龍舟飛馳湖面,岸邊助威聲如潮。8月9日至10日,成都世運會龍舟項目激烈角逐,中國隊共取得兩枚銀牌。 本屆世運會,共有12支隊伍144名運動員參與龍舟項目角逐。比賽的激烈程度超出人們的預期,6個小項的18枚獎牌由6支代表隊瓜分。其中,印尼隊成為最大贏家,獲得3金2銀。 本屆世運會,龍舟、武術作為正式比賽項目首次登上世運舞臺,加上世運會「常客」——拔河,中國傳統體育項目盡展「國際範兒」。 龍舟相傳起源於我國先秦時期,賽龍舟不僅促進競技交流,還能傳承和弘揚傳統文化,彰顯民族精神。中國隊此次未能摘得金牌,出乎很多觀眾的意料。實際上,龍舟運動早已突破東亞、東南亞地區等傳統開展地區,被越來越多國家和地區的人們接受並喜愛,已擁有較為廣泛的參與人群,競爭日趨激烈。 據國際龍舟聯合會統計,目前該機構有近90個國家和地區成員(1991年成立時僅12個成員),全球約有5000萬名龍舟愛好者。在此背景下,龍舟順利「划進」了世運會。 藉助成都世運會平臺,龍舟項目獲得了更多的關注。印尼選手達尤明隨隊摘得了2金1銀。她對記者表示,東南亞龍舟項目十分普及,每年印尼各地會舉辦多項龍舟賽事,「我希望通過世運會,能讓全世界更多的人了解這個項目,加入我們的行列」。 此次12支參賽隊伍中有西班牙、捷克、匈牙利、烏克蘭等4支歐洲隊伍,他們整體發揮出色。西班牙隊摘得了8人座公開組2000米追逐賽的銅牌,賽後隊員蒙特阿古多 拉戈對記者表示,龍舟項目最吸引他的就是龍頭張嘴的長船還有鏗鏘有力的鼓點,「這項運動體現了中國的文化特色,很有魅力,它需要團隊協作,這次是友誼的力量讓我們獲得了獎牌。」他還告訴記者,西班牙近年來有不少水上項目的愛好者開始體驗龍舟運動。 1984年,龍舟正式成為國內體育比賽項目後,迎來快速發展。2010年,廣州亞運會首次將龍舟納入正賽項目,此後的2018年雅加達亞運會、2023年杭州亞運會,龍舟都作為正賽項目亮相。2021年,龍舟還作為表演項目出現在東京奧運會上,這是龍舟在奧運會上的「首秀」。 成都世運會龍舟項目國際裁判趙曉俐認為,龍舟成為世運會正賽項目,「既得益於其在全球的普及度大增,也因為這項古老運動所持續進行的現代競技轉型」。記者了解到,有別於傳統民俗活動中的龍舟賽,為適應競技比賽和時代,成都世運會的龍舟項目精簡了參賽人數,縮短比賽距離,同時要求每支龍舟隊都要有一定比例的女性選手。 與龍舟類似,武術具有悠久的歷史和深厚的文化底蘊,被譽為我國的國粹。此次世運會,武術首次成為正式比賽項目,設置了武術套路和散打兩個分項。在女子太極拳-太極劍決賽中,盧卓靈為中國代表團摘得了本屆世運會的首金。 近年來,武術在世界體育大賽中影響力不斷增強。1990年開始,武術長期成為亞運會正式比賽項目。世運會上,從2009年作為邀請項目首次亮相,到如今首次成為正式比賽項目,武術在世界範圍內獲得了充分認可。此外,武術還入選了2026年達喀爾青年奧運會。 國際武術聯合會秘書長張玉萍認為,武術在亞洲廣泛開展,群眾基礎好,世界其他地區水平也在快速提升,武術發展進入了新的歷史階段。「本屆賽事彰顯了武術的深厚文化底蘊與國際競爭力,我相信,武術項目終將進入夏季奧運會。」 趙曉俐認為,中國傳統體育項目通過世運會的舞臺,拓展了世運會的多樣性,也進一步增強了這些項目的影響力,為今後更廣泛地進入世界綜合性體育大賽奠定了良好基礎。 (本報成都8月10日電)
美國向印度揮出了一記「重拳」。 7月30日,川普公開稱印度經濟「已經死了」。8月6日,他籤署行政令,以印度「進口俄羅斯石油」為由,對其輸美產品徵收額外的25%關稅。 根據7月31日的另一道行政令,從8月7日起,美國開始徵收第一輪25%的關稅。兩輪疊加後,印度輸美商品稅率升至50%。 國際評級機構穆迪認為,這一懲罰性關稅將對「印度製造」構成嚴峻挑戰。 2024年,美印雙邊貿易總額約為1300億美元。印度對美主要出口產品包括藥品、汽車零部件、電器產品和寶石。若懲罰性關稅全面生效,印度製造業競爭力將受到削弱。彭博經濟研究估計,印度GDP增速或因此放緩0.9個百分點。 印度總理莫迪曾對爭取美印經濟合作抱有幻想。出於地緣政治考量,這些年來美國政府一直在拉攏印度。跨國公司亦看好印度的增長趨勢,因其擁有年輕的人口結構、保持政治穩定。 但這場突如其來的關稅風暴,打破了這種默契。 針對「死亡經濟體」的諷刺,莫迪號召民眾支持國貨。外部壓力正炙烤著他已推行十餘年的核心經濟議程——「印度製造」(Make in India)。 「印度製造」的標識。 該計劃於2014年啟動,目標是到2025年將製造業佔印度GDP的比重提升至25%,打造全球製造中心。旗艦級項目「生產關聯激勵」(PLI)計劃,旨在扶持汽車、電信、半導體等領域,同時吸引外資、優化產業結構。 最初幾年,蘋果、富士康等頭部企業紛紛在印設廠,印度逐步成為全球第二大手機生產國,產業集群開始成形,「印度製造」似乎正在起飛。 但隨著時間推移,「硬幣的另一面」逐漸顯露。 媒體披露,除手機與藥品外,其他產業推進緩慢。部分參與企業遲遲未能動工,補貼發放比例不足8%。官方也開始放風:該計劃可能調整或終止。 路透社統計顯示,PLI計劃實施後,印度製造業的GDP佔比反而從15.4%下降至14.3%。 富士康在印度的一家工廠。 問題的根源,指向印度更深層的結構性問題。 在旁遮普邦,一個耗資超過200億盧比的鐵路建設項目,啟動近40年仍未完全竣工。土地徵用、環保審批、公用設施遷移……種種障礙環環相扣,施工進度一再拖延。 這並非孤例。 據《印度時報》披露,目前全國近580個國家公路項目面臨延期,270多個項目獲批後,因土地問題遲遲未能招標開工。 印度《經濟時報》直接點明印度製造業發展的瓶頸——工業基礎設施、物流和交通運輸不足,阻礙高效供應鏈形成;監管複雜、土地徵用緩慢、企業技術落後也構成掣肘;儘管勞動力規模龐大,但先進位造業存在技能錯配,職業培訓水平亟待提升。 如今,美國關稅政策與這些結構性問題疊加,令「印度製造」道阻且長。 美國是印度最大的出口市場,約佔印度出口的18%。凱投宏觀預計,美國加徵關稅可能致印度2025年至2026年的經濟增速從預期的7%降至近6%,嚴重削弱其製造業吸引力。 以電子製造業為例,蘋果公司原計劃到2025年將全球25%的iPhone產能轉移至印度,如今卻被迫加速向美國出貨,以規避高關稅風險。印度原本寄望的「供應鏈轉移紅利」尚未完全兌現,就面臨被關稅壁壘阻隔的可能。 莫迪的「世界第三大經濟體」願景,與那條「40年未竟的鐵路」所代表的現實,形成了鮮明對照。 要擺脫「死亡經濟體」的標籤,不論口號還是喊話,都遠遠不夠。印度須頂住內外壓力,真正拿出推動結構性改革的決心與舉措。 (「三裡河」工作室)
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