吉林遼寧等地地質災害風險較高 一文了解如何防範地質災害
2025-11-01 16:23 9,547次浏览中國新聞周刊記者：張馨予 發於2025.8.4總第1198期《中國新聞周刊》雜誌 從業30餘年來，有全國工程勘察設計大師之稱的吳澎主持和參加了超過120項工程設計和科研項目，最近幾年，「運河」成為他工作中的關鍵詞。作為中交水運規劃設計院有限公司(以下簡稱「中交水規院」)原總工程師，吳澎是平陸運河工程設計專家，也為規劃中的贛粵運河和湘桂運河研究工作提供專業指導。 2022年8月28日，平陸運河開工建設，預計將於2026年底通航。這是中國自京杭大運河以來建設的第一條運河，具有格外重大的意義。相比正在修建的平陸運河，浙贛粵運河和湘桂運河雖然仍然處於前期研究論證階段，但也格外受外界關注。 浙贛粵運河由贛粵運河和浙贛運河組成。5月10日，浙江印發的《關於高水平建設「航運浙江」的實施意見》正式實施，其中明確提出「謀劃推進浙贛運河」。去年10月，江西省交通運輸廳發布了7份關於贛粵運河工程中標的消息，涉及預可行性研究、投融資模式及方案研究、經濟帶發展研究等。 湘桂運河也時有新消息傳來。今年全國兩會期間，湖南代表團以代表團名義向大會提交建議11件，打頭的一件就是《關於將湘桂運河列入國家「十五五」規劃的建議》。2月，湖南省交通運輸廳規劃與項目辦公室就《湘桂運河預可行性研究報告編制》進行公開招標。 除此之外，荊漢運河和渝黔桂運河也有各自的動靜。正因如此，一些學者提出「運河時代」概念，認為運河工程是新一輪基建代表。不過，也有一些長期研究交通的學者認為，在平陸運河之外，應暫緩啟動其他運河建設，至少應該更加審慎地作出相關決策。 運河提速 贛粵運河北起贛州、南至韶關，湘桂運河則起於永州、西至桂林，兩條運河都溝通了長江水系和珠江水系。截至目前，它們都已分別開展三輪針對開發必要性、可行性等的研究論證。 與平陸運河類似，建設贛粵運河和湘桂運河的構想，早在幾十年前就已提出。1958年3月，中共中央成都會議通過了《中共中央關於三峽水利樞紐和長江流域規劃的意見》，提出贛粵運河和湘桂運河的設想。 湖南省交通規劃勘察設計院有限公司(以下簡稱「湖南交通設計院」)副總經理、水運規劃設計院院長張愛平對《中國新聞周刊》說，早在1983年，湘桂兩省(區)就編制了《湘桂運河航道規劃報告》，當時規劃航道等級為1000噸級。2007年，湖南省政府批准和發布《湘江幹流航道發展規劃》，明確提出結合水利水電梯級開發，把湘桂運河建成高等級航道。 至於贛粵運河，20世紀80年代，交通部編制了《長江水系航運規劃報告》和《珠江流域航運規劃綜合報告》，其中都對贛粵運河方案做了規劃和說明。1992年，交通部編制《贛粵運河踏勘報告》，提出通過踏勘認為贛粵運河在技術上是可行的，「未發現難以解決的制約性問題」。 兩條運河的推進提速是在2011年，《國務院關於加快長江等內河水運發展的意見》發布，張愛平表示，這意味著「加快內河水運發展」上升為國家戰略。2020年5月，交通運輸部印發《內河航運發展綱要》，提出打通南北向跨流域水運大通道，建設新大運河，形成京杭運河、江淮幹線、浙贛粵通道、漢湘桂通道縱向走廊。贛粵運河和湘桂運河分別是浙贛粵通道和漢湘桂通道的組成部分。 除了這兩條已經開展前期研究工作的運河，2015年以後，地方還提出了關於荊漢運河和渝黔桂運河的構想。荊漢運河是將長江「容彎取直」，從荊州松滋市松滋口利用現有河道和新挖掘河道，建設一條約230公裡長的運河，到武漢東荊河口。渝黔桂運河則連接長江與珠江上遊水系，由於這條運河還處於初期準備階段，規劃路線和規劃長度還不明晰。 在此背景下，長沙理工大學智能交通與現代物流研究院院長、教授盧毅對《中國新聞周刊》說，2022年平陸運河開工後不久，他就提出了一個觀點：中國正在進入運河時代，2022年很可能是運河時代元年。 運河能夠帶來什麼？ 用張愛平的話說，有關湘桂運河的研究是湖南交通設計院最重視的工作，「排在我們所有工作的第一位」。 湖南省亦然。2023年3月，中共中央政治局常委、國務院總理李強在湖南調研，張愛平說，當時湖南省委、省政府把加快推進湘桂運河建設作為三件大事之一，向李強作了匯報。另外，湖南已兩次將湘桂運河寫入全國兩會時的全團建議。 江西對贛粵運河也十分重視。2024年3月，江西省省長葉建春帶隊走訪交通運輸部，懇請交通運輸部大力支持加快推進浙贛粵運河工程前期工作。當年7月，江西省交通運輸廳廳長謝德強與贛州市政府副市長鄒治宇一同專門赴交通運輸部對接工作，鄒治宇就贛粵運河相關工作「懇請交通運輸部給予關心和支持」。今年5月21日，葉建春在推進交通強省建設領導小組第五次會議時，又特別提到要「紮實做好浙贛粵運河前期工作」。 幾位深入參與兩條運河前期研究工作的人士對《中國新聞周刊》說，兩省對於推動運河修建這麼積極，是因為運河能夠直接給區域運輸格局帶來改變。 湘桂運河方面，張愛平說，運河建成後，湖南附近地區的運輸可以不再從長江出海繞行至東協，而是可以直接從湘江下到北部灣，大大縮短時間和成本。至於贛粵運河，交通運輸部水運科學研究院研究員焦芳芳曾在《贛粵運河建設的必要性和可行性》一文中指出，贛粵運河將提供南下出海第二條水運新通道，打破中西部外貿內支線經由長江出海的單一通道格局，「極大地方便了與東協、中東、歐洲等地區的外貿貨物運輸交流，縮短1200餘公裡的海上距離、提高運輸時效」。 從全國布局來看，贛粵運河和湘桂運河作為「四縱四橫兩網」中「兩縱」的組成部分，均連接長江和珠江兩大水系，可將中西和東南諸省連接構成廣闊聯運網，完善國家航運網絡布局。 盧毅解釋說，中國的河流大多是東西走向，南北走向的航道是稀缺的，如果修建南北走向的運河，可以形成更密集的航道網絡，水運潛力可以得到進一步挖掘。 而建設更密集的高等級航道網，可以全面降低社會物流成本。張愛平說，水運運輸成本是鐵路的1/3至1/2，是公路的1/10至1/7，具有成本低、運量大的特性，可以顯著減少大宗貨物比如煤炭、鐵礦、糧食的運輸費用。 更重要的是，幾個省份都認同，運河能夠「以線帶面」，推動區域經濟發展，乃至提高對外開放水平。 以湘桂運河為例，盧毅說，當前湖南國家級高等級航道(可通行千噸級以上船舶)僅163公裡，且為湖南、湖北兩省共有，湘桂運河建成後，打通漢湘桂通道，湖南將擁有935公裡的國家級內河水運通道，「它將與沿線的鐵路、公路等陸運通道一同發揮『1+1+1＞3』的通道複合效應，形成黃金通道，推動通道經濟、廊道經濟高質量發展」。 湘桂運河也被寄希望於能夠使湖南經濟更好融入粵港澳大灣區以及西部陸海新通道北部灣，「使得湖南能夠內外兼修」。張愛平說，一旦湘桂運河建成，湖南將擁有北上長江、南下珠江的雙入海通道，這意味著沿線的嶽陽、長沙、湘潭、衡陽、永州等城市的港口地位將進一步提升，運輸格局也會得到優化調整，強化湖南與粵港澳大灣區、西部陸海新通道北部灣的聯繫，「推動湖南打造內陸開放新高地，提高向海經營和對外開放的水平」。 王緝憲是香港大學地理系原主任，現任「一帶一路」國際合作香港中心暨大灣區香港中心研究總監。在他看來，幾個省份之所以積極推動運河建設，還有另一原因，即通過運河投資，拉動地方GDP增長。 他以湖南作為示例，「過去十多年，湖南的GDP大部分是靠投資拉動，其中最大部分是基建項目，特別是高速公路」。長城證券的研報顯示，固定資產投資是湖南經濟發展的重要引擎，尤其是2014年之後，湖南固定資產投資佔GDP比重逐漸高於全國，且差距逐漸擴大。可以理解，隨著高速公路投資邊際效益不斷降低，部分地方政府開始將基礎設施投資的對象轉向運河。 是否有需求，是否有效益？ 隨著平陸運河的建設過半，以及多條運河開展前期研究，越來越多人圍繞「是否應該新建運河」進行激烈討論。 一位深度參與贛粵運河前期研究工作的工程師對《中國新聞周刊》說，即便是參與論證的人，也各持不同觀點，「有的很積極，希望(運河項目)儘管上，有的還是認為重大工程要更全面地去論證」。 各種爭議與分歧中，最先出現的是：運河作為一種水路運輸方式，過時了嗎？ 2024年8月底，中國科學院院士、經濟地理學家陸大道發表的《對中國「狂挖」運河輿論的評述》一文受到廣泛關注，被認為是給各地「運河熱」澆了一盆冷水。陸大道認為，擁有2000多年歷史的大運河之所以成為僅次於長江的第二條「黃金水道」，有自然、歷史、現實等多重原因，具有獨一無二性，其他正在規劃的運河無法相比擬。此外，儘管歐洲運河發達，但隨著第一次工業革命及鐵路發展時代的到來，運河發展時代也就結束了。 吳澎也聽過許多類似的說法，「一些人認為，現在有了公路、鐵路這些現代交通，水運就沒有優勢了，但其實不是這樣」。吳澎表示，雖然運河的運輸速度較慢，但是運費成本遠遠低於公路和鐵路，「只要運河建成了，這就是它永遠抹不掉的優勢」，因此運河非常適合運輸砂石料、煤炭、礦石等大宗散貨，也適合於運輸貨櫃和液體化工品。 由此延伸的爭議，是在公路與鐵路交通網絡已經非常發達的當下，運河是否還具有比較優勢。 相較公路和鐵路，運河的優勢是運輸成本低，劣勢是運輸時間長。王緝憲指出，選擇運河運輸的主要是砂石料、煤炭等價值較低的大宗散貨，「它們不怕等」，但是在房地產下行的背景下，建築材料運輸需求會有所下降。 而對於價值高的貨物，即便運河的運輸成本遠遠低於公路、鐵路，它們仍會通過後者進行運輸。交通運輸部水運科學研究院研究員謝燮對《中國新聞周刊》說，他在福建寧德調研時，發現寧德時代的電池等高價值貨物出口幾乎不走寧德港，而是通過公路運輸到廈門港再出口，因為這類貨物的價值高、時效性更敏感，通常會選擇運輸時間更短的運輸方式。 這些討論都指向那個核心問題：規劃中的運河到底有沒有運輸需求？能不能產生效益？吳澎說，這也是開展運河項目論證時排第一位的問題。 如何評估運河的運輸需求？吳澎說，主要會考慮運河影響區域腹地裡產業的特點，評估這些產業有哪些貨物適合走水路運輸，以及這些貨物現在採用什麼運輸方式，「如果走運河比現在的運輸方式有優勢，就按比較大的比例把運量轉移過來；如果走運河運輸的優勢不是很大，就按比較小的比例把運量轉移過來，然後預測出一個數字」。 在預測的過程中，出現了一個概念——誘增運量。張愛平說，在湘桂運河的預可行性研究中，「我們認為，只要水運體系建成，會產生一定的誘增運量」。過去，一些礦石因為沒有相對經濟的運輸方式，「可能根本不存在運輸需求」，但是一旦修建了運河，就有了合理且經濟的運輸方式，因此會產生礦石的誘增運量。 運河的誘增運量確實會受到很多因素的影響，很難進行預測。吳澎記得一個案例：京杭運河有一條過濟寧的支流洙水河，菏澤希望修一條航道與其連接，這個項目的研究論證由中交水規院負責。「當時我們認為這裡沒有太多貨運，預測運量大概400萬噸，就開始做可行性研究報告了，但是沒多久得到消息，有一家玻璃廠得知那裡要通航道，打算把工廠遷過來，他們一年就有500萬噸的運輸需求，產品和原材料全部走水路。這種需求，你說怎麼預測？」吳澎認為，現在國內傳統的運量需求分析手段，仍很難預測清楚轉移運量和誘增運量。 需要注意的是，誘增運量是否會產生，仍是未知數。謝燮認為，經濟社會的運行機制非常複雜，超乎研究者的想像，「甚至誘增運量有可能以反面形式出現」。 謝燮曾提出，內河水運有第一次窗口期和第二次窗口期。第二次窗口期指的是2000年以來，中國內河水運在土地價值和環境價值不斷提升的大背景下重新煥發生機的時期。謝燮說，這是因為內河水運相對於公路運輸和鐵路運輸來講具有節約土地和節能環保的優勢，受到重視。因此在這一時期，誘增運量往往以超乎想像的規模出現。 一旦過了內河水運的窗口期，謝燮認為，內河水運快速發展的條件也就不再具備，並且現在已經能看到一些跡象。他舉例說，煤炭、石油等傳統能源僅在部分地區生產，由此產生了巨大的貨運需求，很長一段時間裡，內河水運和海運的發展都受益於這種需求。但是近幾年全球的能源運輸需求在下降，新能源替代傳統能源已經成為趨勢，未來水運需求也可能會下降。 2023年，謝燮曾調研內河水運物流平臺「物潤船聯」，得到的典型數據是：內河船舶的活躍度為67%，即只有2/3的船舶處於運營當中，其他船舶都因為市場需求不足而處於停航的狀態。「長江、西江(珠江流域的主流)等內河水運發達地區的水運市場需求尚且如此，如何保證未來運河大工程建成後有貨可運是一個大問題。」 上述深度參與贛粵運河前期研究工作的工程師說，在上一輪交通運輸部主導的前期研究工作中，一共有幾家機構做了運量預測，其中比較理想的預測運量是一年4000萬噸至5000萬噸，而廣東省交通運輸規劃研究中心當時作為前期研究參與方之一，預測贛粵運河2035年的運量僅約1500萬噸，是其他機構預測的一半。 從運河自身角度來說，其投資回報率和運量緊密相關，收入主要來自船閘通行費。謝燮以浙贛粵運河為例算了一筆帳，「規劃研究中的浙贛粵運河全長1988公裡，總投資3200億元。假設運河每年貨運量滿打滿算為1億噸，按照一半的運輸距離來計算運距，則可以產生1000億噸公裡的運輸周轉量。假設每噸公裡的運費按照0.05元計算，則每年可以產生50億元的運費收入」。 而相較之下，修建運河的成本是很高的。平陸運河項目總投資727.2億元，湘桂運河預計總投資1500億元，浙贛粵運河預計總投資3200億元，這樣大規模的投資，如果沒有足夠匹配的效益，顯然是不合算的。 正因如此，王緝憲並不贊成修建運河，「如果負責修建運河的企業也是負責運營運河的企業，可能就不會支持修運河了，因為修了一定賠本」。另外，他還指出，中國經濟增長方式正在轉型，不斷加強消費對經濟增長的拉動作用，而修建運河仍是以投資拉動經濟增長的思路。 上述深度參與贛粵運河前期研究工作的工程師說，在預測運量不太足夠的時候，研究機構會更多地向運河帶來的產業協同效應、運河建設增加的就業機會、運河維護國防安全等各類效益方面，挖掘修建運河的必要性。 張愛平也認為，運河作為一個綜合性工程，不能僅從單一的經濟指標去看，「還要綜合水利、交通、生態、防災等各方面的綜合效益，有些效益是可以量化的，但是大部分效益是難以量化的」。 正如吳澎指出的，隨著內河航道向內陸腹地的延伸，不僅沿線地區之間以及沿線地區與海港之間的貨物運輸成本可大幅降低，也可使這些地區各自的自然資源優勢和人力資源優勢得到更充分發揮，甚至帶來產業、城鎮和人口等的重新分布，促進沿線地區的經濟社會發展，「內河航道的空間布局受自然條件制約，相互間的連通不盡如人意，因此，在相互隔離的水系間開挖運河，可以優化天然航道網絡布局，更充分發揮內河航運的比較優勢」。 當前圍繞運河的探討很多，「大家就把自己的問題提出來，讓政府或者研究機構能夠進行專題研究，這不是阻力，而是為了讓決策更加科學」。張愛平認為，一些運河不是馬上就要建設，當下還需要把各種問題研究清楚。 幾年後，見分曉 多位深入參與贛粵運河、湘桂運河前期研究工作的人士對《中國新聞周刊》說，贛粵運河和湘桂運河都在爭取列入國家「十五五」規劃，如果情況比較樂觀，也許「十五五」中後期可以開工建設。 一些地方已經為運河的修建「做好準備」。吳澎說，在贛粵運河的預定線路上，最新修的一些高鐵橋已經為運河留了口。 一定程度上，各地都在等待平陸運河的正式通航，那會是一個「見分曉」的時刻。平陸運河通航後能有多少運量？能發揮多少效益？這些都會在2026年以後顯現出來。一旦平陸運河的表現足夠優秀，將給其他規劃中的運河帶來利好，產生示範效應。 不過，受訪者普遍認為，即便要再新修運河，也會是贛粵運河和湘桂運河中擇其一率先修建，因為兩條運河同時修建所需資金規模太大。至於是哪一條走在前面，現在還很難說，還需要進一步深入研究，作為國家決策的依據。 對於這些主張哪條運河都不要再修建的學者來說，他們更贊同的是，提高現有內河航道的能力。王緝憲曾在接受採訪時指出，「現有的長江、大運河和珠江等水系，應該更好地發揮運輸功能。未來，應該是鐵路、公路、航空和進一步疏浚整治後的江河及沿海航運一起，形成更有效的多式聯運綜合運網，滿足物流運輸需求」。 他認為，假如修建運河的投資，花在提高現有內河航道能力上，收效更快也更靠譜，因為沿線已經有社會經濟活動的聚集。 謝燮也提出，在有需求的、高度城市化的地方，「現有高等級航道不斷升級改造，釋放更大潛能，以『公改水』的方式解決大城市群的交通擁堵和環境保護問題，才是正道」。 河南正打算做這個事。4月30日，河南省交通運輸廳發布《河南省內河航道與港口布局規劃修編 (2025—2035 年)(徵求意見稿)》，提出2050年之前，河南將打通3700公裡內河航道，全面建成現代化內河航運體系。 原本，河南內河航道均為四級及以下航道，根據上述規劃，到2035年，河南規劃全面建成「兩縱兩橫兩幹六支」航道，其中「兩縱兩橫兩幹」均為三級或二級航道，三級以上航道裡程達到1300公裡以上。 但是，提高現有內河航道能力並不是一件容易的事。謝燮舉例說，在真正有運輸需求的、相對發達的區域，各種設施已經建得差不多了，提高航道能力意味著巨大的拆遷費用等一系列成本。 無論是修建運河，還是提高現有內河航道能力，都需要科學審慎的研究、論證。可以想見，決策是十分艱難的，也應該是艱難的。 《中國新聞周刊》2025年第28期 聲明：刊用《中國新聞周刊》稿件務經書面授權
「垂釣坐磐石，水清心亦閒。」唐代詩人孟浩然的詩句，恰如當下Z世代年輕人垂釣心境的寫照。 在一汪清水前，拿起魚竿，甩出魚線，年輕人借釣魚尋找不同的心境：有人享受片刻寧靜，有人期待收穫驚喜，有人沉浸於自然的懷抱，有人體會等待的樂趣。 與此同時，釣魚也成為一種鬆弛的社交方式，釣友間分享魚餌、互約出釣，在靜默與交流之間收穫情感連接。一竿一線之間，他們找到了與自然相處兼具社交趣味的生活新方式。 現場 清晨和傍晚，工作日河邊的釣魚人 7月中旬的一個工作日下午，北京溫榆河公園旁的清河兩岸依舊熱鬧。十幾名垂釣者沿岸排開，其中大多是二三十歲的年輕人，偶爾夾雜幾位五六十歲的老釣手，以及帶著孩子來體驗的中年人。陰沉的天色和即將落下的雨，並沒有擋住年輕人到水邊「放空」的興致。 到下午3點多，河邊的天空陰了下來，偶爾「掉了幾個雨點兒」，但釣魚的人，尤其是年輕人大多沒有撤離的意思。一位30歲左右的男士說，自己今天工作輪休，就想來水邊玩玩，但釣了一個小時也沒上來一條魚，「可能跟天氣有關，過兩天休息，天好再來」。 第二天下午，天氣晴朗了許多。來廣營北路清河沿岸十分熱鬧，兩處橋邊攔水壩附近，各有十餘名釣魚人，有的獨自靜坐，有的三兩結伴。整齊的魚竿指向水面，陽光下偶爾泛起細細的漣漪。 一名19歲的小夥子指著水邊魚護裡的魚，向他人展示自己的收穫。他介紹，自己是一名電焊工，因暑期天氣炎熱，工地停工，閒不住的他便出來釣魚。「昨天路過這兒，看見有人有魚，今天就特意帶著魚竿來試試。」從上午10點到下午3點，他一共釣上來4條魚。 沿著清河往京承高速清河大橋方向走，橋下有幾個天然形成的水塘成了釣魚者的樂園。圍在水塘邊的幾撥兒釣魚人中，既有50後的老大爺，也有80後的中年人，還有兩位00後的小夥子。這兩位00後都是第一次嘗試釣魚，拿著手竿反覆掛餌、甩竿，卻一條魚也沒上來；而80後的中年人和50後的老大爺顯然經驗更豐富，裝備也專業得多——馬扎、陽傘、魚竿一應俱全，支起臺釣架後便悠然自得地等待魚上鉤。 一位80後男士告訴北京青年報記者，「我釣魚好幾年了，明顯感覺這幾年釣的人越來越多。」他說，從溫榆河、清河到亮馬河，到處都能看到釣魚的人。 他還發現，釣魚群體正在呈現年輕化趨勢，不少年輕人加入其中；而這項原本以男性為主的休閒活動，也吸引著越來越多女性愛好者參與。釣魚仿佛成了一種時尚活動，「工作日下班後，基本能有四五個釣魚的；要是一到周末，這水塘邊幾乎站不下人」。 探因 慢節奏、好上手，體驗後有點上癮 「這個池塘不管什麼時候都有人。」90後的釣魚愛好者小汪笑著說，他幾乎每個周末都會來這個野塘釣魚。為了搶到理想的位置，他常一大早就出門，在池塘邊一坐就是一整天。「我喜歡釣死水，比較穩定，對水位和天氣的要求沒有河道那麼高。」 小汪是南方人，從六七歲起就開始接觸釣魚。來到北京工作後，他起初並沒有把釣魚提上日程。今年二三月份，他偶然在網上刷到釣魚的視頻，隨後平臺便不斷給他推送相關內容，勾起了他兒時在水邊的記憶。於是，他抱著試試看的心態買了根魚竿，沒想到這一釣又重新迷上了釣魚。 在他看來，釣魚最吸引人的地方，是能讓人暫時忘卻雜念，專注當下。「周末坐在岸邊，把注意力集中在魚漂上，整個人都放鬆了下來。這種專注和寧靜，是平時很難體驗到的。」小汪說，正是這份難得的安靜和投入，讓他每個周末都期待再次來到水邊。 慢節奏，是吸引年輕人愛上釣魚的重要原因。28歲的劉巖從事教培工作，去年曾在朋友的帶動下嘗試過手竿(不裝繞線輪的釣竿)，但起初並沒覺得有趣。後來一次假期，他和幾位朋友騎摩託跑山，同行的人都帶著路亞(釣魚方法)裝備，邊走邊向他描述釣魚的魅力：「上魚的時候手感特別好，有一種『噔噔噔』的從靜到動的拖拽感。」 那次跑山，劉巖在房山大石河的溪流中第一次嘗試了路亞。魚上鉤的瞬間，他感受到朋友們描述的那種奇妙手感，從此被深深吸引。「那種感覺很奇妙，體驗過之後我就上癮了。」他說。 對劉巖而言，釣魚的最大意義是讓自己沉浸在安靜與專注中，感受時間的從容。他說，如今的生活常被各種事務和信息打斷，而在河邊釣魚時，注意力能完全集中在魚漂和水面上，時間仿佛都慢了下來。這種難得的沉浸體驗，讓他每次走到水邊都充滿期待。 劉巖認為，吸引大家愛上釣魚的不僅是節奏放慢、心境平和的體驗，各類社交平臺的傳播也起到了推波助瀾的作用——現在有大量釣魚直播，許多網友會圍觀「雲釣魚」，就像看球賽一樣，看著心裡就痒痒，也想親自嘗試。 與此同時，網絡上關於釣魚技巧的教學內容非常豐富，年輕人不必像過去那樣專門拜師學習；釣魚裝備也能在電商平臺輕鬆購得，價格從幾十元到幾百元不等，入門門檻並不高。 現在，劉巖自己也開設了一個名為「京常釣」的釣魚自媒體帳號，他會在上面發布各類釣魚信息，還帶動一些網友從線上走向線下，親身感受垂釣的樂趣。 因為熱愛釣魚而投身自媒體的人，並不只有劉巖。「小e的北京釣魚地圖」也是釣魚自媒體中的一員。博主「小e」從2023年夏天開始嘗試釣魚，最初玩的是路亞，後來又嘗試了小物釣(一種釣小個體原生魚的釣魚運動)。 他認為，之所以越來越多的年輕人喜歡上釣魚，也與路亞、手竿、小物釣等方式簡單、方便密切相關。「這些釣法非常適合新手上手，只要稍微學一學就能上魚，收穫很直接，體驗感很好。」 「小e」表示，如今大家工作節奏緊湊，很難像老釣手那樣整天守在河邊臺釣。所以，一種被稱為「通勤釣」的玩法流行了起來——帶著簡單的工具，在上下班路上甩上兩竿兒，半小時說不定就能收穫一條魚。 在這批「通勤釣」愛好者中，上班族小蔡是典型代表。他每天早上出門都會帶著魚竿，路過清河時先甩兩竿兒，等時間差不多了再騎上電動車去公司。小蔡說，他從2022年開始接觸路亞，那時釣魚群體裡的年輕人還不多。 「這幾年明顯感覺到釣魚群體越來越年輕，其中不乏年輕女性的身影。」小蔡覺得，這和路亞的便捷性有關，「工具很輕，一個小包就能走，不像臺釣要大包小包的。而且，現在用的都是泥餌，沒有腥味，乾淨衛生，我看不少女孩留著美甲也在釣魚。」 收穫 修身養性，順手還能社交、創業 因為迷上了釣魚，小蔡的作息也隨之改變。如今，他晚上10點多就和孩子一起入睡，清晨4點半起床，5點出門，5點半就能到河邊開釣，8點半前收竿，不耽誤白天上班。 小蔡覺得，釣魚是一項兼具樂趣與身心益處的活動。早睡早起的習慣讓他感覺身體舒暢、精神健旺，而清晨的河邊空氣清新，還能看到水面升起的薄霧，都讓人身心愉悅。 小蔡的部分魚餌來自釣友「大亮」。大亮從2021年開始釣魚，後來學會了自己製作魚餌，並樂於分享給釣友。他笑稱，給釣友遞魚餌，就像習慣性的寒暄或遞煙一樣，是釣場上的社交禮節。「如果釣友用我的魚餌釣上了魚，我會特別高興。」大亮說。 對大亮來說，釣魚早就不只是一種休閒方式了，還成了他維繫社交的方式。他經常在微信群裡約上住在附近的釣友一起出釣，時間久了，大家便從同行者變成了朋友。 「網上有人說，釣魚還能認識老闆拿到offer，這事我沒遇到過，不知道真假。但在生活裡，我們確實能互相幫忙。」大亮笑著說，比如有釣友因為限號相互借車出行；還有一次，他突發膽結石，當時家裡人都不在身邊，正是釣友看到信息後趕來，把他送到了醫院。 而在「小e」看來，釣魚是一個對E人(外向型性格特徵的人)和I人(內向型性格特徵的人)都很友好的項目。E人可以通過釣魚社交，I人也可以享受獨處的樂趣。「釣魚的路上可能會跟釣友有交流，但到了地方大家往往一字排開獨自體驗，互不打擾。」 對於「小e」來說，釣魚帶給他的最大益處是為他開闢了一條創業的新思路，他打算把自己的帳號做成釣魚的垂直類自媒體。目前，他的主要方向是給釣友們提供適合釣魚的釣點，為此他走遍了北京的幾十個河道、池塘，哪裡有魚，哪裡適合什麼釣法，哪裡釣魚的人多，他都會分享給大家。目前他的帳號「小e的北京釣魚地圖」已經有3.8萬粉絲，另外他還有5個釣友微信群，每個群都有近500名成員。 影響 九成釣友堅持放流，休閒與環保兼顧 「小e」本身是個喜歡探訪和嘗試的人，也因為做了自媒體，他幾乎走遍了北京的大小釣魚點。護城河、溫榆河、亮馬河、清河、涼水河……這些地方他都留下過身影。給他最直觀的感受是，這些年北京的親水環境越來越好。「很多地方，很早以前在我印象裡水質不太好，現在一看，環境特別好，有的地方還搭建了親水平臺。水裡能釣到很多不同種類的小魚，也有烏龜、田螺，以及觀賞的金魚、錦鯉。」 在探訪釣點的過程中，「小e」也逐漸了解了不少關於北京城市變遷的故事。比如萬壽寺南長河，經常能釣到金魚，因為離官園很近，有人在官園買了金魚後會到此放生；還有蕭太后河也能看到不少金魚，主要是因為附近的黑莊戶有金魚養殖基地，有些金魚順著水流進了河道。 他在蕭太后河釣魚後，還專門在網上發布了一篇文章，名為《滿河金魚遊千年傳奇流》，記錄下這段有趣的「歷史考證」。 在「小e」的自媒體帳號上，他給自己貼了一個標籤——「堅持放流」。意思是釣上來的魚還會重新放回水中。據他介紹，如今約九成的年輕釣友都會堅持放流，因為大家更看重的是釣魚的過程和體驗，「越是釣魚的人，越希望環境更好，越希望河裡能一直有魚繁殖」。 劉巖說，他每次釣魚都會把釣上來的魚放在魚護裡，拍張照片發到朋友圈裡「顯擺顯擺」，隨後就把魚放回水中。他總結自己這樣做有三點原因：「第一，我自己不做飯，釣來的魚也不會吃；第二，北京的漁業資源有限，如果都拿回去吃，以後就沒魚可釣了；第三，城市河道裡的魚畢竟不是養殖魚，食用也不一定安全。」 很多釣友不光不吃魚，還特別注重保護環境。劉巖笑稱：「釣魚的人最煩的，就是有人釣完魚把垃圾扔在河邊。」他知道，一些釣友組織在釣魚之餘還會順便做公益，每次活動結束後，大家都會沿著河道撿垃圾。 針對城市休閒垂釣，北京有明確規定。根據《中華人民共和國漁業法》《北京市實施〈中華人民共和國漁業法〉辦法》《北京市河湖保護管理條例》等相關法規，非禁漁期內的水庫、湖泊，且不屬於飲用水源保護區或增殖放流區的公共水域，都允許開展休閒垂釣。法規同時明確，休閒垂釣應為「單人、單竿、單鉤或雙鉤」的方式，而多線多鉤、長線串鉤、錨魚、電魚、炸魚等破壞性釣法均被明令禁止。 不過，一些受訪的釣友也坦言，由於違法成本低、執法不易，他們偶爾也會看到有人使用非法方式捕撈。劉巖說，遇到這種情況，釣友們不僅會在網上譴責，有時還會主動撥打漁政電話舉報。 「誰也不希望在水質差的地方釣魚，我們也鄙視那些殘害魚的人。」在釣友小汪看來，隨著釣魚的人越來越多，關注水質和環境的人也會隨之增加。一旦有人破壞環境，往往能第一時間引起釣友們的注意，從而及時發現水質和生態問題。 文/本報記者張子淵 實習生徐勝渠
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