廣州日報訊 (全媒體記者李天研 通訊員譚膺健)近日,有網友提出疑問,廣州地鐵收費怎麼有點混亂,系統推薦的路徑,半程和全程都是一個價?昨天,廣州地鐵就此解釋,地鐵按照最短乘車路徑的軌道裡程來計算票價,但該路徑不考慮換乘和等車時間,未必是系統推薦的時間最短的出行路徑。 「十一號線從沙河站到燕崗站,收費4元;從沙河站到沙河與燕崗之間約半程路的赤沙站,同樣收費4元;而從赤沙站到燕崗站也是收費4元。搞得一頭霧水了。」 乍一看,確實奇怪,搭乘十一號線從沙河到燕崗,總共14個站;從沙河到赤沙,總共7個站;而從赤沙到沙河也是7個站。但是它們之間的票價都是4元,這究竟是怎麼一回事呢? 就此,廣州地鐵解釋,地鐵票價既不是按兩個站之間的直線距離,也不是簡單按站數計費,而是按「最短乘車路徑的軌道裡程」分段計價。 也就是說,系統會根據乘客進閘和出閘的站點,自動計算出在地鐵線網中兩個站之間最短乘車路徑的軌道裡程,然後按如下規則計費:0~4公裡,2元;4~12公裡,每增加4公裡加1元;12~24公裡,每增加6公裡加1元;24公裡以上,每增加8公裡加1元;最高票價20元。另外,珠江新城旅客自動輸送系統(APM線)實行票價2元的單一票制。 從計費規則可以看出,裡程在8—12公裡之間票價都是4元,也就是說,只要起點站和終點站之間的「最短乘車路徑的軌道裡程」在這區間內,無論多少個站,票價都是4元。 可是,明明赤沙是沙河與燕崗之間的中間站,裡程應該也僅有一半,為什麼沙河到燕崗、沙河到赤沙、赤沙到燕崗票價是一樣的呢?如果沙河到赤沙、赤沙到燕崗票價是4元,那從沙河到燕崗,票價應該在5元以上才對。 說到這裡,可能大家忽略了一開始說的一個重要的知識點,就是票價是按「最短乘車路徑的軌道裡程」來算的。由於最短乘車路徑只計算列車運行的裡程,而實際上乘車還要加上換乘等車的時間,加上之後,最短乘車路徑就未必是時間最短的出行路徑了。 沙河到燕崗的最短乘車距離,是從沙河搭乘六號線到東湖,換乘十號線到五鳳,然後轉十一號線到燕崗,總共9個站,換乘2次。實際上,從沙河到燕崗,最快、最便捷的路徑,是搭乘十一號線,一共14個站,不用換乘。 日常出行中,大家可通過廣州地鐵官方微信、APP查詢兩站之間的票價,也可查詢兩站之間換乘最少的出行路徑、用時最少路徑和避開擁堵的路徑。
青海共和8月9日電 題:青海共和沙珠玉治沙記:黃沙變綠洲 記者 李江寧 站在青海共和縣沙珠玉治沙區遠望,一片綠色林帶牢牢守在龍羊峽水庫西北邊。這是「三北」工程多年治理的結果——樹木「鎖住」了移動的沙丘,耐旱植物紮根沙地,讓黃沙變綠洲。 「小時候聽爺爺說,這裡到處是流動沙丘,老百姓種地時,早上撒在地裡的種子,中午就被風吹走了。」今年48歲的趙雪彬是青海省治沙試驗站的副站長,也是第三代治沙人。講起沙珠玉地區的「前世今生」,趙雪彬兒時那些被風沙肆虐的記憶也再次浮現眼前。 二十世紀六七十年代,沙珠玉地區是黃河上遊風沙危害最嚴重的地區之一。這裡曾流傳著一句俗語:「在這裡種活一棵樹比養活一個孩子還要難。」彼時,沙珠玉既無「珠」更無「玉」。 圖為沙珠玉鄉治沙現場。薛蒂 攝 1958年,飽受風沙之苦的沙珠玉地區建立起共和縣防風治沙林場。1982年改制為青海省治沙試驗站,2000年後由青海省林業和草原局直屬管理。 建站之初,趙雪彬的祖父趙文軒與其餘6名建設者從全國各地奔赴沙珠玉地區,成為第一代治沙人。那時沒有機械,人背驢馱運樹苗。他們在這片沙土上摸索著育苗的法子,試驗著造林的技術。二十多年過去,終於在沙地上豎起了一道生態屏障。 「那時我在讀小學,爺爺會帶著我一起去治沙現場種樹,他有一根扁擔,挑著兩桶水,小心翼翼地給樹苗澆水,到了冬天,還會用沙土或草把育好的苗子蓋好越冬。」趙雪彬回憶道。 1979年,趙文軒的兒子趙士學接過了父親手中的接力棒,成了第二代治沙人,苦心鑽研沙珠玉的農田林網建設和治沙試驗。1997年,趙雪彬循著爺爺和父親的足跡,成了第三代治沙人。 圖為沙珠玉鄉治沙現場。薛蒂 攝 「從小看著爺爺和父親在這裡治沙,看著沙珠玉一點點的變化,我也想為這裡出份力,不讓祖輩和父輩的心血付諸東流。」趙雪彬說,爺爺和父親退休後,還會時不時來到沙珠玉探望,「『一座流動沙丘都沒有了,真好。』這是父親退休後來到沙珠玉地區時最常說的一句話。」 昔日的滾滾黃沙,今朝已化作連綿綠浪。當年種下的幼苗在沙海中倔強紮根,終成百裡林海。風沙收斂了脾氣——沙塵天氣越來越少,雨水也越來越眷顧這片土地。 「老一輩為治沙而治沙,而現在治沙不光要把沙治住,還要做好生物措施,讓它恢復到自然地生長的那種狀態。」趙雪彬說。 如今的沙珠玉,荒漠化土地面積11.7萬畝,佔全鄉總面積的數值從1956年的90.28%減至12.3%,實現了由「沙逼人退」到「綠進沙退」的根本性轉變,成為鑲嵌於青藏高原的「明珠美玉」。(完)
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