（成都世運會）重新定義「不可能」
2025-11-01 04:44 2,873次浏览寧波8月7日電 (記者 王逸飛)站在自家漁排上，53歲的浙江省象山縣黃避岙鄉高泥村村民錢國敏笑言，「養了幾十年魚，現在有『跨界』的打算了。」 他的身後，兩間白牆紅頂的管理房正在改造中。錢國敏花了不少錢，在屋內配置家具家電、屋外布設躺椅，整體風格頗有東南亞水屋的味道。「改造不僅為了提高日常養魚的舒適性，我們也看好海上旅遊前景。等村裡各方麵條件成熟後，吃住等業態就可以快速做起來了。」 在黃避岙鄉，當地多年來持續進行「漁旅融合」探索，讓一個個海邊漁村在打造「海上牧場」的基礎上，共同串聯成一條「斑斕海岸」遊線。像錢國敏這樣的當地村民，也在這一過程中找到了更多致富機會。 二十世紀八九十年代，黃避岙鄉高泥村的村裡人開始嘗試養殖大黃魚。此後幾十年，通過種質創新、擴大規模等，該村的大黃魚養殖面積達到近3000畝，去年產值1.4億元(人民幣，下同)，村民戶均年收入超30萬元。該村也被譽為「浙江黃魚養殖第一村」。 8月6日，在西滬港內的一座漁排上，漁民展示養殖的黃魚。胡豐盛 攝 在中國興起鄉村旅遊熱潮的背景下，當地依託環境優勢和產業特色謀劃出一條「斑斕海岸」遊線，串聯高泥、白嶼等6個漁村，推動鄉村由「賣特產」向「賣體驗」轉變。 「這條線路有藍色的海、綠色的山，自然資源豐富。此外我們希望它有豐富的業態，比如漁業、傳統農業、新興旅遊業等。」對於「斑斕海岸」這一名稱，黃避岙鄉鄉長張晨博解釋道。 近年，高泥村在西滬港建設了漁旅融合海上綜合平臺，含有養殖垂釣、餐飲休閒、教育研學等功能，填補了象山海上休閒體驗項目的空白。 「現在周末節假日以及暑期的生意很好，除本地遊客外，杭州、上海等地的遊客也越來越多。」在平臺開設飲品店的創業者鄭曉說。高泥村相關負責人介紹，待平臺完全建成後，預計可帶來年消費客流5萬人次，年旅遊、商貿收入超1000萬元。 而在高泥村內，村裡建起「裏海荷塘」藝術田園綜合體、西滬海洋館、高泥黃魚館等，村民開辦了一家家精品主題民宿，村莊旅遊收入逐年攀升。 這也是「斑斕海岸」沿線各村發展變化的縮影。如今在這條線路上，遊客可以在海上漁排、濱海騎行、灘涂泥玩、戶外露營中獲得多樣體驗；參與大黃魚風情市集、東海音樂節等海洋特色文化活動；在斑斕海岸藝術中心等文化地標感受濱海消費新場景…… 「通過『漁旅融合』，我們還吸引了本地乃至河北、山西等省份的年輕人來到鄉村創業。越來越多年輕人的加入，讓我們對未來振興鄉村有了更多底氣。」張晨博說。(完)
駕駛輔助系統致死事故特斯拉被美國法院判賠2.4億美元 「智駕險」是否真能「兜底」？ 「用智能輔助駕駛出了事故，誰來負責？」這個問題近期因特斯拉的「敗訴」再度引發熱議：8月初，美國法院以2.4億美元的罰單判定特斯拉需為2019年一起涉及駕駛輔助系統的致死事故承擔部分責任。 一紙罰單，讓特斯拉和馬斯克再陷爭議，也再次給國內的智能輔助駕駛敲響警鐘。隨著國內智能輔助駕駛技術飛速發展，安全性問題今年屢被主管部門「點名」。值得注意的是，今年前7個月，已有比亞迪、鴻蒙智行、小鵬等7家企業主動推出相關「智駕險」或權益，為智能輔助駕駛「託底」。不過，在實際操作中，卻有車主理賠失敗，顯示出智駕責任判定與保障問題的複雜性。 逾數十家車企推出智能輔助駕駛兜底服務 「智能泊車出事故，我賠。」今年7月，比亞迪官宣的一項承諾引發業內關注。比亞迪承諾，對所有「天神之眼」車輛的中國用戶在智能泊車場景下的安全及損失全面兜底。本地經銷商也告訴記者：「不用走保險，直接聯繫售後就行，全額賠付，而且不會影響到第二年的保費。」智能泊車，正是近年國內車企熱推的智能輔助駕駛技術的其中一個重要內容。 據不完全統計，截至目前，約有11家車企先後推出了諸如「智駕險」「智駕保」「智駕無憂服務」等，額度從100萬元到600萬元不等的輔助駕駛兜底方案。為開展此類服務，有的車企直接與保險公司開展合作，但仍有個別車企並未公開合作保險公司信息，保障形式更類似延保服務。 在收費方面，如廣汽、華為(鴻蒙智行)等以首年免費的形式贈送給車主；小鵬汽車則是採取239元/年的收費制。 以上形形色色的智駕險、智駕保障或服務，目的都是為智駕系統提供風險保障，免除消費者在使用智駕服務時的後顧之憂。 焦點1 車企做裁判，責任認定存在「模糊地帶」 「智駕險」類的權益看起來很香，但在實際執行中，消費者還是遇到了困難。「車企說我不符合理賠條件。因為我動了方向盤，導致輔助駕駛系統退出，默認駕駛員來接管，出事就跟智駕沒關係了。」今年4月，某新能源車主因智能輔助駕駛系統黑屏、碰撞預警失效等故障，對車企發起智駕賠付，卻遭遇了拒賠，他的經歷也在網上發酵。艱難的協商經歷，讓該車主對智駕功能和智駕險產生了嚴重的不信任感。 業內指出，該車主的遭遇折射出對智駕事故責任認定的核心矛盾：車企既是規則制定者，又是裁判者。中國質檢協會汽車專委會副理事長、中車檢董事長王旭東告訴記者：「當前智駕系統的日誌數據由車企掌控，車主難以獲取原始數據。甚至在第三方鑑定機構嘗試調取某車企的智駕日誌時，也會被以『商業秘密』為由拒絕。」 他表示，在過往相關檢測機構受委託承擔第三方檢測時，會遇到主機廠、4S店設置障礙，不提供數據的不配合行為。這些必然會對車輛事故的權責判定帶來不客觀的鑑定結果。此外，現行《道路交通安全法》也尚未明確智能駕駛系統的法律地位。 焦點2 所謂「智駕險」，其實是增值服務權益 「由於當前智能駕駛事故的樣本量不足、傳統精算模型能力有限等因素，保險公司暫時並未開發出面向個人的獨立智駕險種。」有保險業內人士告訴記者，根據《中華人民共和國保險法》第六條，保險業務僅限持牌保險公司經營。從目前市場的智駕險產品來看，大部分車企推出的「智駕險」，並不屬於備案的保險業務，其性質實為「服務承諾」或「責任兜底協議」，「更像是一種增值的服務權益。」 公開資料顯示，大多車企「智駕險」的權益服務，以車主購買交強險和商業險為前提，甚至是要求投高額的「全險」，「智駕險」只是作為補充保障服務。業內指出，這種定性的差異或導致賠付效力大打折扣，尤其車企的單方承諾可能因格式條款無效、免責聲明模糊等問題失效。 業內觀察 「智駕險」需構建多方共治體系 把方向盤交給智能輔助駕駛，而將風險交給保險公司——這隱隱勾勒出「智駕險」的未來走向。隨著自動駕駛技術朝著L3、L4乃至L5級別邁進，傳統車險所提供的風險保障愈發捉襟見肘，人們愈發需要「智駕險」，而不僅僅是「訂閱付費+延保服務」的組合。 從特斯拉的天價賠償到國內車主的理賠案例，因智能輔助駕駛引發的每一起事故都在倒逼制度完善。業內指出，智能駕駛事故賠付的困局，本質上是技術革新與制度滯後的碰撞。要打破當前的僵局，需要構建政府監管、企業自律、第三方監督的多方共治體系。尤其是監管層面需加快立法進程，明確智駕系統的責任劃分標準，建立數據共享機制，要求車企向監管部門和第三方機構開放脫敏後的事故日誌。 廣州日報全媒體記者 鄧莉
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