最新研究發現：中亞9000年前已出現收割食用大麥的類農業行為
2025-10-24 07:49 6,396次浏览《習近平生態文明文選》第一卷，收入習近平總書記關於生態文明建設的重要文稿79篇，系統反映了習近平生態文明思想的豐富內涵、科學體系和原創性貢獻。認真學習這部重要著作，對於深入學習貫徹習近平生態文明思想，以美麗中國建設全面推進人與自然和諧共生的現代化，具有重要意義。本報邀請多位專家撰寫學習體會文章，深入研討相關問題。 良好生態環境是最普惠的民生福祉 《習近平生態文明文選》第一卷通篇貫穿著生態惠民、生態利民、生態為民的人民立場，生動展現了習近平總書記至深至厚的人民情懷。習近平總書記指出，「良好的生態環境是最公平的公共產品，是最普惠的民生福祉」。這體現了中國共產黨以人民為中心的價值取向。必須始終堅持以人為本，持續改善生態環境質量，提供更多優質生態產品，讓人民群眾在綠水青山中共享自然之美、生命之美、生活之美。 環境就是民生。生態環境是人類生存和發展的根基，直接影響人類生存質量。習近平總書記指出：「對人的生存來說，金山銀山固然重要，但綠水青山是人民幸福生活的重要內容，是金錢不能替代的。」讓老百姓呼吸上新鮮的空氣、喝上乾淨的水、吃上放心的食物、生活在宜居的環境中，已成為保障和改善民生的重要內容。同時，生態環境具有天然的公共屬性，為所有社會成員共同享有，任何個體或組織都不能為追求私利而將潛在環境風險轉嫁給他人或社會。保護生態環境，有助於維護社會公平正義，讓生態文明建設成果更多更公平惠及全體人民。 進入新時代，我國社會主要矛盾已經轉化為人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發展之間的矛盾。人民群眾對優美生態環境的需要已經成為這一矛盾的重要方面，良好生態環境是增進民生福祉的優先領域。滿足人民對優美生態環境的期盼，是直接回應群眾最關心、最直接、最現實利益問題的體現，對於鞏固黨的執政基礎、促進社會和諧穩定具有重要現實意義。 黨的十八大以來，以習近平同志為核心的黨中央，堅持以人民為中心的發展思想，堅決向汙染宣戰，重點解決損害群眾健康的突出環境問題，加快改善生態環境質量，引領我國生態文明建設取得歷史性成就，人民群眾生態環境獲得感、幸福感、安全感顯著提升。2024年，全國地級及以上城市細顆粒物(PM_2.5)平均濃度降低至29.3微克/立方米，藍天白雲、繁星閃爍從「奢侈品」變成「常用品」。全國地表水優良水質斷面比例達到90.4%，人居環境得到極大改善。大規模開展國土綠化行動和生態系統修復工程，全國森林覆蓋率超25%，截至2024年底已建設口袋公園超4.8萬個，綠道超12.8萬公裡，開窗見綠、推門見景、出門見園成為高品質生活標配。新時代生態文明建設的成就舉世矚目，人民群眾感受得最直接最真切，全國公眾生態環境滿意度連續4年超90%，充分彰顯了習近平生態文明思想的人民性和實踐性。 「民之所好好之，民之所惡惡之。」新徵程上，人民群眾對生態環境質量的期望值更高，對生態環境問題的容忍度更低，生態環境保護任重道遠。必須深入貫徹習近平生態文明思想，堅持以人民為中心，統籌產業結構調整、汙染治理、生態保護、應對氣候變化，更好實現高水平保護與高質量發展的良性互動，將美麗中國建設藍圖轉化為全體人民可感可及的幸福實景。持續深入打好汙染防治攻堅戰，全面準確落實精準治汙、科學治汙、依法治汙方針，以更高標準打好藍天、碧水、淨土保衛戰，全力解決老百姓身邊的突出生態環境問題，讓人民群眾實實在在感受到生態環境質量改善帶來的生活品質提升。促進經濟社會發展全面綠色轉型，拓寬綠水青山向金山銀山轉化的通道，實現生態環境保護和經濟高質量發展的統一。深化生態文明體制改革，依靠最嚴格制度、最嚴密法治保護生態環境，確保生態福祉的公平享有與代際傳承。 當前是美麗中國建設的重要時期，推動城鄉人居環境明顯改善是廣大人民群眾的殷切期盼。要著力建設綠色低碳的美麗城市，重點解決城市空氣治理、飲用水源地保護、新汙染物治理等方面問題，讓城市融入大自然，讓居民望得見山、看得見水、記得住鄉愁。加快建設美麗鄉村，因地制宜推廣浙江「千萬工程」經驗，統籌推動鄉村生態振興和農村人居環境整治，有效治理農村生活汙水、垃圾和黑臭水體，讓廣大農村再現山清水秀、天藍地綠、村美人和的美麗畫卷。(俞 海 作者系習近平生態文明思想研究中心副主任) 建設綠色低碳的美麗城市 城市是人類文明的結晶，也是生態文明建設的主陣地。建設綠色低碳的美麗城市，是習近平生態文明思想在城市發展領域的創新實踐，也是推進美麗中國建設、實現中華民族永續發展的必由之路。《習近平生態文明文選》第一卷中多篇著作對這一重大問題進行了深刻系統論述。《努力把城市建設成為人與人、人與自然和諧共處的美麗家園》強調，「城市工作要把創造優良人居環境作為中心目標，努力把城市建設成為人與人、人與自然和諧共處的美麗家園」。《以美麗中國建設全面推進人與自然和諧共生的現代化》指出，「以綠色低碳、環境優美、生態宜居、安全健康、智慧高效為導向，建設新時代美麗城市」。這些重要論述為新時代美麗城市建設指明了方向、提供了遵循。 建設綠色低碳的美麗城市，必須以打造人與人、人與自然和諧共處的美麗家園為最終目標。過去一個時期，我國城市發展曾陷入「重建設輕治理」「重速度輕質量」「重眼前輕長遠」等誤區，城市常被視為經濟增長的「容器」，城市發展往往被簡化為GDP增長、高樓大廈等「物」化指標，而生活其中的「人」的感受和需求常常被忽視或邊緣化。為此，習近平總書記明確指出，城市是人集中生活的地方，城市建設必須把讓人民宜居安居放在首位。中央城市工作會議也強調，轉變城市發展理念，更加注重以人為本。這些都彰顯了以人民為中心的發展思想，體現了城市發展從「物本主義」向「人本主義」的價值回歸，建設「美麗家園」成為城市發展的核心目標，促進「和諧共生」成為城市發展的價值追求。 建設綠色低碳的美麗城市，必須以優化城市空間格局為前提和基礎。過去「重速度輕質量」「重地上輕地下」「重新城輕老城」的發展模式造成城市空間割裂與資源浪費。習近平總書記明確指出，「城市發展要把握好生產空間、生活空間、生態空間的內在聯繫」。這要求我們必須以系統思維推進城市空間結構重塑，摒棄「攤大餅」式的粗放擴張模式，轉向精明增長與內涵提升。當前，我國部分城市仍存在產業布局與生態功能衝突、職住分離導致通勤壓力大、生態空間被大量擠壓等問題。需以「多規合一」為抓手，嚴格控制城市開發強度，科學劃定水體保護線、綠地系統線、基礎設施建設控制線、歷史文化保護線、永久基本農田和生態保護紅線，構建生產空間集約高效、生活空間宜居適度、生態空間山清水秀的城市空間格局。例如，可打破機械化的城市功能分區，使住宅、辦公、商業、文化等不同功能區相互交織、有機組合，增強城市布局的合理性；打破封閉式小區壁壘，構建開放共享的街區網絡，提升城市的通透性和微循環能力；盤活存量用地，將工業遺址改造為生態公園或創新園區；推動職住平衡規劃，減少長距離通勤交通帶來的碳排放和環境汙染；等等。 推進綠色低碳轉型是建設美麗城市的核心路徑，也是重要動力。必須摒棄先汙染後治理的老路，將生態優先、綠色發展貫穿於城市規劃、建設、管理的全過程和各環節，通過綠色低碳轉型重塑發展新動能。優化城市能源結構，支持城市能源系統進行節能低碳改造，大力發展風能、太陽能等清潔可再生能源，支持分布式電力系統建設。按照綠色低碳理念推進城市建設，支持發展大運量、高能效、低排放的城市公共運輸體系，加大對現有建築物和城市照明系統的節能改造力度，積極推廣應用綠色低碳技術，建設一批零碳園區和低碳社區示範工程等。加快產業結構轉型升級步伐，大力培育發展戰略性新興產業和現代服務業，堅決淘汰落後產能，積極發展循環經濟，加強城市生產系統和生活系統的循環連接。(單菁菁 作者系中國社會科學院習近平新時代中國特色社會主義思想研究中心研究員) 建設好生態宜居的美麗鄉村 良好生態環境是農村的最大優勢和寶貴財富，是鄉村振興的內在要求和有力支撐。《習近平生態文明文選》第一卷中多篇著作對這一重大問題進行了深入論述。《以綠色發展引領鄉村振興》指出，「要守住生態保護紅線，推動鄉村自然資本加快增值，讓良好生態成為鄉村振興的支撐點」。《建設好生態宜居的美麗鄉村》強調，「因地制宜、精準施策，不搞『政績工程』、『形象工程』，一件事情接著一件事情辦，一年接著一年幹」「讓廣大農民在鄉村振興中有更多獲得感、幸福感」。這些重要論述為建設好生態宜居的美麗鄉村提供了根本遵循。 生態環境直接關係農民生活質量和健康福祉，關係鄉村可持續發展。營造良好生態環境，提供清新空氣、潔淨飲水、放心食品，可以有效提升農民幸福感，有助於推動鄉村產業興旺發達，推進鄉村全面振興。從歷史經驗看，我國古代就有「天人合一」「道法自然」的生態智慧，追求人與自然和諧共生。新時代，更要汲取歷史智慧，牢固樹立綠水青山就是金山銀山的理念，切實將生態振興擺在鄉村振興的突出位置。守護好鄉村的綠水青山，守住鄉村「根」和「魂」，讓鄉村真正成為人們嚮往的美好家園。 以綠色發展理念引領鄉村振興是一場深刻革命。當前，建設生態宜居的美麗鄉村仍面臨不少挑戰：圍湖造田、過度養殖等破壞生態的行為尚未根除，部分農村「髒亂差」面貌未根本改變，生活垃圾與汙水治理、廁所改造等基礎設施建設仍有短板，一些地方整治標準不高、推進力度不夠，存在工作落實不到位的問題。必須著力破解農村人居環境整治難題，紮實推進農村生態保護修復，讓廣大農民共享生態紅利。 堅持系統治理，推動生態價值轉化。健全以綠色生態為導向的政策支持體系，構建綠色低碳循環的農業產業體系和科學有序的空間布局體系，推動農業發展全面綠色轉型。加強農業面源汙染防治、強化土壤汙染修復、實施生態系統保護修復工程，統籌山水林田湖草沙系統治理，推動農業投入品減量化、生產清潔化、廢棄物資源化。以「美麗生態」催生「美麗經濟」，將田園風光轉化為發展動能，讓湖光山色孕育生態農業、鄉村旅遊等業態，實現生態效益與經濟效益、社會效益的有機統一。 堅持因地制宜，精準有效施策。農村發展基礎各異，要學習運用「千萬工程」經驗，結合本地資源稟賦、產業特色和人文傳統，聚焦生活垃圾處理、生活汙水治理、廁所改造等群眾最迫切的需求，切實改善農村生態環境。既不搞脫離實際的「政績工程」，也不迴避「髒亂差」的現實問題，讓每一項整治措施都貼合鄉村肌理、契合農民期盼。 保持戰略定力，夯實長效善治根基。生態環境改善非一日之功，浙江「千萬工程」二十餘年久久為功、紮實推進，造就萬千美麗鄉村，造福萬千農民群眾，這正是「一張藍圖繪到底」的生動例證。要摒棄急功近利的心態，將農村人居環境整治作為長期任務，一年接著一年幹、一件事情接著一件事情辦。從推進農業面源汙染綜合防治，到持續實施退耕還林還草，再到完善生態補償機制讓農民成為綠色守護人，每一步都必須穩紮穩打。唯有以「釘釘子」精神抓常抓長，才能讓山清水秀、天藍地綠的鄉村畫卷在接續奮鬥中徐徐展開，讓農民在逐步改善的環境中收穫穩穩的幸福。 習近平總書記強調，實施鄉村振興戰略，一個重要任務就是推行綠色發展方式和生活方式，讓生態美起來、環境靚起來，再現山清水秀、天藍地綠、村美人和的美麗畫卷。生態宜居是鄉村振興的應有之義，不僅關乎農民群眾生活品質，更是實現鄉村可持續發展的關鍵所在。唯有以綠色發展為引領，系統治理、因地制宜、久久為功，才能讓廣大農民在生態改善中收穫更多獲得感與幸福感，從而築牢美麗中國建設的鄉村根基。 (李 軍 作者系北京市習近平新時代中國特色社會主義思想研究中心研究員、中國農業大學經濟管理學院副院長) 保護生態環境就是保護生產力 良好生態環境是人類生存和發展的根基。生態環境問題歸根到底是經濟發展方式問題，正確處理好經濟發展與生態環境保護的關係，是實現可持續發展的內在要求。《習近平生態文明文選》第一卷中多篇著作對兩者關係作出深刻闡釋。習近平總書記指出：「保護生態環境就是保護生產力，改善生態環境就是發展生產力。讓綠水青山充分發揮經濟社會效益，不是要把它破壞了，而是要把它保護得更好。」這為我們實現發展和保護協同共生、推進人與自然和諧共生的現代化指明了實踐路徑。 習近平總書記關於保護生態環境和保護生產力的重要論述有著豐富內涵。表面上看，保護生態環境和發展經濟存在一定矛盾，但本質上良好生態自身蘊含著巨大的經濟價值，綠水青山不僅是自然財富、生態財富，還是社會財富、經濟財富。保護和改善生態環境，有助於自然資源資產保值增值，使綠水青山得以持續轉化為金山銀山。我們既要避免「要金山銀山就必須放棄綠水青山」的片面化思維模式，又要避免走「先汙染後治理」的老路，必須平衡好發展和保護的關係，實現生態價值、經濟價值和社會價值的有機統一。 「保護生態環境就是保護生產力」賦予了馬克思主義生產力理論新的時代內涵。習近平總書記關於保護生態環境和保護生產力的重要論述，創造性地將解放和發展生產力同保護和改善生態環境有機結合起來，深刻揭示了兩者之間的辯證關係，是對馬克思主義生產力理論的繼承和發展，把我們黨對生態文明建設規律的認識提升到了新高度，具有很強的理論創新性和實踐指導性。 黨的十八大以來，以習近平同志為核心的黨中央順應時代發展趨勢和人民對美好生活的嚮往，把生態文明建設納入中國特色社會主義事業「五位一體」總體布局，深刻闡明怎樣在保護中發展、在發展中保護的問題，創造了最大發展中國家在經濟社會快速發展的同時有效保護生態環境的成功實踐。據統計，從2013年至2024年，我國經濟總量從59.3萬億元增長到134.9萬億元，翻了一番多，而細顆粒物(PM_2.5)平均濃度下降約57%，重汙染天數減少93%，優良水質斷面比例大幅增加，森林覆蓋率提高3.4個百分點以上，荒漠化和沙化土地面積持續「雙縮減」。在經濟發展的同時，天更藍，水更清，山更綠，我國真正實現了「既要金山銀山，又要綠水青山」的跨越。 新徵程上我們必須牢固樹立「保護生態環境就是保護生產力」理念，大力培育發展綠色生產力，以高水平保護支撐高質量發展，加快推進人與自然和諧共生的中國式現代化。要鼓勵因地制宜發展環境友好型產業，充分發揮各地比較優勢，有選擇性地發展生態農業、生態旅遊、林下經濟等特色優勢產業，延長綠色產業鏈條，培育發展戰略性新興產業和生產性服務業。以科技創新引領綠色生產力發展，加大綠色低碳科技創新投入，加快研發應用節能環保、汙染治理、生態修復等技術，促進傳統產業數位化、智能化轉型，提高資源利用效率，降低生態環境破壞風險，推動生態與經濟良性互動。健全生態產品價值實現機制，完善調查監測、價值評估、經營開發等機制，優化自然資源資產產權體系和交易機制，充分發揮綠色金融牽引作用，加快探索政府主導、企業和社會各界參與、市場化運作、可持續的生態產品價值實現路徑。完善生態保護補償機制，持續探索跨區域、跨流域的橫向生態保護補償機制。強化生態環境綜合治理，加快完善相關法律法規體系，加強生態環境分區管控，提高生態環境治理能力現代化水平，以更高標準謀劃和推進生態環境保護工作。大力弘揚生態文明理念，充分激發並引導人民群眾自覺參與到生態環境保護中來，加快形成綠色生活方式。(李維明 作者系國務院發展研究中心資源與環境政策研究所資源政策研究室主任) 用法治為生態文明建設保駕護航 保護生態環境，不僅要有立竿見影的措施，更要有可持續的制度安排。只有實行最嚴格的制度、最嚴明的法治，才能為生態文明建設提供可靠保障。在《習近平生態文明文選》第一卷收錄的《用最嚴格制度最嚴密法治保護生態環境》等多篇著作中，習近平總書記對此作出重要論述。這為運用法治思維和法治方式保障生態文明建設，提供了方向指引。 黨的十八大以來，我們黨高度重視運用法治方式推進生態文明建設，注重系統性制度安排和嚴密法律規範約束。制修訂生態環境保護法律30餘部、行政法規100多件，形成以環境保護法為龍頭的法律法規體系。建立生態文明制度體系，形成源頭嚴防、過程嚴管、損害賠償、後果嚴懲的生態文明制度框架。將「中國共產黨領導人民建設社會主義生態文明」寫入黨章，並強調「實行最嚴格的生態環境保護制度」。黨中央推動建立中央生態環境保護督察制度、生態文明建設目標評價考核制度，開展領導幹部自然資源資產離任審計，實行生態環境損害責任終身追究制，等等。劃定生態文明建設的「紅線」「底線」，著力破除制約生態文明建設的體制機制障礙，實行最嚴格的制度、最嚴明的法治，為生態文明建設提供可靠保障。2014年以來，人民法院審結環境資源案件200多萬件，生態環境治理取得積極成效。 當前，我國生態環境保護結構性、根源性、趨勢性壓力尚未根本緩解，資源壓力較大、環境容量有限、生態系統脆弱的國情沒有改變，生態環境質量穩中向好的基礎還不牢固。我國經濟社會發展已進入加快綠色化、低碳化的高質量發展階段，生態文明建設仍然處於壓力疊加、負重前行的關鍵期。生態文明建設涉及生產方式與生活方式的重大變革，必須深化相關領域改革，進一步完善生態文明建設體制機制。這其中，有些需要通過立法將改革措施以法律形式加以固化，有些需要通過法律制度創新加以引領。 要堅持運用法治思維和法治方式為生態文明建設保駕護航，加快推進人與自然和諧共生的現代化。法治思維強調以法律作為行為處事的理性思維方式，通過規範人的行為來協調人與人、人與自然的關係，促進人與自然和諧共生。法治方式要求我們將生態文明理念融入立法、執法、司法、守法的方方面面。要堅持科學立法、嚴格執法、公正司法、全民守法，在法治軌道上推進生態文明建設。 第一，完善生態環境法律法規體系。提高立法工作質量和效率，著力解決立法工作中部門化傾向、爭權諉責等問題。各級人大及其常委會要加強生態文明保護法治建設和法律實施監督。同時，在尊重客觀規律的基礎上，推進科學立法、民主立法、依法立法，實現法治建設和實施監督協同推進。第二，提升生態環境執法水平。加強生態環境保護法律實施是生態環境法治建設的核心問題，其關鍵在於解決執法不規範、不嚴格、不透明、不文明以及不作為、亂作為等突出問題。第三，構建綠色司法保護體系。在司法實踐中更多注入綠色發展理念，推進生態文明法治建設，努力讓人民群眾在每一個司法案件中感受到公平正義。更好發揮環境公益訴訟的積極作用，助力解決人民群眾身邊的突出生態環境問題。第四，加強守法教育，鼓勵人民群眾參與生態環境治理。要在全社會弘揚社會主義法治精神，提升全社會生態文明意識和法治意識。強化環境信息公開，加快構建環保信用監管體系，通過推行環境汙染責任保險、建立環境損害賠償基金等方式，管控生態環境風險。【李宏偉 作者系中央黨校(國家行政學院)習近平新時代中國特色社會主義思想研究中心研究員
中國新聞周刊記者：張馨予 發於2025.8.4總第1198期《中國新聞周刊》雜誌 從業30餘年來，有全國工程勘察設計大師之稱的吳澎主持和參加了超過120項工程設計和科研項目，最近幾年，「運河」成為他工作中的關鍵詞。作為中交水運規劃設計院有限公司(以下簡稱「中交水規院」)原總工程師，吳澎是平陸運河工程設計專家，也為規劃中的贛粵運河和湘桂運河研究工作提供專業指導。 2022年8月28日，平陸運河開工建設，預計將於2026年底通航。這是中國自京杭大運河以來建設的第一條運河，具有格外重大的意義。相比正在修建的平陸運河，浙贛粵運河和湘桂運河雖然仍然處於前期研究論證階段，但也格外受外界關注。 浙贛粵運河由贛粵運河和浙贛運河組成。5月10日，浙江印發的《關於高水平建設「航運浙江」的實施意見》正式實施，其中明確提出「謀劃推進浙贛運河」。去年10月，江西省交通運輸廳發布了7份關於贛粵運河工程中標的消息，涉及預可行性研究、投融資模式及方案研究、經濟帶發展研究等。 湘桂運河也時有新消息傳來。今年全國兩會期間，湖南代表團以代表團名義向大會提交建議11件，打頭的一件就是《關於將湘桂運河列入國家「十五五」規劃的建議》。2月，湖南省交通運輸廳規劃與項目辦公室就《湘桂運河預可行性研究報告編制》進行公開招標。 除此之外，荊漢運河和渝黔桂運河也有各自的動靜。正因如此，一些學者提出「運河時代」概念，認為運河工程是新一輪基建代表。不過，也有一些長期研究交通的學者認為，在平陸運河之外，應暫緩啟動其他運河建設，至少應該更加審慎地作出相關決策。 運河提速 贛粵運河北起贛州、南至韶關，湘桂運河則起於永州、西至桂林，兩條運河都溝通了長江水系和珠江水系。截至目前，它們都已分別開展三輪針對開發必要性、可行性等的研究論證。 與平陸運河類似，建設贛粵運河和湘桂運河的構想，早在幾十年前就已提出。1958年3月，中共中央成都會議通過了《中共中央關於三峽水利樞紐和長江流域規劃的意見》，提出贛粵運河和湘桂運河的設想。 湖南省交通規劃勘察設計院有限公司(以下簡稱「湖南交通設計院」)副總經理、水運規劃設計院院長張愛平對《中國新聞周刊》說，早在1983年，湘桂兩省(區)就編制了《湘桂運河航道規劃報告》，當時規劃航道等級為1000噸級。2007年，湖南省政府批准和發布《湘江幹流航道發展規劃》，明確提出結合水利水電梯級開發，把湘桂運河建成高等級航道。 至於贛粵運河，20世紀80年代，交通部編制了《長江水系航運規劃報告》和《珠江流域航運規劃綜合報告》，其中都對贛粵運河方案做了規劃和說明。1992年，交通部編制《贛粵運河踏勘報告》，提出通過踏勘認為贛粵運河在技術上是可行的，「未發現難以解決的制約性問題」。 兩條運河的推進提速是在2011年，《國務院關於加快長江等內河水運發展的意見》發布，張愛平表示，這意味著「加快內河水運發展」上升為國家戰略。2020年5月，交通運輸部印發《內河航運發展綱要》，提出打通南北向跨流域水運大通道，建設新大運河，形成京杭運河、江淮幹線、浙贛粵通道、漢湘桂通道縱向走廊。贛粵運河和湘桂運河分別是浙贛粵通道和漢湘桂通道的組成部分。 除了這兩條已經開展前期研究工作的運河，2015年以後，地方還提出了關於荊漢運河和渝黔桂運河的構想。荊漢運河是將長江「容彎取直」，從荊州松滋市松滋口利用現有河道和新挖掘河道，建設一條約230公裡長的運河，到武漢東荊河口。渝黔桂運河則連接長江與珠江上遊水系，由於這條運河還處於初期準備階段，規劃路線和規劃長度還不明晰。 在此背景下，長沙理工大學智能交通與現代物流研究院院長、教授盧毅對《中國新聞周刊》說，2022年平陸運河開工後不久，他就提出了一個觀點：中國正在進入運河時代，2022年很可能是運河時代元年。 運河能夠帶來什麼？ 用張愛平的話說，有關湘桂運河的研究是湖南交通設計院最重視的工作，「排在我們所有工作的第一位」。 湖南省亦然。2023年3月，中共中央政治局常委、國務院總理李強在湖南調研，張愛平說，當時湖南省委、省政府把加快推進湘桂運河建設作為三件大事之一，向李強作了匯報。另外，湖南已兩次將湘桂運河寫入全國兩會時的全團建議。 江西對贛粵運河也十分重視。2024年3月，江西省省長葉建春帶隊走訪交通運輸部，懇請交通運輸部大力支持加快推進浙贛粵運河工程前期工作。當年7月，江西省交通運輸廳廳長謝德強與贛州市政府副市長鄒治宇一同專門赴交通運輸部對接工作，鄒治宇就贛粵運河相關工作「懇請交通運輸部給予關心和支持」。今年5月21日，葉建春在推進交通強省建設領導小組第五次會議時，又特別提到要「紮實做好浙贛粵運河前期工作」。 幾位深入參與兩條運河前期研究工作的人士對《中國新聞周刊》說，兩省對於推動運河修建這麼積極，是因為運河能夠直接給區域運輸格局帶來改變。 湘桂運河方面，張愛平說，運河建成後，湖南附近地區的運輸可以不再從長江出海繞行至東協，而是可以直接從湘江下到北部灣，大大縮短時間和成本。至於贛粵運河，交通運輸部水運科學研究院研究員焦芳芳曾在《贛粵運河建設的必要性和可行性》一文中指出，贛粵運河將提供南下出海第二條水運新通道，打破中西部外貿內支線經由長江出海的單一通道格局，「極大地方便了與東協、中東、歐洲等地區的外貿貨物運輸交流，縮短1200餘公裡的海上距離、提高運輸時效」。 從全國布局來看，贛粵運河和湘桂運河作為「四縱四橫兩網」中「兩縱」的組成部分，均連接長江和珠江兩大水系，可將中西和東南諸省連接構成廣闊聯運網，完善國家航運網絡布局。 盧毅解釋說，中國的河流大多是東西走向，南北走向的航道是稀缺的，如果修建南北走向的運河，可以形成更密集的航道網絡，水運潛力可以得到進一步挖掘。 而建設更密集的高等級航道網，可以全面降低社會物流成本。張愛平說，水運運輸成本是鐵路的1/3至1/2，是公路的1/10至1/7，具有成本低、運量大的特性，可以顯著減少大宗貨物比如煤炭、鐵礦、糧食的運輸費用。 更重要的是，幾個省份都認同，運河能夠「以線帶面」，推動區域經濟發展，乃至提高對外開放水平。 以湘桂運河為例，盧毅說，當前湖南國家級高等級航道(可通行千噸級以上船舶)僅163公裡，且為湖南、湖北兩省共有，湘桂運河建成後，打通漢湘桂通道，湖南將擁有935公裡的國家級內河水運通道，「它將與沿線的鐵路、公路等陸運通道一同發揮『1+1+1＞3』的通道複合效應，形成黃金通道，推動通道經濟、廊道經濟高質量發展」。 湘桂運河也被寄希望於能夠使湖南經濟更好融入粵港澳大灣區以及西部陸海新通道北部灣，「使得湖南能夠內外兼修」。張愛平說，一旦湘桂運河建成，湖南將擁有北上長江、南下珠江的雙入海通道，這意味著沿線的嶽陽、長沙、湘潭、衡陽、永州等城市的港口地位將進一步提升，運輸格局也會得到優化調整，強化湖南與粵港澳大灣區、西部陸海新通道北部灣的聯繫，「推動湖南打造內陸開放新高地，提高向海經營和對外開放的水平」。 王緝憲是香港大學地理系原主任，現任「一帶一路」國際合作香港中心暨大灣區香港中心研究總監。在他看來，幾個省份之所以積極推動運河建設，還有另一原因，即通過運河投資，拉動地方GDP增長。 他以湖南作為示例，「過去十多年，湖南的GDP大部分是靠投資拉動，其中最大部分是基建項目，特別是高速公路」。長城證券的研報顯示，固定資產投資是湖南經濟發展的重要引擎，尤其是2014年之後，湖南固定資產投資佔GDP比重逐漸高於全國，且差距逐漸擴大。可以理解，隨著高速公路投資邊際效益不斷降低，部分地方政府開始將基礎設施投資的對象轉向運河。 是否有需求，是否有效益？ 隨著平陸運河的建設過半，以及多條運河開展前期研究，越來越多人圍繞「是否應該新建運河」進行激烈討論。 一位深度參與贛粵運河前期研究工作的工程師對《中國新聞周刊》說，即便是參與論證的人，也各持不同觀點，「有的很積極，希望(運河項目)儘管上，有的還是認為重大工程要更全面地去論證」。 各種爭議與分歧中，最先出現的是：運河作為一種水路運輸方式，過時了嗎？ 2024年8月底，中國科學院院士、經濟地理學家陸大道發表的《對中國「狂挖」運河輿論的評述》一文受到廣泛關注，被認為是給各地「運河熱」澆了一盆冷水。陸大道認為，擁有2000多年歷史的大運河之所以成為僅次於長江的第二條「黃金水道」，有自然、歷史、現實等多重原因，具有獨一無二性，其他正在規劃的運河無法相比擬。此外，儘管歐洲運河發達，但隨著第一次工業革命及鐵路發展時代的到來，運河發展時代也就結束了。 吳澎也聽過許多類似的說法，「一些人認為，現在有了公路、鐵路這些現代交通，水運就沒有優勢了，但其實不是這樣」。吳澎表示，雖然運河的運輸速度較慢，但是運費成本遠遠低於公路和鐵路，「只要運河建成了，這就是它永遠抹不掉的優勢」，因此運河非常適合運輸砂石料、煤炭、礦石等大宗散貨，也適合於運輸貨櫃和液體化工品。 由此延伸的爭議，是在公路與鐵路交通網絡已經非常發達的當下，運河是否還具有比較優勢。 相較公路和鐵路，運河的優勢是運輸成本低，劣勢是運輸時間長。王緝憲指出，選擇運河運輸的主要是砂石料、煤炭等價值較低的大宗散貨，「它們不怕等」，但是在房地產下行的背景下，建築材料運輸需求會有所下降。 而對於價值高的貨物，即便運河的運輸成本遠遠低於公路、鐵路，它們仍會通過後者進行運輸。交通運輸部水運科學研究院研究員謝燮對《中國新聞周刊》說，他在福建寧德調研時，發現寧德時代的電池等高價值貨物出口幾乎不走寧德港，而是通過公路運輸到廈門港再出口，因為這類貨物的價值高、時效性更敏感，通常會選擇運輸時間更短的運輸方式。 這些討論都指向那個核心問題：規劃中的運河到底有沒有運輸需求？能不能產生效益？吳澎說，這也是開展運河項目論證時排第一位的問題。 如何評估運河的運輸需求？吳澎說，主要會考慮運河影響區域腹地裡產業的特點，評估這些產業有哪些貨物適合走水路運輸，以及這些貨物現在採用什麼運輸方式，「如果走運河比現在的運輸方式有優勢，就按比較大的比例把運量轉移過來；如果走運河運輸的優勢不是很大，就按比較小的比例把運量轉移過來，然後預測出一個數字」。 在預測的過程中，出現了一個概念——誘增運量。張愛平說，在湘桂運河的預可行性研究中，「我們認為，只要水運體系建成，會產生一定的誘增運量」。過去，一些礦石因為沒有相對經濟的運輸方式，「可能根本不存在運輸需求」，但是一旦修建了運河，就有了合理且經濟的運輸方式，因此會產生礦石的誘增運量。 運河的誘增運量確實會受到很多因素的影響，很難進行預測。吳澎記得一個案例：京杭運河有一條過濟寧的支流洙水河，菏澤希望修一條航道與其連接，這個項目的研究論證由中交水規院負責。「當時我們認為這裡沒有太多貨運，預測運量大概400萬噸，就開始做可行性研究報告了，但是沒多久得到消息，有一家玻璃廠得知那裡要通航道，打算把工廠遷過來，他們一年就有500萬噸的運輸需求，產品和原材料全部走水路。這種需求，你說怎麼預測？」吳澎認為，現在國內傳統的運量需求分析手段，仍很難預測清楚轉移運量和誘增運量。 需要注意的是，誘增運量是否會產生，仍是未知數。謝燮認為，經濟社會的運行機制非常複雜，超乎研究者的想像，「甚至誘增運量有可能以反面形式出現」。 謝燮曾提出，內河水運有第一次窗口期和第二次窗口期。第二次窗口期指的是2000年以來，中國內河水運在土地價值和環境價值不斷提升的大背景下重新煥發生機的時期。謝燮說，這是因為內河水運相對於公路運輸和鐵路運輸來講具有節約土地和節能環保的優勢，受到重視。因此在這一時期，誘增運量往往以超乎想像的規模出現。 一旦過了內河水運的窗口期，謝燮認為，內河水運快速發展的條件也就不再具備，並且現在已經能看到一些跡象。他舉例說，煤炭、石油等傳統能源僅在部分地區生產，由此產生了巨大的貨運需求，很長一段時間裡，內河水運和海運的發展都受益於這種需求。但是近幾年全球的能源運輸需求在下降，新能源替代傳統能源已經成為趨勢，未來水運需求也可能會下降。 2023年，謝燮曾調研內河水運物流平臺「物潤船聯」，得到的典型數據是：內河船舶的活躍度為67%，即只有2/3的船舶處於運營當中，其他船舶都因為市場需求不足而處於停航的狀態。「長江、西江(珠江流域的主流)等內河水運發達地區的水運市場需求尚且如此，如何保證未來運河大工程建成後有貨可運是一個大問題。」 上述深度參與贛粵運河前期研究工作的工程師說，在上一輪交通運輸部主導的前期研究工作中，一共有幾家機構做了運量預測，其中比較理想的預測運量是一年4000萬噸至5000萬噸，而廣東省交通運輸規劃研究中心當時作為前期研究參與方之一，預測贛粵運河2035年的運量僅約1500萬噸，是其他機構預測的一半。 從運河自身角度來說，其投資回報率和運量緊密相關，收入主要來自船閘通行費。謝燮以浙贛粵運河為例算了一筆帳，「規劃研究中的浙贛粵運河全長1988公裡，總投資3200億元。假設運河每年貨運量滿打滿算為1億噸，按照一半的運輸距離來計算運距，則可以產生1000億噸公裡的運輸周轉量。假設每噸公裡的運費按照0.05元計算，則每年可以產生50億元的運費收入」。 而相較之下，修建運河的成本是很高的。平陸運河項目總投資727.2億元，湘桂運河預計總投資1500億元，浙贛粵運河預計總投資3200億元，這樣大規模的投資，如果沒有足夠匹配的效益，顯然是不合算的。 正因如此，王緝憲並不贊成修建運河，「如果負責修建運河的企業也是負責運營運河的企業，可能就不會支持修運河了，因為修了一定賠本」。另外，他還指出，中國經濟增長方式正在轉型，不斷加強消費對經濟增長的拉動作用，而修建運河仍是以投資拉動經濟增長的思路。 上述深度參與贛粵運河前期研究工作的工程師說，在預測運量不太足夠的時候，研究機構會更多地向運河帶來的產業協同效應、運河建設增加的就業機會、運河維護國防安全等各類效益方面，挖掘修建運河的必要性。 張愛平也認為，運河作為一個綜合性工程，不能僅從單一的經濟指標去看，「還要綜合水利、交通、生態、防災等各方面的綜合效益，有些效益是可以量化的，但是大部分效益是難以量化的」。 正如吳澎指出的，隨著內河航道向內陸腹地的延伸，不僅沿線地區之間以及沿線地區與海港之間的貨物運輸成本可大幅降低，也可使這些地區各自的自然資源優勢和人力資源優勢得到更充分發揮，甚至帶來產業、城鎮和人口等的重新分布，促進沿線地區的經濟社會發展，「內河航道的空間布局受自然條件制約，相互間的連通不盡如人意，因此，在相互隔離的水系間開挖運河，可以優化天然航道網絡布局，更充分發揮內河航運的比較優勢」。 當前圍繞運河的探討很多，「大家就把自己的問題提出來，讓政府或者研究機構能夠進行專題研究，這不是阻力，而是為了讓決策更加科學」。張愛平認為，一些運河不是馬上就要建設，當下還需要把各種問題研究清楚。 幾年後，見分曉 多位深入參與贛粵運河、湘桂運河前期研究工作的人士對《中國新聞周刊》說，贛粵運河和湘桂運河都在爭取列入國家「十五五」規劃，如果情況比較樂觀，也許「十五五」中後期可以開工建設。 一些地方已經為運河的修建「做好準備」。吳澎說，在贛粵運河的預定線路上，最新修的一些高鐵橋已經為運河留了口。 一定程度上，各地都在等待平陸運河的正式通航，那會是一個「見分曉」的時刻。平陸運河通航後能有多少運量？能發揮多少效益？這些都會在2026年以後顯現出來。一旦平陸運河的表現足夠優秀，將給其他規劃中的運河帶來利好，產生示範效應。 不過，受訪者普遍認為，即便要再新修運河，也會是贛粵運河和湘桂運河中擇其一率先修建，因為兩條運河同時修建所需資金規模太大。至於是哪一條走在前面，現在還很難說，還需要進一步深入研究，作為國家決策的依據。 對於這些主張哪條運河都不要再修建的學者來說，他們更贊同的是，提高現有內河航道的能力。王緝憲曾在接受採訪時指出，「現有的長江、大運河和珠江等水系，應該更好地發揮運輸功能。未來，應該是鐵路、公路、航空和進一步疏浚整治後的江河及沿海航運一起，形成更有效的多式聯運綜合運網，滿足物流運輸需求」。 他認為，假如修建運河的投資，花在提高現有內河航道能力上，收效更快也更靠譜，因為沿線已經有社會經濟活動的聚集。 謝燮也提出，在有需求的、高度城市化的地方，「現有高等級航道不斷升級改造，釋放更大潛能，以『公改水』的方式解決大城市群的交通擁堵和環境保護問題，才是正道」。 河南正打算做這個事。4月30日，河南省交通運輸廳發布《河南省內河航道與港口布局規劃修編 (2025—2035 年)(徵求意見稿)》，提出2050年之前，河南將打通3700公裡內河航道，全面建成現代化內河航運體系。 原本，河南內河航道均為四級及以下航道，根據上述規劃，到2035年，河南規劃全面建成「兩縱兩橫兩幹六支」航道，其中「兩縱兩橫兩幹」均為三級或二級航道，三級以上航道裡程達到1300公裡以上。 但是，提高現有內河航道能力並不是一件容易的事。謝燮舉例說，在真正有運輸需求的、相對發達的區域，各種設施已經建得差不多了，提高航道能力意味著巨大的拆遷費用等一系列成本。 無論是修建運河，還是提高現有內河航道能力，都需要科學審慎的研究、論證。可以想見，決策是十分艱難的，也應該是艱難的。 《中國新聞周刊》2025年第28期 聲明：刊用《中國新聞周刊》稿件務經書面授權
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