喬杉官宣老婆懷三胎
2025-10-23 03:58 6,762次浏览北京8月8日電 綜合消息：以色列安全內閣會議8日批准由以軍接管加沙城的提議，並支持以總理內塔尼亞胡擊敗巴勒斯坦伊斯蘭抵抗運動(哈馬斯)。內塔尼亞胡7日稱，擬在驅逐哈馬斯後將加沙移交給阿拉伯方面管理，引發哈馬斯強烈反對。 據《以色列時報》報導，以總理辦公室8日在一份聲明中表示，以安全內閣會議已批准總理內塔尼亞胡提出的由以軍接管加沙城的提議。 聲明稱，以色列將向戰區以外的平民提供人道主義援助，並稱安全內閣決定支持內塔尼亞胡「擊敗哈馬斯的提議」。 美國有線電視新聞網稱，以安全內閣於7日晚召開會議討論是否擴大以軍在加沙的軍事行動並全面佔領加沙，該會議於當地時間8日結束。 據《以色列時報》此前報導，以總理內塔尼亞胡7日在安全內閣會議前接受採訪時表示，以色列將控制整個加薩走廊，並驅逐哈馬斯，然後將加沙移交給一個「阿拉伯方面的力量」。 他說，以色列將為哈馬斯離開後的加沙制定詳細治理計劃，但該計劃不會允許巴勒斯坦民族權力機構參與。 據半島電視臺報導，哈馬斯7日在一份聲明中表示，以總理內塔尼亞胡的言論嚴重破壞了加沙停火談判進程。 路透社援引一位約旦官方消息人士的話稱，阿拉伯國家「只會支持巴勒斯坦人同意和決定的事情」，並補充說，加沙的安全應通過「合法的巴勒斯坦機構」來管理。 另據聯合國官網消息，聯合國人道主義事務協調廳7日報告稱，隨著加薩走廊飢餓危機持續加劇，當地兒童的急性營養不良率已達到迄今為止的最高水平。僅在7月份，該地帶就有近1.2萬名5歲以下兒童被確診為急性營養不良。 報告還指出，自今年3月2日以來，沒有任何用於搭建住所的物資進入加沙，加沙的居住條件持續惡化，大多數家庭生活在極度擁擠和危險的環境中，甚至一些家庭完全沒有任何庇護所。 該機構重申，鑑於加沙對人道主義援助的巨大需求，目前進入該地區的物資仍遠遠不足，聯合國的援助車隊在運送過程中依然面臨挑戰，必須確保援助物資能夠順暢進入加薩走廊。(完)
駕駛輔助系統致死事故特斯拉被美國法院判賠2.4億美元 「智駕險」是否真能「兜底」？ 「用智能輔助駕駛出了事故，誰來負責？」這個問題近期因特斯拉的「敗訴」再度引發熱議：8月初，美國法院以2.4億美元的罰單判定特斯拉需為2019年一起涉及駕駛輔助系統的致死事故承擔部分責任。 一紙罰單，讓特斯拉和馬斯克再陷爭議，也再次給國內的智能輔助駕駛敲響警鐘。隨著國內智能輔助駕駛技術飛速發展，安全性問題今年屢被主管部門「點名」。值得注意的是，今年前7個月，已有比亞迪、鴻蒙智行、小鵬等7家企業主動推出相關「智駕險」或權益，為智能輔助駕駛「託底」。不過，在實際操作中，卻有車主理賠失敗，顯示出智駕責任判定與保障問題的複雜性。 逾數十家車企推出智能輔助駕駛兜底服務 「智能泊車出事故，我賠。」今年7月，比亞迪官宣的一項承諾引發業內關注。比亞迪承諾，對所有「天神之眼」車輛的中國用戶在智能泊車場景下的安全及損失全面兜底。本地經銷商也告訴記者：「不用走保險，直接聯繫售後就行，全額賠付，而且不會影響到第二年的保費。」智能泊車，正是近年國內車企熱推的智能輔助駕駛技術的其中一個重要內容。 據不完全統計，截至目前，約有11家車企先後推出了諸如「智駕險」「智駕保」「智駕無憂服務」等，額度從100萬元到600萬元不等的輔助駕駛兜底方案。為開展此類服務，有的車企直接與保險公司開展合作，但仍有個別車企並未公開合作保險公司信息，保障形式更類似延保服務。 在收費方面，如廣汽、華為(鴻蒙智行)等以首年免費的形式贈送給車主；小鵬汽車則是採取239元/年的收費制。 以上形形色色的智駕險、智駕保障或服務，目的都是為智駕系統提供風險保障，免除消費者在使用智駕服務時的後顧之憂。 焦點1 車企做裁判，責任認定存在「模糊地帶」 「智駕險」類的權益看起來很香，但在實際執行中，消費者還是遇到了困難。「車企說我不符合理賠條件。因為我動了方向盤，導致輔助駕駛系統退出，默認駕駛員來接管，出事就跟智駕沒關係了。」今年4月，某新能源車主因智能輔助駕駛系統黑屏、碰撞預警失效等故障，對車企發起智駕賠付，卻遭遇了拒賠，他的經歷也在網上發酵。艱難的協商經歷，讓該車主對智駕功能和智駕險產生了嚴重的不信任感。 業內指出，該車主的遭遇折射出對智駕事故責任認定的核心矛盾：車企既是規則制定者，又是裁判者。中國質檢協會汽車專委會副理事長、中車檢董事長王旭東告訴記者：「當前智駕系統的日誌數據由車企掌控，車主難以獲取原始數據。甚至在第三方鑑定機構嘗試調取某車企的智駕日誌時，也會被以『商業秘密』為由拒絕。」 他表示，在過往相關檢測機構受委託承擔第三方檢測時，會遇到主機廠、4S店設置障礙，不提供數據的不配合行為。這些必然會對車輛事故的權責判定帶來不客觀的鑑定結果。此外，現行《道路交通安全法》也尚未明確智能駕駛系統的法律地位。 焦點2 所謂「智駕險」，其實是增值服務權益 「由於當前智能駕駛事故的樣本量不足、傳統精算模型能力有限等因素，保險公司暫時並未開發出面向個人的獨立智駕險種。」有保險業內人士告訴記者，根據《中華人民共和國保險法》第六條，保險業務僅限持牌保險公司經營。從目前市場的智駕險產品來看，大部分車企推出的「智駕險」，並不屬於備案的保險業務，其性質實為「服務承諾」或「責任兜底協議」，「更像是一種增值的服務權益。」 公開資料顯示，大多車企「智駕險」的權益服務，以車主購買交強險和商業險為前提，甚至是要求投高額的「全險」，「智駕險」只是作為補充保障服務。業內指出，這種定性的差異或導致賠付效力大打折扣，尤其車企的單方承諾可能因格式條款無效、免責聲明模糊等問題失效。 業內觀察 「智駕險」需構建多方共治體系 把方向盤交給智能輔助駕駛，而將風險交給保險公司——這隱隱勾勒出「智駕險」的未來走向。隨著自動駕駛技術朝著L3、L4乃至L5級別邁進，傳統車險所提供的風險保障愈發捉襟見肘，人們愈發需要「智駕險」，而不僅僅是「訂閱付費+延保服務」的組合。 從特斯拉的天價賠償到國內車主的理賠案例，因智能輔助駕駛引發的每一起事故都在倒逼制度完善。業內指出，智能駕駛事故賠付的困局，本質上是技術革新與制度滯後的碰撞。要打破當前的僵局，需要構建政府監管、企業自律、第三方監督的多方共治體系。尤其是監管層面需加快立法進程，明確智駕系統的責任劃分標準，建立數據共享機制，要求車企向監管部門和第三方機構開放脫敏後的事故日誌。 廣州日報全媒體記者 鄧莉
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