「單日深圳地鐵客運量已經接近京滬普通工作日的地鐵客運量，目前，京滬的地鐵總裡程數均為八九百公裡，而深圳為五百多公裡，在這樣的情況下，深圳地鐵客運量持續高速增長，生動體現了深圳的人氣之旺。」 無論是來深旅遊觀光、商務出差、探親訪友、看展看演出，或者是工作創業，深圳對來自全國的人流吸引力正在顯著增強。與之成正比，今年1-7月，深圳全市地鐵客流增勢強勁，全網日均客運量達880.92萬人次，同比增長61.05萬人次，增幅7.45%，增量繼去年之後再居內地城市第一。 其中，交通樞紐車站客流同比增長11.4%，日均客運量180.35萬人次，凸顯城市各區域人員往來流動頻密，經濟交往活躍；口岸車站客流上半年同比增長11.0%，展現出深港間跨境消費、雙向奔赴的持續火熱景象；文旅車站日均客運量32.84萬人次，同比增長5.6%，以大運中心站為例，受益於演唱會經濟，日均客運量同比增長163.8%，在全市熱門大站中增幅第一。 根據最新統計，今年暑運首月，深圳地鐵日均客流達到了964.6萬人次，一舉超過去年暑運首月創下的930萬人次紀錄，再創月度日均值的歷史新高。其中在過去的40天(7月1日-8月9日)暑運中，深圳有6天地鐵客流量居全國第一，7月26日以966.08萬創下暑運休息日全國地鐵客流量歷史新高，超過北上廣歷史最高值(同口徑下)。今年截至目前，深圳地鐵已累計38個單日客流破千萬人次，尤其進入暑運後，單日千萬客流已成新常態。 陸路口岸：單日出入境客流峰值超101萬人次 8月9日，深港陸路口岸迎來出入境客流高峰，達101.92萬人次。其中福田口岸尤為突出，單日出入境人數達到25.25萬人次，突破福田口岸設計流量，也刷新恢復通關以來新高。隨著政策紅利持續釋放、基礎設施互聯互通不斷深化，這座連接深港的「黃金通道」，將見證更多兩地合作的豐碩成果，為粵港澳大灣區建設注入源源不斷的活力。 (下轉A2版) (上接A1版) 客流高峰的背後，是暑期消費與文旅需求的集中釋放。內地居民懷揣對香港都市風情、特色商貿與多元文化的期待，攜家帶口赴香港迪士尼樂園開啟親子之旅，或漫步維多利亞港感受都市魅力；香港同胞則紛紛走進深圳，在科創園區探尋創新活力，在山水間領略自然之美，在市井巷陌間品味煙火美食。 近年來，深港通行的便利化措施持續落地：「全程網辦」讓出入境證件換補發「零跑腿」，港澳通行證赴港籤注新規打破周期限制，自助設備實現「即辦即走」；中國過境免籤政策全面放寬優化，過境免籤外國人在境內停留時間由72小時和144小時均延長至240小時等舉措，更讓香港與內地的跨境出行「說走就走」。 隨著暑運進入高峰，深圳寶安國際機場出入境大廳一片繁忙。據統計，截至8月7日，暑運過半，深圳機場口岸出入境人員已經突破70萬人次，同比增長超13.4%。 在免籤政策的帶動下，入境外籍旅客絡繹不絕，來自中東、歐美等地區的旅客增長尤為明顯。截至8月7日，暑運以來，經深圳機場口岸入出境的外國人超12.7萬人次，同比增長超32.3%。其中，免籤入境外國人佔入境外國人總量近60%，同比增長超145.3%。人員成分上看，家庭遊比較明顯，特別是14歲以下兒童和65歲以上年長者這一人群，人員數量同比增長超46.4%。深圳正在成為越來越多外國遊客入境中國的首站選擇。 航空客貨量：同比增逾兩位數 客如雲來貨如輪轉，暑運開啟以來，深圳機場客貨運航班量、吞吐量持續高位運行，展現出深圳旺盛的航空出行需求和國際化發展態勢。 根據深圳機場發布的最新數據，今年上半年，深圳機場客運吞吐量達到3257萬人次，同比增長10.9%；貨郵吞吐量達到98.3萬噸，同比增長14.1%；航班架次達到22.1萬架次，同比增長約7.2%，均創下了機場開航以來同期新高，為深圳加快打造更具全球影響力的經濟中心城市和現代化國際大都市提供了有力支撐。 客運方面，上半年，深圳機場國際及地區航線旅客量達305.4萬人次，同比去年增長了30.7%，國際及地區客運航班量超2萬架次，同比去年增長26.1%，這兩項數據均創下了機場開航以來的新高。深圳機場國內客運通航點也達到了約130個，國內航線旅客量增速在前十大機場中排名第一。 值得一提的是，2025年上半年，港人來深乘機旅客量達32.8萬人次，同比增長10%，增速驚人。由此可看出，當前深港兩地深度融合發展以及深圳機場航空樞紐灣區輻射能力增強，彰顯港人來深航空出行的新趨勢。 航空貨運板塊，深圳同樣創下多項新高。2025年上半年，深圳機場貨郵吞吐量達98.3萬噸，同比增長14.1%，其中，國際及地區貨量近50萬噸，同比增長16.3%，多項指標創歷史新高，展現出深圳經濟強勁的發展韌性。 在貨運航線網絡方面，上半年，深圳機場新開通3條國際貨運航線，加密12個國際貨運航點，國際及地區貨運通航城市增至43個，全球貨運網絡覆蓋範圍進一步擴大。目前，深圳機場已與全球63個貨運航點建立穩定聯繫，初步形成輻射全球的貨運航線網絡，為深圳企業「出海」提供了更便捷的空中通道。
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