看圖學習丨以人為本、智能向善 總書記引領推動人工智慧發展和治理
2025-11-16 00:37 7,785次浏览8月15日是第三個全國生態日，也是「兩山」理念提出二十周年的日子。 20年前的這一天，時任浙江省委書記習近平同志來到安吉餘村考察調研，首次提出「綠水青山就是金山銀山」科學論斷。 沿著「兩山」理念的科學指引，餘村之變今非昔比，中國之美日新月異。作為習近平生態文明思想的核心理念，「兩山」理念不僅深刻改變中國，也為人與自然和諧共生的全球探索凝聚共識、指明路徑。 (一)人文底蘊 人民情懷 在浙江省湖州市安吉縣餘村，遊客在刻有「綠水青山就是金山銀山」的石碑前留影(2025年8月6日攝，無人機照片)。新華社記者 毛竹 攝 一場陣雨過後，餘村草木蒼翠、蟬鳴悠長。抬眼望去，山腰間，氤氳旖旎，好一幅江南風光圖。 20多年前，這個位於浙江北部的小山村，卻是另外一番景象：有礦，那就開山炸石；有水，那就徑直排汙。一時間，粉塵瀰漫、溪流渾濁…… 走老路，難以為繼；找新路，忐忑迷茫。那天下午，熱浪滾滾，不大的村委會會議室裡，座無虛席。 「我們通過民主決策，關了礦山和汙染企業。」時任村黨支部書記鮑新民匯報工作時聲音放低，顯得有些彷徨。 「你們關礦停廠，是高明之舉！」習近平同志面帶笑容，果斷明了地說，過去我們講既要綠水青山，又要金山銀山，其實綠水青山就是金山銀山，本身，它有含金量。 寥寥數語，讓大家心頭一亮、茅塞頓開。 「綠水青山就是金山銀山」這一重要論斷，闡明了經濟發展和生態環境保護的關係，揭示了保護生態環境就是保護生產力、改善生態環境就是發展生產力的道理，指明了實現發展和保護協同共生的新路徑。 「我曾在中國黃土高原的一個小村莊生活多年，當時那裡的生態環境受到破壞，百姓生活也陷於貧困。我那時就認識到，對自然的傷害最終會傷及人類自己。」七年知青歲月，生態環保的意識紮根在青年習近平心中，「兩山」理念蘊含的對於保護和發展的深邃哲思其來有自。 這是陝西省延安市延川縣文安驛鎮梁家河村山地蘋果園(2023年6月28日攝，無人機照片)。新華社記者 張博文 攝 在陝西梁家河，利用有限條件在生態脆弱的黃土高原修淤地壩、建沼氣池，改善人居環境；在河北正定，扛著自行車蹚過滿是泥沙的滹沱河，「我那個時候就想治理這個滹沱河，想防汛、修壩」；在八閩大地，不由得感嘆「我來自北方，對廈門的一草一石都感到是很珍貴的」；在黃浦江畔，謀劃上海產業的「騰籠換鳥」，鮮明指出「產業發展做『加法』，能源資源消耗做『減法』，生態環境保護要成為經濟發展的前提條件」。 河北省正定古城南城門春色(2025年3月31日攝，無人機照片)。新華社發(梁子棟攝) 河北省石家莊市滹沱河沿岸景色(2024年11月4日攝，無人機照片)。新華社記者 牟宇 攝 看山、看水、看林、看田、看湖……新時代以來，習近平總書記考察調研足跡遍布大江南北，「生態」「保護」始終是高頻詞，「兩山」理念的大思路一以貫之。 在雲南洱海邊，仔細察看生態保護溼地，留下「立此存照」的約定，殷殷囑咐：「一定要把洱海保護好，讓『蒼山不墨千秋畫，洱海無弦萬古琴』的自然美景永駐人間。」 在內蒙古赤峰市馬鞍山林場，叮囑護林員們，要築牢祖國北方重要的生態安全屏障，守好這方碧綠、這片蔚藍、這份純淨。 2020年3月再訪餘村，看到村裡的變化，強調：「實踐證明，經濟發展不能以破壞生態為代價，生態本身就是經濟，保護生態就是發展生產力。」 遊客在雲南大理洱海生態廊道騎行(2025年4月23日攝)。新華社記者 劉蓮芬 攝 草木植成，國之富也。 良好生態環境是最公平的公共產品，是最普惠的民生福祉。習近平總書記深刻指出：「對人的生存來說，金山銀山固然重要，但綠水青山是人民幸福生活的重要內容，是金錢不能代替的。你掙到了錢，但空氣、飲用水都不合格，哪有什麼幸福可言。」 從農村大隊知青到黨和國家最高領導人，習近平同志的自然情懷和人民情懷未曾改變、愈發深切。 「兩山」理念和以其為核心理念的習近平生態文明思想，是「兩個結合」的生動詮釋。 面對生態危機，馬克思主義告誡我們：「如果說人靠科學和創造性天才徵服了自然力，那麼自然力也對人進行報復。」 「兩山」理念繼承和發展了馬克思主義「自然生產力」理論，蘊含和弘揚了中華優秀傳統文化，深刻揭示人與自然和諧共生的內在規律和本質要求。 2018年5月4日，在紀念馬克思誕辰200周年大會上，習近平總書記特別強調，學習馬克思，就要學習和實踐馬克思主義關於人與自然關係的思想。 中華文明傳承五千多年，很早就形成了質樸睿智的自然觀。 「竭澤而漁，豈不獲得？而明年無魚；焚藪而田，豈不獲得？而明年無獸」「子釣而不綱，弋不射宿」……2016年1月，在省部級主要領導幹部學習貫徹黨的十八屆五中全會精神專題研討班上，習近平總書記信手拈來的古語積澱中國傳統文化豐富的生態智慧。 「這『兩座山』要作為一種發展理念、一種生態文化」，在《之江新語》中，習近平同志闡明「兩山」理念蘊含環境保護、經濟發展、文化培育等深刻意涵。 「兩山」理念這一符合人類社會發展規律、順應人民群眾對美好生活期盼的科學論斷，早已飛出餘村，在中國大地開花結果，成為全黨全社會的思想共識和行動自覺。 以「兩山」理念為指引，中國堅定不移走綠色發展道路，大力推進生態文明理論創新、實踐創新、制度創新，推動生態環境保護髮生歷史性、轉折性、全局性變化。 (二)辯證思維 系統謀劃 與西方現代化遵循的生產力發展單純服從於資本邏輯截然不同，「兩山」理念明確生態環境保護和經濟發展不是矛盾對立的關係，而是辯證統一的關係。 「綠水青山和金山銀山決不是對立的，關鍵在人，關鍵在思路。」習近平總書記道出其中關鍵。 「兩山」理念的一個重要取向，就是摒棄損害甚至破壞生態環境的發展模式，摒棄以犧牲環境換取一時發展的短視做法。與此同時，講求只有把綠色發展的底色鋪好，才會有今後發展的高歌猛進。 習近平總書記深刻指出，「生態文明建設是關係中華民族永續發展的千年大計」，「我們建設現代化國家，走美歐老路是走不通的，再有幾個地球也不夠中國人消耗」，強調「一定要算大帳、算長遠帳、算整體帳、算綜合帳」。 在海南，提出「要把保護生態環境作為海南發展的根本立足點」；在雲南，叮囑「推動經濟高質量發展，決不能再走先汙染後治理的老路」；在貴州，強調「優良生態環境是貴州最大的發展優勢和競爭優勢」…… 美國知名馬克思主義生態學者約翰·貝拉米·福斯特在其《生態文明與生態革命：基於生態馬克思主義視角》一文中指出，中國的生態文明理念不僅從根本上與資本主義的本質相對立，更是完全超越了西方社會所推崇的環保理念。 長江、黃河是中華民族的母親河，習近平總書記深深牽掛。 上海陸家嘴、外灘、北外灘夜景(2025年4月30日攝)。新華社記者 王翔 攝 推動長江經濟帶發展，明確「當前和今後相當長一個時期，要把修復長江生態環境擺在壓倒性位置，共抓大保護，不搞大開發」； 候鳥在黃河寧夏段一處溼地棲息、覓食(2025年2月26日攝，無人機照片)。新華社記者 王鵬 攝 對黃河流域發展，強調「黃河流域發展的內涵一定要定義清楚，不是不發展經濟，而是要以黃河生態保護為重要的背景依據」。 沿著習近平總書記的指引，我國山更綠、水更清，家園更加美麗。森林覆蓋率超過25%；全國地表水Ⅰ至Ⅲ類水質斷面比例為90.4%；地級及以上城市平均空氣品質優良天數比例為87.2%。 當然，保護綠水青山不是不發展，而是要更好地發展。「兩山」理念講究以綠生金，塑造經濟發展的綠色新動能、新優勢。 2021年全國兩會，內蒙古代表團審議現場。聽大興安嶺林區的林場工人周義哲代表提起天然林保護工程的實施成效時，習近平總書記回應：「你提到的這個生態總價值，就是綠色GDP的概念，說明生態本身就是價值。」 總書記進一步指出：「這裡面不僅有林木本身的價值，還有綠肺效應，更能帶來旅遊、林下經濟等。」 在習近平總書記看來，綠水青山既是自然財富、生態財富，又是社會財富、經濟財富。良好生態本身能夠源源不斷創造綜合效益，實現經濟社會可持續發展。 「兩山」理念生動詮釋了生態環境保護與經濟發展之間相互依存、相互統一的關係，成為引領促進綠色發展的新導向。 這是陝西省榆林市米脂縣高西溝水土保持示範園(2024年6月26日攝，無人機照片)。新華社記者 李賀 攝 陝西榆林高西溝，幾代村民拍崖畔、築地埂、挖水溝、壘埝窩，種上了蘋果樹、棗樹、杏樹、核桃樹，再不是「山上光禿禿、年年遭災荒」的舊日光景。 市民在四川宜賓三江口長江公園的親水堤岸休閒、散步(2024年10月13日攝)。新華社記者 李賀 攝 「萬裡長江第一城」宜賓，昔日廠房變身長江公園。遠處，三江新區日新月異，一些企業已將產業延伸到化工新材料和新能源電池材料，走上新的產業賽道。 遊客在西藏林芝市嘎拉村賞花(2025年4月2日攝)。新華社記者 晉美多吉 攝 一個多月前，一封回信讓西藏林芝市巴宜區林芝鎮嘎拉村村民激動不已。「得知這幾年村裡又有新變化，鄉親們的收入增加了，為你們高興。」習近平總書記在信裡表達了「把雪域高原的自然美景保護好，把『桃花村』品牌擦得更亮」的殷切希望。 人不負青山，青山定不負人。在習近平總書記指引下，各地深入貫徹綠水青山就是金山銀山理念，堅持山水林田湖草沙一體化保護和系統治理，努力走出一條生態和經濟協調發展、人與自然和諧共生之路。 (三)創新變革 久久為功 走進福建省龍巖市武平縣捷文村，溪流潺潺，滿目蒼翠，令人心曠神怡。村口的大石頭上，「全國林改策源地」幾個大字格外顯眼。 「當年在摸索中搞改革，幹部和群眾都忐忑不安。正是當時擔任省長的習近平同志來調研，及時肯定了我們的探索，才給我們吃下了定心丸。」今年60多歲的鐘泰福，曾是捷文村村支書，一路見證了村裡推動集體林權制度改革的歷程。 鍾泰福說，林改前，村裡林子的產權是集體的，當地群眾習慣了靠山吃山，亂砍亂伐的行為管不勝管，就連趕上火燒山，很多群眾都只等著村幹部來救火。 2002年6月21日，時任福建省省長習近平同志到武平縣調研，明確指出「集體林權制度改革要像家庭聯產承包責任制那樣從山下轉向山上」，確定了林改方向。 所有權明晰激發了群眾的積極性，山定權、樹定根、人定心，武平加快發展林下產業，武平林改經驗很快在全省推開。 2008年6月，中共中央、國務院印發《關於全面推進集體林權制度改革的意見》，集體林權制度改革正式向全國層面推進。 如今，捷文村種起了紫靈芝等中藥材，養雞、養蜜蜂也如火如荼，建起了「我有青山」主題館，推出了靈芝採摘節、生態研學等項目。2001年到2024年，捷文村村民人均可支配收入從1600元增加到35750元。 發展出題目，改革做文章。 在風景秀麗的新安江畔，有一家化工企業，是當地大力發展循環經濟的縮影。2003年4月23日和2005年9月5日，時任浙江省委書記習近平同志兩次前往浙江新安化工集團股份有限公司考察，對這家企業的循環利用技術給予肯定，稱讚這就是循環經濟的具體表現。 「我們從草甘膦生產過程中回收氯甲烷，用於有機矽單體的生產，然後從有機矽單體生產中回收鹽酸，用於草甘膦的生產。」企業負責人表示，在循環經濟理念的指引下，新安股份進一步推進技術迭代、產業集聚和體系升級，走上一條從傳統化工企業向現代製造企業轉型升級的新路子。 2006年9月15日，習近平同志在《之江新語》裡鮮明指出：「走科技先導型、資源節約型、環境友好型的發展之路，才能實現由『環境換取增長』向『環境優化增長』的轉變」。 保護生態環境必須依靠制度、依靠法治。 福建廈門杏林灣一帶的溼地及城市景觀(2024年1月24日攝，無人機全景照片)。新華社記者 姜克紅 攝 修訂實施「史上最嚴」環境保護法，出臺土壤汙染防治法、長江保護法、黃河保護法、溼地保護法等多部生態環境保護法律……新時代以來，我國生態環境法治建設駛入「快車道」，昭示黨中央用最嚴格制度最嚴密法治守護綠水青山的決心。 從解決突出生態環境問題入手，我國出臺「大氣十條」「水十條」「土十條」，從淘汰落後煤炭、鋼鐵、水泥產能，到推進北方地區清潔取暖改造，再到堅持源頭防控、推進水環境綜合治理，以及減少化肥農藥使用量、管控土壤環境風險等，持續用力、久久為功。 一系列舉措共同發力，我國成為全球空氣品質改善速度最快的國家，河湖面貌也實現根本性改變。 更多綠意在大江南北蔓延。從生態產品到生態旅遊，從橫向生態補償到建立健全碳排放權、排汙權、用水權、碳匯權益等交易機制，生態產品價值實現路徑不斷探索深入，以綠生金的路子越走越寬廣。 面對全球氣候變暖的嚴峻挑戰，習近平主席向世界莊嚴承諾：二氧化碳排放力爭於2030年前達到峰值，努力爭取2060年前實現碳中和。 我國把碳達峰、碳中和納入生態文明建設整體布局，陸續發布「雙碳」目標下的「1+N」政策，加快發展風電光伏等新能源，努力推動綠色低碳的生產生活方式成為全社會的自覺追求。 「兩山」理念是中國的，也是世界的。 當地時間7月14日，美國紐約，聯合國總部，一場關於中國「兩山」理念推動可持續發展的專場活動在聯合國可持續發展高級別政治論壇框架下舉行，多個國家和國際組織代表出席，聆聽人與自然和諧共生的中國聲音。 近年來，以「兩山」理念為代表的中國生態文明理念在國際上獲得廣泛認同和高度讚譽。 ——2013年，聯合國環境規劃署理事會會議通過推廣中國生態文明理念的決定草案。 ——2016年，聯合國環境規劃署發布《綠水青山就是金山銀山：中國生態文明戰略與行動》報告，宣介中國生態文明之道。 ——2018年，時任聯合國副秘書長兼聯合國環境規劃署執行主任索爾海姆在考察浙江後，對「兩山」理念表示高度讚賞：「我們希望把這些經驗帶給世界各國，並以此來激勵各國改善生態環境。」 「兩山」理念讓中國與世界有了更多共鳴。「在推動全球面向生態文明轉型的道路上，中國正在成為引領者。」美國生態文明研究院副院長安德魯·施瓦茲表示，中國通過將綠水青山就是金山銀山理念融入到生態文明建設的各個領域當中，在發展模式上提供了一種令人信服的替代方案。「這種引領是及時的、有遠見的、鼓舞人心的。」 「在這個氣候危機、生物多樣性喪失與生態壓力交織的時代，『綠水青山就是金山銀山』理應成為全球生態治理的普遍信條，這不僅是中國智慧，更應該是人類共識。」比利時前駐華大使派屈克·奈斯說。 長江巫峽一帶景色(2025年6月10日攝，無人機照片)。新華社記者 王全超 攝 「我們既要綠水青山，也要金山銀山。寧要綠水青山，不要金山銀山，而且綠水青山就是金山銀山。」習近平總書記的鄭重宣示啟迪人心、光照未來。在壯闊實踐中，「兩山」理念展現出強大的真理力量和實踐偉力。 「兩山」理念源自中國、面向世界，指引人與自然和諧共生的美麗中國夢想穩步化為現實，也必將為構建人類命運共同體、保護地球家園作出新貢獻。 文字：新華社記者 海報設計：殷哲倫 統籌：朱思明、張愛芳、金怡、聶毅
中國新聞周刊記者：張馨予 發於2025.8.4總第1198期《中國新聞周刊》雜誌 從業30餘年來，有全國工程勘察設計大師之稱的吳澎主持和參加了超過120項工程設計和科研項目，最近幾年，「運河」成為他工作中的關鍵詞。作為中交水運規劃設計院有限公司(以下簡稱「中交水規院」)原總工程師，吳澎是平陸運河工程設計專家，也為規劃中的贛粵運河和湘桂運河研究工作提供專業指導。 2022年8月28日，平陸運河開工建設，預計將於2026年底通航。這是中國自京杭大運河以來建設的第一條運河，具有格外重大的意義。相比正在修建的平陸運河，浙贛粵運河和湘桂運河雖然仍然處於前期研究論證階段，但也格外受外界關注。 浙贛粵運河由贛粵運河和浙贛運河組成。5月10日，浙江印發的《關於高水平建設「航運浙江」的實施意見》正式實施，其中明確提出「謀劃推進浙贛運河」。去年10月，江西省交通運輸廳發布了7份關於贛粵運河工程中標的消息，涉及預可行性研究、投融資模式及方案研究、經濟帶發展研究等。 湘桂運河也時有新消息傳來。今年全國兩會期間，湖南代表團以代表團名義向大會提交建議11件，打頭的一件就是《關於將湘桂運河列入國家「十五五」規劃的建議》。2月，湖南省交通運輸廳規劃與項目辦公室就《湘桂運河預可行性研究報告編制》進行公開招標。 除此之外，荊漢運河和渝黔桂運河也有各自的動靜。正因如此，一些學者提出「運河時代」概念，認為運河工程是新一輪基建代表。不過，也有一些長期研究交通的學者認為，在平陸運河之外，應暫緩啟動其他運河建設，至少應該更加審慎地作出相關決策。 運河提速 贛粵運河北起贛州、南至韶關，湘桂運河則起於永州、西至桂林，兩條運河都溝通了長江水系和珠江水系。截至目前，它們都已分別開展三輪針對開發必要性、可行性等的研究論證。 與平陸運河類似，建設贛粵運河和湘桂運河的構想，早在幾十年前就已提出。1958年3月，中共中央成都會議通過了《中共中央關於三峽水利樞紐和長江流域規劃的意見》，提出贛粵運河和湘桂運河的設想。 湖南省交通規劃勘察設計院有限公司(以下簡稱「湖南交通設計院」)副總經理、水運規劃設計院院長張愛平對《中國新聞周刊》說，早在1983年，湘桂兩省(區)就編制了《湘桂運河航道規劃報告》，當時規劃航道等級為1000噸級。2007年，湖南省政府批准和發布《湘江幹流航道發展規劃》，明確提出結合水利水電梯級開發，把湘桂運河建成高等級航道。 至於贛粵運河，20世紀80年代，交通部編制了《長江水系航運規劃報告》和《珠江流域航運規劃綜合報告》，其中都對贛粵運河方案做了規劃和說明。1992年，交通部編制《贛粵運河踏勘報告》，提出通過踏勘認為贛粵運河在技術上是可行的，「未發現難以解決的制約性問題」。 兩條運河的推進提速是在2011年，《國務院關於加快長江等內河水運發展的意見》發布，張愛平表示，這意味著「加快內河水運發展」上升為國家戰略。2020年5月，交通運輸部印發《內河航運發展綱要》，提出打通南北向跨流域水運大通道，建設新大運河，形成京杭運河、江淮幹線、浙贛粵通道、漢湘桂通道縱向走廊。贛粵運河和湘桂運河分別是浙贛粵通道和漢湘桂通道的組成部分。 除了這兩條已經開展前期研究工作的運河，2015年以後，地方還提出了關於荊漢運河和渝黔桂運河的構想。荊漢運河是將長江「容彎取直」，從荊州松滋市松滋口利用現有河道和新挖掘河道，建設一條約230公裡長的運河，到武漢東荊河口。渝黔桂運河則連接長江與珠江上遊水系，由於這條運河還處於初期準備階段，規劃路線和規劃長度還不明晰。 在此背景下，長沙理工大學智能交通與現代物流研究院院長、教授盧毅對《中國新聞周刊》說，2022年平陸運河開工後不久，他就提出了一個觀點：中國正在進入運河時代，2022年很可能是運河時代元年。 運河能夠帶來什麼？ 用張愛平的話說，有關湘桂運河的研究是湖南交通設計院最重視的工作，「排在我們所有工作的第一位」。 湖南省亦然。2023年3月，中共中央政治局常委、國務院總理李強在湖南調研，張愛平說，當時湖南省委、省政府把加快推進湘桂運河建設作為三件大事之一，向李強作了匯報。另外，湖南已兩次將湘桂運河寫入全國兩會時的全團建議。 江西對贛粵運河也十分重視。2024年3月，江西省省長葉建春帶隊走訪交通運輸部，懇請交通運輸部大力支持加快推進浙贛粵運河工程前期工作。當年7月，江西省交通運輸廳廳長謝德強與贛州市政府副市長鄒治宇一同專門赴交通運輸部對接工作，鄒治宇就贛粵運河相關工作「懇請交通運輸部給予關心和支持」。今年5月21日，葉建春在推進交通強省建設領導小組第五次會議時，又特別提到要「紮實做好浙贛粵運河前期工作」。 幾位深入參與兩條運河前期研究工作的人士對《中國新聞周刊》說，兩省對於推動運河修建這麼積極，是因為運河能夠直接給區域運輸格局帶來改變。 湘桂運河方面，張愛平說，運河建成後，湖南附近地區的運輸可以不再從長江出海繞行至東協，而是可以直接從湘江下到北部灣，大大縮短時間和成本。至於贛粵運河，交通運輸部水運科學研究院研究員焦芳芳曾在《贛粵運河建設的必要性和可行性》一文中指出，贛粵運河將提供南下出海第二條水運新通道，打破中西部外貿內支線經由長江出海的單一通道格局，「極大地方便了與東協、中東、歐洲等地區的外貿貨物運輸交流，縮短1200餘公裡的海上距離、提高運輸時效」。 從全國布局來看，贛粵運河和湘桂運河作為「四縱四橫兩網」中「兩縱」的組成部分，均連接長江和珠江兩大水系，可將中西和東南諸省連接構成廣闊聯運網，完善國家航運網絡布局。 盧毅解釋說，中國的河流大多是東西走向，南北走向的航道是稀缺的，如果修建南北走向的運河，可以形成更密集的航道網絡，水運潛力可以得到進一步挖掘。 而建設更密集的高等級航道網，可以全面降低社會物流成本。張愛平說，水運運輸成本是鐵路的1/3至1/2，是公路的1/10至1/7，具有成本低、運量大的特性，可以顯著減少大宗貨物比如煤炭、鐵礦、糧食的運輸費用。 更重要的是，幾個省份都認同，運河能夠「以線帶面」，推動區域經濟發展，乃至提高對外開放水平。 以湘桂運河為例，盧毅說，當前湖南國家級高等級航道(可通行千噸級以上船舶)僅163公裡，且為湖南、湖北兩省共有，湘桂運河建成後，打通漢湘桂通道，湖南將擁有935公裡的國家級內河水運通道，「它將與沿線的鐵路、公路等陸運通道一同發揮『1+1+1＞3』的通道複合效應，形成黃金通道，推動通道經濟、廊道經濟高質量發展」。 湘桂運河也被寄希望於能夠使湖南經濟更好融入粵港澳大灣區以及西部陸海新通道北部灣，「使得湖南能夠內外兼修」。張愛平說，一旦湘桂運河建成，湖南將擁有北上長江、南下珠江的雙入海通道，這意味著沿線的嶽陽、長沙、湘潭、衡陽、永州等城市的港口地位將進一步提升，運輸格局也會得到優化調整，強化湖南與粵港澳大灣區、西部陸海新通道北部灣的聯繫，「推動湖南打造內陸開放新高地，提高向海經營和對外開放的水平」。 王緝憲是香港大學地理系原主任，現任「一帶一路」國際合作香港中心暨大灣區香港中心研究總監。在他看來，幾個省份之所以積極推動運河建設，還有另一原因，即通過運河投資，拉動地方GDP增長。 他以湖南作為示例，「過去十多年，湖南的GDP大部分是靠投資拉動，其中最大部分是基建項目，特別是高速公路」。長城證券的研報顯示，固定資產投資是湖南經濟發展的重要引擎，尤其是2014年之後，湖南固定資產投資佔GDP比重逐漸高於全國，且差距逐漸擴大。可以理解，隨著高速公路投資邊際效益不斷降低，部分地方政府開始將基礎設施投資的對象轉向運河。 是否有需求，是否有效益？ 隨著平陸運河的建設過半，以及多條運河開展前期研究，越來越多人圍繞「是否應該新建運河」進行激烈討論。 一位深度參與贛粵運河前期研究工作的工程師對《中國新聞周刊》說，即便是參與論證的人，也各持不同觀點，「有的很積極，希望(運河項目)儘管上，有的還是認為重大工程要更全面地去論證」。 各種爭議與分歧中，最先出現的是：運河作為一種水路運輸方式，過時了嗎？ 2024年8月底，中國科學院院士、經濟地理學家陸大道發表的《對中國「狂挖」運河輿論的評述》一文受到廣泛關注，被認為是給各地「運河熱」澆了一盆冷水。陸大道認為，擁有2000多年歷史的大運河之所以成為僅次於長江的第二條「黃金水道」，有自然、歷史、現實等多重原因，具有獨一無二性，其他正在規劃的運河無法相比擬。此外，儘管歐洲運河發達，但隨著第一次工業革命及鐵路發展時代的到來，運河發展時代也就結束了。 吳澎也聽過許多類似的說法，「一些人認為，現在有了公路、鐵路這些現代交通，水運就沒有優勢了，但其實不是這樣」。吳澎表示，雖然運河的運輸速度較慢，但是運費成本遠遠低於公路和鐵路，「只要運河建成了，這就是它永遠抹不掉的優勢」，因此運河非常適合運輸砂石料、煤炭、礦石等大宗散貨，也適合於運輸貨櫃和液體化工品。 由此延伸的爭議，是在公路與鐵路交通網絡已經非常發達的當下，運河是否還具有比較優勢。 相較公路和鐵路，運河的優勢是運輸成本低，劣勢是運輸時間長。王緝憲指出，選擇運河運輸的主要是砂石料、煤炭等價值較低的大宗散貨，「它們不怕等」，但是在房地產下行的背景下，建築材料運輸需求會有所下降。 而對於價值高的貨物，即便運河的運輸成本遠遠低於公路、鐵路，它們仍會通過後者進行運輸。交通運輸部水運科學研究院研究員謝燮對《中國新聞周刊》說，他在福建寧德調研時，發現寧德時代的電池等高價值貨物出口幾乎不走寧德港，而是通過公路運輸到廈門港再出口，因為這類貨物的價值高、時效性更敏感，通常會選擇運輸時間更短的運輸方式。 這些討論都指向那個核心問題：規劃中的運河到底有沒有運輸需求？能不能產生效益？吳澎說，這也是開展運河項目論證時排第一位的問題。 如何評估運河的運輸需求？吳澎說，主要會考慮運河影響區域腹地裡產業的特點，評估這些產業有哪些貨物適合走水路運輸，以及這些貨物現在採用什麼運輸方式，「如果走運河比現在的運輸方式有優勢，就按比較大的比例把運量轉移過來；如果走運河運輸的優勢不是很大，就按比較小的比例把運量轉移過來，然後預測出一個數字」。 在預測的過程中，出現了一個概念——誘增運量。張愛平說，在湘桂運河的預可行性研究中，「我們認為，只要水運體系建成，會產生一定的誘增運量」。過去，一些礦石因為沒有相對經濟的運輸方式，「可能根本不存在運輸需求」，但是一旦修建了運河，就有了合理且經濟的運輸方式，因此會產生礦石的誘增運量。 運河的誘增運量確實會受到很多因素的影響，很難進行預測。吳澎記得一個案例：京杭運河有一條過濟寧的支流洙水河，菏澤希望修一條航道與其連接，這個項目的研究論證由中交水規院負責。「當時我們認為這裡沒有太多貨運，預測運量大概400萬噸，就開始做可行性研究報告了，但是沒多久得到消息，有一家玻璃廠得知那裡要通航道，打算把工廠遷過來，他們一年就有500萬噸的運輸需求，產品和原材料全部走水路。這種需求，你說怎麼預測？」吳澎認為，現在國內傳統的運量需求分析手段，仍很難預測清楚轉移運量和誘增運量。 需要注意的是，誘增運量是否會產生，仍是未知數。謝燮認為，經濟社會的運行機制非常複雜，超乎研究者的想像，「甚至誘增運量有可能以反面形式出現」。 謝燮曾提出，內河水運有第一次窗口期和第二次窗口期。第二次窗口期指的是2000年以來，中國內河水運在土地價值和環境價值不斷提升的大背景下重新煥發生機的時期。謝燮說，這是因為內河水運相對於公路運輸和鐵路運輸來講具有節約土地和節能環保的優勢，受到重視。因此在這一時期，誘增運量往往以超乎想像的規模出現。 一旦過了內河水運的窗口期，謝燮認為，內河水運快速發展的條件也就不再具備，並且現在已經能看到一些跡象。他舉例說，煤炭、石油等傳統能源僅在部分地區生產，由此產生了巨大的貨運需求，很長一段時間裡，內河水運和海運的發展都受益於這種需求。但是近幾年全球的能源運輸需求在下降，新能源替代傳統能源已經成為趨勢，未來水運需求也可能會下降。 2023年，謝燮曾調研內河水運物流平臺「物潤船聯」，得到的典型數據是：內河船舶的活躍度為67%，即只有2/3的船舶處於運營當中，其他船舶都因為市場需求不足而處於停航的狀態。「長江、西江(珠江流域的主流)等內河水運發達地區的水運市場需求尚且如此，如何保證未來運河大工程建成後有貨可運是一個大問題。」 上述深度參與贛粵運河前期研究工作的工程師說，在上一輪交通運輸部主導的前期研究工作中，一共有幾家機構做了運量預測，其中比較理想的預測運量是一年4000萬噸至5000萬噸，而廣東省交通運輸規劃研究中心當時作為前期研究參與方之一，預測贛粵運河2035年的運量僅約1500萬噸，是其他機構預測的一半。 從運河自身角度來說，其投資回報率和運量緊密相關，收入主要來自船閘通行費。謝燮以浙贛粵運河為例算了一筆帳，「規劃研究中的浙贛粵運河全長1988公裡，總投資3200億元。假設運河每年貨運量滿打滿算為1億噸，按照一半的運輸距離來計算運距，則可以產生1000億噸公裡的運輸周轉量。假設每噸公裡的運費按照0.05元計算，則每年可以產生50億元的運費收入」。 而相較之下，修建運河的成本是很高的。平陸運河項目總投資727.2億元，湘桂運河預計總投資1500億元，浙贛粵運河預計總投資3200億元，這樣大規模的投資，如果沒有足夠匹配的效益，顯然是不合算的。 正因如此，王緝憲並不贊成修建運河，「如果負責修建運河的企業也是負責運營運河的企業，可能就不會支持修運河了，因為修了一定賠本」。另外，他還指出，中國經濟增長方式正在轉型，不斷加強消費對經濟增長的拉動作用，而修建運河仍是以投資拉動經濟增長的思路。 上述深度參與贛粵運河前期研究工作的工程師說，在預測運量不太足夠的時候，研究機構會更多地向運河帶來的產業協同效應、運河建設增加的就業機會、運河維護國防安全等各類效益方面，挖掘修建運河的必要性。 張愛平也認為，運河作為一個綜合性工程，不能僅從單一的經濟指標去看，「還要綜合水利、交通、生態、防災等各方面的綜合效益，有些效益是可以量化的，但是大部分效益是難以量化的」。 正如吳澎指出的，隨著內河航道向內陸腹地的延伸，不僅沿線地區之間以及沿線地區與海港之間的貨物運輸成本可大幅降低，也可使這些地區各自的自然資源優勢和人力資源優勢得到更充分發揮，甚至帶來產業、城鎮和人口等的重新分布，促進沿線地區的經濟社會發展，「內河航道的空間布局受自然條件制約，相互間的連通不盡如人意，因此，在相互隔離的水系間開挖運河，可以優化天然航道網絡布局，更充分發揮內河航運的比較優勢」。 當前圍繞運河的探討很多，「大家就把自己的問題提出來，讓政府或者研究機構能夠進行專題研究，這不是阻力，而是為了讓決策更加科學」。張愛平認為，一些運河不是馬上就要建設，當下還需要把各種問題研究清楚。 幾年後，見分曉 多位深入參與贛粵運河、湘桂運河前期研究工作的人士對《中國新聞周刊》說，贛粵運河和湘桂運河都在爭取列入國家「十五五」規劃，如果情況比較樂觀，也許「十五五」中後期可以開工建設。 一些地方已經為運河的修建「做好準備」。吳澎說，在贛粵運河的預定線路上，最新修的一些高鐵橋已經為運河留了口。 一定程度上，各地都在等待平陸運河的正式通航，那會是一個「見分曉」的時刻。平陸運河通航後能有多少運量？能發揮多少效益？這些都會在2026年以後顯現出來。一旦平陸運河的表現足夠優秀，將給其他規劃中的運河帶來利好，產生示範效應。 不過，受訪者普遍認為，即便要再新修運河，也會是贛粵運河和湘桂運河中擇其一率先修建，因為兩條運河同時修建所需資金規模太大。至於是哪一條走在前面，現在還很難說，還需要進一步深入研究，作為國家決策的依據。 對於這些主張哪條運河都不要再修建的學者來說，他們更贊同的是，提高現有內河航道的能力。王緝憲曾在接受採訪時指出，「現有的長江、大運河和珠江等水系，應該更好地發揮運輸功能。未來，應該是鐵路、公路、航空和進一步疏浚整治後的江河及沿海航運一起，形成更有效的多式聯運綜合運網，滿足物流運輸需求」。 他認為，假如修建運河的投資，花在提高現有內河航道能力上，收效更快也更靠譜，因為沿線已經有社會經濟活動的聚集。 謝燮也提出，在有需求的、高度城市化的地方，「現有高等級航道不斷升級改造，釋放更大潛能，以『公改水』的方式解決大城市群的交通擁堵和環境保護問題，才是正道」。 河南正打算做這個事。4月30日，河南省交通運輸廳發布《河南省內河航道與港口布局規劃修編 (2025—2035 年)(徵求意見稿)》，提出2050年之前，河南將打通3700公裡內河航道，全面建成現代化內河航運體系。 原本，河南內河航道均為四級及以下航道，根據上述規劃，到2035年，河南規劃全面建成「兩縱兩橫兩幹六支」航道，其中「兩縱兩橫兩幹」均為三級或二級航道，三級以上航道裡程達到1300公裡以上。 但是，提高現有內河航道能力並不是一件容易的事。謝燮舉例說，在真正有運輸需求的、相對發達的區域，各種設施已經建得差不多了，提高航道能力意味著巨大的拆遷費用等一系列成本。 無論是修建運河，還是提高現有內河航道能力，都需要科學審慎的研究、論證。可以想見，決策是十分艱難的，也應該是艱難的。 《中國新聞周刊》2025年第28期 聲明：刊用《中國新聞周刊》稿件務經書面授權
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