（上合天津峰會）中國—上合組織生態環保創新基地未來規劃四大任務
2025-10-23 20:05 9,178次浏览12元錢，在桐梓縣茅石鎮的「社區食堂」能買到什麼？花菜炒肉的煙火氣，蘿蔔排骨湯的醇香，還有七旬老人劉斌豎起的大拇指：「比自家開夥省心，待客還有面子！」 這方從機關食堂蛻變而來的百姓灶臺，只是茅石鎮民生棋局的一枚落子。 視線延伸，荒坡上的藥材新綠點「草」成金，廢棄閒置房裡為新能源車「編織」精密線束的鏗鏘作響；山巔巨型風機「捕風造綠」，積分超市裡，居民黃光敏用紅彤彤的「文明券」換走日用品時笑容純粹；墨倉書院的童聲誦讀伴著茶香，山茶村沉睡的農房正蝶變為載滿鄉愁的民宿…… 從一餐熱飯的溫度，到一方水土的盤活；從一件工裝的體面，到一處陋習的革新；從一紙難題的化解(山茶千畝苗圃八年糾紛)，到一縷文脈的延續(護苗行動、教育基金)——茅石鎮精耕抓食堂便民、抓集體圖強、抓特色農業、抓汽配就業、抓「兩建一提升」煥顏旅遊、抓閒置重生、抓積分善治、抓難題紓困、抓項目引擎鄧十件民生實事，一針一線縫合起「食與居」「地與業」「治與興」的鄉村新貌，一幅熱氣騰騰的「富美山居善治」鄉村圖景正在黔北山鄉生動鋪展。 食與居 走進茅石鎮社區食堂，那副樸實的對聯正是一份沉甸甸的契約——「味美價廉服務四方百姓，柴米油鹽食得鄉村味道」。花菜炒五花肉的熱氣，蘿蔔排骨湯的醇香，在700平方米的空間裡瀰漫。 這由機關食堂蛻變而來的「社區食堂」，向職工、居民、遊客敞開大門，特殊群體更享優惠或免費。 「我們精打細算的是『微利帳』，但政府託底、居民捧場，菜譜常新、空間多用，讓細水長流的炊煙，烹煮出最樸素的民生文章。」社區食堂負責人李松說。 76歲的重慶遊客劉斌和老友們圍坐一桌，12元錢的熱乎飯菜暖了腸胃，也暖了人心。「味道巴適，服務更周到！比自家開夥省心多了。」老人放下碗筷，由衷地豎起大拇指，「老朋友來看我，都往這兒領，省時、省錢，還有面子！」 煙火暖胃，墨香養心。當炊煙在食堂上空嫋嫋升騰時，山茶村十六戶沉睡的農房正悄然甦醒，靜待蝶變為載滿鄉愁的民宿。 而墨倉書院裡，夏日的微風帶著山野清氣，穿過木窗，拂動品茗揮毫者的衣袂與紙頁。這座由老屋點化的文化空間，茶室氤氳、書畫室雅致、手工坊靈動，書院門側，字庫塔默然佇立，鄉土文脈在此無聲延續。 茅石鎮以「兩建一提升」為筆，重新勾勒鄉村肌理：昔日粗樸的農家院落，經建設美麗庭院、宜居村落與基礎設施改造提升，化身為推窗見綠、移步聞香的避暑花園。 經營民宿的楊大姐感嘆：「環境美了，住著舒心，客人也更願意來了！」這場由表及裡的蛻變，激活了沉睡的「清涼經濟」。 數字無聲，卻有力訴說著這場蛻變的熱度： 短短兩年，274家鄉村旅館預訂火爆，七成床位早早告罄； 38家新建及轉型民宿，將住宿價格從千元推至三千元檔位； 43家旅館完成升級，留客能力顯著增強。 全域推進的人居環境整治，使床位總數由15000餘張躍升至18000餘張。這片川渝遊客的「清涼桃源」，綜合旅遊產值已逼近1億元大關。 單點璀璨不及繁星滿天。茅石鎮正以「三點一線」精妙串聯新橋西成故居、茅壩「三村基地」與中關墨倉書院，打造農文旅深度融合。 從本地美食「黑土豬刨鍋湯」的濃香，到「採摘+垂釣+燒烤」農莊的綜合樂趣，再到修繕故居、開發名人主題線路——資源、客源、服務三大要素的聚合，正不斷豐富旅遊業態，拓展消費場景。 地與業 茅石懂地，一方水土正在盤活，富了鄉親口袋。 龍會村的山坡上，成少雄粗糙的手指拂過新綠的藥苗。「300畝茅草窩流轉，白撿一萬五！」他咧開嘴，皺紋裡淌著笑意。誰曾想，這些曾荒廢的坡地畝產值竟能破萬。 不遠處，中藥材技術員周國楊掂量著深褐色塊莖：「清熱解毒的寶貝，城裡人搶著要。」茅石鎮的藥材版圖已悄然擴張至2000餘畝，預計實現產值三千萬元。 團結村林下1000畝中藥材到達了畝產10餘萬元。這僅是茅石產業拼圖一瞥。傳統農業的「老樹」上，勃發著令人矚目的「新芽」： 高埡村的食用菌基地，百萬菌棒正在中蓄勢待發，2000萬投資正夯實著致富的基座，未來將託起30個家庭的生計； 壩區2000畝蔬菜青翠欲滴，穩穩託住市民的「菜籃子」； 老高山酸菜加工廠的小酸菜正跨越千裡登上粵港澳大灣區餐桌； 「村播」達人們也正將手機化作新農具，鏡頭對準小酸菜、土豬肉、鮮菌菇，讓茅石風味乘著電商「出圈」…… 在中關村，一座廢棄村民活動中心，往日的空當閒置被金屬的鏗鏘節奏取代。全自動衝壓線精準吞吐，每月為重慶新能源車「編織」千餘條精密線束——40萬元投資，半年竟搏回80萬收益，讓43名村民在家門口穿上工裝就業。 政府搭臺、企業運作、村民受益，這「三贏」的方程式，在閒置資源上解出了最優解。 團結就是力量。茅石富民強村公司如磁石般，凝聚起8個村社區的力量。1.53億元招商引資如活水注入，跑山豬、食用菌、精品民宿……產業星火燎原。 2024年，55萬元真金白銀的分紅落入村集體口袋，茅壩社區和團結村7000餘群眾首次領取了20元的村集體分紅，450個就業崗位如星辰點亮鄉村。 溝渠修復、產業路貫通、蓄水池興建……以工代賑項目以大地為紙，用工筆描繪基礎設施藍圖，200餘村民在修築家園的同時，也夯實了增收的基石。 海拔1600米的茅龍二期風電場，「追風逐綠」的宏大敘事正在雲端書寫。12座直徑190米的巨型風機基座刺破雲霧。 項目負責人李新發遙指工地：「七月，5兆瓦的『風之巨人』將凌空起舞；九月，首臺併網；年底，全容量轟鳴！」項目年發電量可達9500萬千瓦時，省下2.9萬噸標煤，相當於為地球新添430公頃森林的呼吸。 山巔不息的長風，正被馴化為驅動未來的綠色動能。 山腳之下，高埡村日泉農牧種豬場二期已見輪廓：一廠區引進8500頭豬；九月，二廠區落成，年出欄50萬頭優質仔豬！這不僅是產能的飛躍，更將牽動300餘農戶融入代養產業鏈。 火力全開，桐梓永順煤礦目前已建成本質安全型、年產量達45萬噸/年生產礦井，持續推進煤礦智能化、機械化，進一步優化礦井布置，力爭實現為90萬噸/年的生產礦井，可解決就業目標450人，達產後預計收益1億元。 從應季蔬菜搶「鮮」上市到荒坡點「草」成金，從風電巨臂逐「綠」向「新」到智能豬舍科技養殖，從酸菜罈子進軍灣區到精密線束鏈動成渝，茅石巧做「地與業」辯證法，在有限土地上創造無限可能。 治與興 暮色漸沉，茅壩社區的「積分超市」卻亮著暖黃的燈光。 貨架上，油鹽醬醋、洗衣粉、毛巾琳琅滿目。居民黃光敏用一沓紅彤彤的積分券，換走了心儀的日用品。「過日子要用的，這兒差不多都能換到！」她笑盈盈地說。 這間不起眼的小超市，早已超越了買賣場所的範疇，悄然成為撬動小鎮善治的支點——打掃一次溝渠積5分，調解鄰裡糾紛積10分，評上「衛生家庭戶」積100分……規則寫在牆上，更融入了日常。令人驚訝的是，連鄰裡間的摩擦聲，都在這無聲的兌換中悄然消減了幾分。 山茶村，80歲的成榮貴老人正弓著腰，一絲不苟地清掃著房前最後一片落葉。這習慣他已堅持多年，連續三年「衛生家庭戶」的牌子，在他門楣上閃著溫潤的光。當他用100積分在超市換得一提捲紙時，臉上的笑容竟如孩童般純粹而滿足。 在這裡，積分成了一種奇特的「文明儲蓄」。龍會村簡辦酒席的新風、山茶村致富的勁頭、新橋村民宿產業的興旺，都在這日積月累的「儲蓄」中悄然滋生。 中關村的村支書董恩霞對此深有體會：「硬化門前路，出力獎20分！」她正用這看得見的激勵，動員村民參與公共事務。優秀調解員或年度衛生家庭，一年可獲100分。 曾經懸在牆上的村規民約，如今化作了村民們手中實實在在的積分券，192戶示範戶、8個示範組，正引領著一場「減負擔、改陋習、兌新風」的鄉風嬗變。 「把自家拾掇乾淨，還能換東西，這好事誰不樂意幹？」村民王嬸抱著用環境評比積分換來的洗衣液，話語裡透著由衷的歡喜。 這套融合了「兩清兩改兩治理」與志願服務的積分機制吸引著500餘戶家庭參與其中。累計發放12000餘分，評選出83戶「最美清潔家庭」——「你淨我追」的清新之風，在小鎮巷陌間拂面而來。 文明的底色，亦需行動的擦拭。小鎮道路上，一支由「五員」(鄉村公益崗、護林員、防疫員、護路員、環衛工)組成的「清潔突擊隊」正揮汗如雨。 掃帚、鐵鍬是他們的武器，溝渠深處、背街小巷、房前屋後是他們的戰場。三個月的「攻堅」，換來一條舊貌換新顏的溝渠。「這塊硬骨頭，總算啃下來了！」一位隊員抹去額頭的汗水，望著煥然一新的成果，疲憊中帶著自豪。 數字背後是決心：300餘處死角被清理，40多條背街小巷重獲整潔，200多戶雜物堆放得到規範，150餘公裡公路重現清爽——這潔淨，成了茅石遞給每一位訪客最真誠的名片。 治理的智慧，更在於化解陳痾。面對困擾山茶村八年之久的苗圃土地流轉費遺留問題，鎮政府沒有迴避，而是通過破產清算與耐心細緻的鎮村協商調解，最終妥善解決了涉及183戶、620畝土地的「老大難」。 這份擔當，為小鎮鑄就了信任的基石。2023年新成立的茅石鎮教育基金協會，正是播撒希望的關鍵行動——已募集資金42萬元，為340人次困難學子發放資助金34.45萬元，守護知識火種不因貧困熄滅。資金資助，成效立顯：初中升高中人數從2024年的33人大幅提升至2025年的51人，增幅超50%。 墨倉書院裡，國學誦讀聲伴著墨香飄出窗外，它既是本地孩子的文化課堂，也向遠道而來的小遊客敞開懷抱，書畫研習、文學競賽……傳統「惜字」文化，在生動實踐中煥發新生。 「茅石鎮的民生實踐，沒有驚天動地的口號，它關乎百姓碗裡的熱飯、田間的盼頭，更關乎整潔家園與互助鄉風中孕育的文明。我們堅持『發展交給市場，治理交給群眾』，讓治理的暖流浸潤鄉土。茅石，這片既懂耕耘、更懂經營人心的土地，正將善治的暖意，化為鄉村振興路上最恆久的春光。」桐梓縣茅石鎮鎮長梁水平表示，系列民生舉措落地見效，預計將帶動綜合人均GDP增長15%以上。 貴州日報天眼新聞記者 邱勝
中國新聞周刊記者：張馨予 發於2025.8.4總第1198期《中國新聞周刊》雜誌 從業30餘年來，有全國工程勘察設計大師之稱的吳澎主持和參加了超過120項工程設計和科研項目，最近幾年，「運河」成為他工作中的關鍵詞。作為中交水運規劃設計院有限公司(以下簡稱「中交水規院」)原總工程師，吳澎是平陸運河工程設計專家，也為規劃中的贛粵運河和湘桂運河研究工作提供專業指導。 2022年8月28日，平陸運河開工建設，預計將於2026年底通航。這是中國自京杭大運河以來建設的第一條運河，具有格外重大的意義。相比正在修建的平陸運河，浙贛粵運河和湘桂運河雖然仍然處於前期研究論證階段，但也格外受外界關注。 浙贛粵運河由贛粵運河和浙贛運河組成。5月10日，浙江印發的《關於高水平建設「航運浙江」的實施意見》正式實施，其中明確提出「謀劃推進浙贛運河」。去年10月，江西省交通運輸廳發布了7份關於贛粵運河工程中標的消息，涉及預可行性研究、投融資模式及方案研究、經濟帶發展研究等。 湘桂運河也時有新消息傳來。今年全國兩會期間，湖南代表團以代表團名義向大會提交建議11件，打頭的一件就是《關於將湘桂運河列入國家「十五五」規劃的建議》。2月，湖南省交通運輸廳規劃與項目辦公室就《湘桂運河預可行性研究報告編制》進行公開招標。 除此之外，荊漢運河和渝黔桂運河也有各自的動靜。正因如此，一些學者提出「運河時代」概念，認為運河工程是新一輪基建代表。不過，也有一些長期研究交通的學者認為，在平陸運河之外，應暫緩啟動其他運河建設，至少應該更加審慎地作出相關決策。 運河提速 贛粵運河北起贛州、南至韶關，湘桂運河則起於永州、西至桂林，兩條運河都溝通了長江水系和珠江水系。截至目前，它們都已分別開展三輪針對開發必要性、可行性等的研究論證。 與平陸運河類似，建設贛粵運河和湘桂運河的構想，早在幾十年前就已提出。1958年3月，中共中央成都會議通過了《中共中央關於三峽水利樞紐和長江流域規劃的意見》，提出贛粵運河和湘桂運河的設想。 湖南省交通規劃勘察設計院有限公司(以下簡稱「湖南交通設計院」)副總經理、水運規劃設計院院長張愛平對《中國新聞周刊》說，早在1983年，湘桂兩省(區)就編制了《湘桂運河航道規劃報告》，當時規劃航道等級為1000噸級。2007年，湖南省政府批准和發布《湘江幹流航道發展規劃》，明確提出結合水利水電梯級開發，把湘桂運河建成高等級航道。 至於贛粵運河，20世紀80年代，交通部編制了《長江水系航運規劃報告》和《珠江流域航運規劃綜合報告》，其中都對贛粵運河方案做了規劃和說明。1992年，交通部編制《贛粵運河踏勘報告》，提出通過踏勘認為贛粵運河在技術上是可行的，「未發現難以解決的制約性問題」。 兩條運河的推進提速是在2011年，《國務院關於加快長江等內河水運發展的意見》發布，張愛平表示，這意味著「加快內河水運發展」上升為國家戰略。2020年5月，交通運輸部印發《內河航運發展綱要》，提出打通南北向跨流域水運大通道，建設新大運河，形成京杭運河、江淮幹線、浙贛粵通道、漢湘桂通道縱向走廊。贛粵運河和湘桂運河分別是浙贛粵通道和漢湘桂通道的組成部分。 除了這兩條已經開展前期研究工作的運河，2015年以後，地方還提出了關於荊漢運河和渝黔桂運河的構想。荊漢運河是將長江「容彎取直」，從荊州松滋市松滋口利用現有河道和新挖掘河道，建設一條約230公裡長的運河，到武漢東荊河口。渝黔桂運河則連接長江與珠江上遊水系，由於這條運河還處於初期準備階段，規劃路線和規劃長度還不明晰。 在此背景下，長沙理工大學智能交通與現代物流研究院院長、教授盧毅對《中國新聞周刊》說，2022年平陸運河開工後不久，他就提出了一個觀點：中國正在進入運河時代，2022年很可能是運河時代元年。 運河能夠帶來什麼？ 用張愛平的話說，有關湘桂運河的研究是湖南交通設計院最重視的工作，「排在我們所有工作的第一位」。 湖南省亦然。2023年3月，中共中央政治局常委、國務院總理李強在湖南調研，張愛平說，當時湖南省委、省政府把加快推進湘桂運河建設作為三件大事之一，向李強作了匯報。另外，湖南已兩次將湘桂運河寫入全國兩會時的全團建議。 江西對贛粵運河也十分重視。2024年3月，江西省省長葉建春帶隊走訪交通運輸部，懇請交通運輸部大力支持加快推進浙贛粵運河工程前期工作。當年7月，江西省交通運輸廳廳長謝德強與贛州市政府副市長鄒治宇一同專門赴交通運輸部對接工作，鄒治宇就贛粵運河相關工作「懇請交通運輸部給予關心和支持」。今年5月21日，葉建春在推進交通強省建設領導小組第五次會議時，又特別提到要「紮實做好浙贛粵運河前期工作」。 幾位深入參與兩條運河前期研究工作的人士對《中國新聞周刊》說，兩省對於推動運河修建這麼積極，是因為運河能夠直接給區域運輸格局帶來改變。 湘桂運河方面，張愛平說，運河建成後，湖南附近地區的運輸可以不再從長江出海繞行至東協，而是可以直接從湘江下到北部灣，大大縮短時間和成本。至於贛粵運河，交通運輸部水運科學研究院研究員焦芳芳曾在《贛粵運河建設的必要性和可行性》一文中指出，贛粵運河將提供南下出海第二條水運新通道，打破中西部外貿內支線經由長江出海的單一通道格局，「極大地方便了與東協、中東、歐洲等地區的外貿貨物運輸交流，縮短1200餘公裡的海上距離、提高運輸時效」。 從全國布局來看，贛粵運河和湘桂運河作為「四縱四橫兩網」中「兩縱」的組成部分，均連接長江和珠江兩大水系，可將中西和東南諸省連接構成廣闊聯運網，完善國家航運網絡布局。 盧毅解釋說，中國的河流大多是東西走向，南北走向的航道是稀缺的，如果修建南北走向的運河，可以形成更密集的航道網絡，水運潛力可以得到進一步挖掘。 而建設更密集的高等級航道網，可以全面降低社會物流成本。張愛平說，水運運輸成本是鐵路的1/3至1/2，是公路的1/10至1/7，具有成本低、運量大的特性，可以顯著減少大宗貨物比如煤炭、鐵礦、糧食的運輸費用。 更重要的是，幾個省份都認同，運河能夠「以線帶面」，推動區域經濟發展，乃至提高對外開放水平。 以湘桂運河為例，盧毅說，當前湖南國家級高等級航道(可通行千噸級以上船舶)僅163公裡，且為湖南、湖北兩省共有，湘桂運河建成後，打通漢湘桂通道，湖南將擁有935公裡的國家級內河水運通道，「它將與沿線的鐵路、公路等陸運通道一同發揮『1+1+1＞3』的通道複合效應，形成黃金通道，推動通道經濟、廊道經濟高質量發展」。 湘桂運河也被寄希望於能夠使湖南經濟更好融入粵港澳大灣區以及西部陸海新通道北部灣，「使得湖南能夠內外兼修」。張愛平說，一旦湘桂運河建成，湖南將擁有北上長江、南下珠江的雙入海通道，這意味著沿線的嶽陽、長沙、湘潭、衡陽、永州等城市的港口地位將進一步提升，運輸格局也會得到優化調整，強化湖南與粵港澳大灣區、西部陸海新通道北部灣的聯繫，「推動湖南打造內陸開放新高地，提高向海經營和對外開放的水平」。 王緝憲是香港大學地理系原主任，現任「一帶一路」國際合作香港中心暨大灣區香港中心研究總監。在他看來，幾個省份之所以積極推動運河建設，還有另一原因，即通過運河投資，拉動地方GDP增長。 他以湖南作為示例，「過去十多年，湖南的GDP大部分是靠投資拉動，其中最大部分是基建項目，特別是高速公路」。長城證券的研報顯示，固定資產投資是湖南經濟發展的重要引擎，尤其是2014年之後，湖南固定資產投資佔GDP比重逐漸高於全國，且差距逐漸擴大。可以理解，隨著高速公路投資邊際效益不斷降低，部分地方政府開始將基礎設施投資的對象轉向運河。 是否有需求，是否有效益？ 隨著平陸運河的建設過半，以及多條運河開展前期研究，越來越多人圍繞「是否應該新建運河」進行激烈討論。 一位深度參與贛粵運河前期研究工作的工程師對《中國新聞周刊》說，即便是參與論證的人，也各持不同觀點，「有的很積極，希望(運河項目)儘管上，有的還是認為重大工程要更全面地去論證」。 各種爭議與分歧中，最先出現的是：運河作為一種水路運輸方式，過時了嗎？ 2024年8月底，中國科學院院士、經濟地理學家陸大道發表的《對中國「狂挖」運河輿論的評述》一文受到廣泛關注，被認為是給各地「運河熱」澆了一盆冷水。陸大道認為，擁有2000多年歷史的大運河之所以成為僅次於長江的第二條「黃金水道」，有自然、歷史、現實等多重原因，具有獨一無二性，其他正在規劃的運河無法相比擬。此外，儘管歐洲運河發達，但隨著第一次工業革命及鐵路發展時代的到來，運河發展時代也就結束了。 吳澎也聽過許多類似的說法，「一些人認為，現在有了公路、鐵路這些現代交通，水運就沒有優勢了，但其實不是這樣」。吳澎表示，雖然運河的運輸速度較慢，但是運費成本遠遠低於公路和鐵路，「只要運河建成了，這就是它永遠抹不掉的優勢」，因此運河非常適合運輸砂石料、煤炭、礦石等大宗散貨，也適合於運輸貨櫃和液體化工品。 由此延伸的爭議，是在公路與鐵路交通網絡已經非常發達的當下，運河是否還具有比較優勢。 相較公路和鐵路，運河的優勢是運輸成本低，劣勢是運輸時間長。王緝憲指出，選擇運河運輸的主要是砂石料、煤炭等價值較低的大宗散貨，「它們不怕等」，但是在房地產下行的背景下，建築材料運輸需求會有所下降。 而對於價值高的貨物，即便運河的運輸成本遠遠低於公路、鐵路，它們仍會通過後者進行運輸。交通運輸部水運科學研究院研究員謝燮對《中國新聞周刊》說，他在福建寧德調研時，發現寧德時代的電池等高價值貨物出口幾乎不走寧德港，而是通過公路運輸到廈門港再出口，因為這類貨物的價值高、時效性更敏感，通常會選擇運輸時間更短的運輸方式。 這些討論都指向那個核心問題：規劃中的運河到底有沒有運輸需求？能不能產生效益？吳澎說，這也是開展運河項目論證時排第一位的問題。 如何評估運河的運輸需求？吳澎說，主要會考慮運河影響區域腹地裡產業的特點，評估這些產業有哪些貨物適合走水路運輸，以及這些貨物現在採用什麼運輸方式，「如果走運河比現在的運輸方式有優勢，就按比較大的比例把運量轉移過來；如果走運河運輸的優勢不是很大，就按比較小的比例把運量轉移過來，然後預測出一個數字」。 在預測的過程中，出現了一個概念——誘增運量。張愛平說，在湘桂運河的預可行性研究中，「我們認為，只要水運體系建成，會產生一定的誘增運量」。過去，一些礦石因為沒有相對經濟的運輸方式，「可能根本不存在運輸需求」，但是一旦修建了運河，就有了合理且經濟的運輸方式，因此會產生礦石的誘增運量。 運河的誘增運量確實會受到很多因素的影響，很難進行預測。吳澎記得一個案例：京杭運河有一條過濟寧的支流洙水河，菏澤希望修一條航道與其連接，這個項目的研究論證由中交水規院負責。「當時我們認為這裡沒有太多貨運，預測運量大概400萬噸，就開始做可行性研究報告了，但是沒多久得到消息，有一家玻璃廠得知那裡要通航道，打算把工廠遷過來，他們一年就有500萬噸的運輸需求，產品和原材料全部走水路。這種需求，你說怎麼預測？」吳澎認為，現在國內傳統的運量需求分析手段，仍很難預測清楚轉移運量和誘增運量。 需要注意的是，誘增運量是否會產生，仍是未知數。謝燮認為，經濟社會的運行機制非常複雜，超乎研究者的想像，「甚至誘增運量有可能以反面形式出現」。 謝燮曾提出，內河水運有第一次窗口期和第二次窗口期。第二次窗口期指的是2000年以來，中國內河水運在土地價值和環境價值不斷提升的大背景下重新煥發生機的時期。謝燮說，這是因為內河水運相對於公路運輸和鐵路運輸來講具有節約土地和節能環保的優勢，受到重視。因此在這一時期，誘增運量往往以超乎想像的規模出現。 一旦過了內河水運的窗口期，謝燮認為，內河水運快速發展的條件也就不再具備，並且現在已經能看到一些跡象。他舉例說，煤炭、石油等傳統能源僅在部分地區生產，由此產生了巨大的貨運需求，很長一段時間裡，內河水運和海運的發展都受益於這種需求。但是近幾年全球的能源運輸需求在下降，新能源替代傳統能源已經成為趨勢，未來水運需求也可能會下降。 2023年，謝燮曾調研內河水運物流平臺「物潤船聯」，得到的典型數據是：內河船舶的活躍度為67%，即只有2/3的船舶處於運營當中，其他船舶都因為市場需求不足而處於停航的狀態。「長江、西江(珠江流域的主流)等內河水運發達地區的水運市場需求尚且如此，如何保證未來運河大工程建成後有貨可運是一個大問題。」 上述深度參與贛粵運河前期研究工作的工程師說，在上一輪交通運輸部主導的前期研究工作中，一共有幾家機構做了運量預測，其中比較理想的預測運量是一年4000萬噸至5000萬噸，而廣東省交通運輸規劃研究中心當時作為前期研究參與方之一，預測贛粵運河2035年的運量僅約1500萬噸，是其他機構預測的一半。 從運河自身角度來說，其投資回報率和運量緊密相關，收入主要來自船閘通行費。謝燮以浙贛粵運河為例算了一筆帳，「規劃研究中的浙贛粵運河全長1988公裡，總投資3200億元。假設運河每年貨運量滿打滿算為1億噸，按照一半的運輸距離來計算運距，則可以產生1000億噸公裡的運輸周轉量。假設每噸公裡的運費按照0.05元計算，則每年可以產生50億元的運費收入」。 而相較之下，修建運河的成本是很高的。平陸運河項目總投資727.2億元，湘桂運河預計總投資1500億元，浙贛粵運河預計總投資3200億元，這樣大規模的投資，如果沒有足夠匹配的效益，顯然是不合算的。 正因如此，王緝憲並不贊成修建運河，「如果負責修建運河的企業也是負責運營運河的企業，可能就不會支持修運河了，因為修了一定賠本」。另外，他還指出，中國經濟增長方式正在轉型，不斷加強消費對經濟增長的拉動作用，而修建運河仍是以投資拉動經濟增長的思路。 上述深度參與贛粵運河前期研究工作的工程師說，在預測運量不太足夠的時候，研究機構會更多地向運河帶來的產業協同效應、運河建設增加的就業機會、運河維護國防安全等各類效益方面，挖掘修建運河的必要性。 張愛平也認為，運河作為一個綜合性工程，不能僅從單一的經濟指標去看，「還要綜合水利、交通、生態、防災等各方面的綜合效益，有些效益是可以量化的，但是大部分效益是難以量化的」。 正如吳澎指出的，隨著內河航道向內陸腹地的延伸，不僅沿線地區之間以及沿線地區與海港之間的貨物運輸成本可大幅降低，也可使這些地區各自的自然資源優勢和人力資源優勢得到更充分發揮，甚至帶來產業、城鎮和人口等的重新分布，促進沿線地區的經濟社會發展，「內河航道的空間布局受自然條件制約，相互間的連通不盡如人意，因此，在相互隔離的水系間開挖運河，可以優化天然航道網絡布局，更充分發揮內河航運的比較優勢」。 當前圍繞運河的探討很多，「大家就把自己的問題提出來，讓政府或者研究機構能夠進行專題研究，這不是阻力，而是為了讓決策更加科學」。張愛平認為，一些運河不是馬上就要建設，當下還需要把各種問題研究清楚。 幾年後，見分曉 多位深入參與贛粵運河、湘桂運河前期研究工作的人士對《中國新聞周刊》說，贛粵運河和湘桂運河都在爭取列入國家「十五五」規劃，如果情況比較樂觀，也許「十五五」中後期可以開工建設。 一些地方已經為運河的修建「做好準備」。吳澎說，在贛粵運河的預定線路上，最新修的一些高鐵橋已經為運河留了口。 一定程度上，各地都在等待平陸運河的正式通航，那會是一個「見分曉」的時刻。平陸運河通航後能有多少運量？能發揮多少效益？這些都會在2026年以後顯現出來。一旦平陸運河的表現足夠優秀，將給其他規劃中的運河帶來利好，產生示範效應。 不過，受訪者普遍認為，即便要再新修運河，也會是贛粵運河和湘桂運河中擇其一率先修建，因為兩條運河同時修建所需資金規模太大。至於是哪一條走在前面，現在還很難說，還需要進一步深入研究，作為國家決策的依據。 對於這些主張哪條運河都不要再修建的學者來說，他們更贊同的是，提高現有內河航道的能力。王緝憲曾在接受採訪時指出，「現有的長江、大運河和珠江等水系，應該更好地發揮運輸功能。未來，應該是鐵路、公路、航空和進一步疏浚整治後的江河及沿海航運一起，形成更有效的多式聯運綜合運網，滿足物流運輸需求」。 他認為，假如修建運河的投資，花在提高現有內河航道能力上，收效更快也更靠譜，因為沿線已經有社會經濟活動的聚集。 謝燮也提出，在有需求的、高度城市化的地方，「現有高等級航道不斷升級改造，釋放更大潛能，以『公改水』的方式解決大城市群的交通擁堵和環境保護問題，才是正道」。 河南正打算做這個事。4月30日，河南省交通運輸廳發布《河南省內河航道與港口布局規劃修編 (2025—2035 年)(徵求意見稿)》，提出2050年之前，河南將打通3700公裡內河航道，全面建成現代化內河航運體系。 原本，河南內河航道均為四級及以下航道，根據上述規劃，到2035年，河南規劃全面建成「兩縱兩橫兩幹六支」航道，其中「兩縱兩橫兩幹」均為三級或二級航道，三級以上航道裡程達到1300公裡以上。 但是，提高現有內河航道能力並不是一件容易的事。謝燮舉例說，在真正有運輸需求的、相對發達的區域，各種設施已經建得差不多了，提高航道能力意味著巨大的拆遷費用等一系列成本。 無論是修建運河，還是提高現有內河航道能力，都需要科學審慎的研究、論證。可以想見，決策是十分艱難的，也應該是艱難的。 《中國新聞周刊》2025年第28期 聲明：刊用《中國新聞周刊》稿件務經書面授權
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