中國駐美大使：中美要走出正確相處之道
2025-10-22 16:34 9,958次浏览22歲女孩被誘導抗衰變「幼態臉」 記者調查部分醫美機構炮製「幼態審美」陷阱 22歲的張婷(化名)站在醫療美容機構諮詢室的門口，短短十米的距離，她卻感覺「像是走過了一個世紀」。她踏進這裡的本意只是想做個基礎護膚，卻被引導進了面診室。諮詢師對著她年輕的臉龐，竟給出了「皮膚松需要抗衰」「鼻翼寬要切除」的診斷，然後提出打造「幼態臉」的方案。 作為剛考上研究生的應屆畢業生，身高170釐米的她皮膚白皙透亮，眼神裡還帶著校園生活的神採奕奕。而走出門時，被判定為「不合格」的臉讓她心情沉重，「我才22歲啊」。直到親友點醒，她才恍然：「我好像被製造焦慮了。」 《法治日報》記者調查發現，隨著暑期來臨，不少年輕女性希望利用這段相對空閒的時間進行美容護理，提升個人形象。而在「幼態審美」風靡醫美市場的當下，部分醫美機構瞄準這一群體，他們鼓吹「衰老無關年齡」，以「打造幼態臉」為名，誘導消費者，背後隱藏的則是標準混亂的「診斷」和深埋的消費陷阱。 五家機構方案各異 「幼態臉」究竟是什麼？記者走訪多家醫美機構發現，它通常被描述為接近兒童特徵的臉型：圓潤、飽滿、無稜角。然而，如何「打造」它，往往全憑機構「一張嘴」。 記者以消費者身份暗訪了北京5家宣稱精於打造「幼態感」的醫美機構。令人啼笑皆非的是，這5家機構對記者同一張臉的「診斷」和改造方案竟然南轅北轍。 在第一家機構，諮詢師拿著工具在記者臉上比畫後，提出要「掃除疲憊感」：填淚溝、填充太陽穴、填鼻基底、打瘦臉針放鬆下頜線，最後還要豐個「嘟嘟唇」。「五官骨相沒問題，但精神狀態很重要，你現在看著像『睡不醒』，需要調整五官的比例。」諮詢師說。 到了第二家，重點變成了眼睛：填臥蠶、加寬雙眼皮、填眉弓和三角區，「眼睛是心靈的窗戶，得讓它更精神」。這家機構還拋出一堆新名詞：「撒嬌星星眼」「蝴蝶眼」「精靈耳」「嬰兒嘟嘟唇」，「這些部位的變美思路一致，比如眼睛無非就是用『童顏針』做收緊，或者用玻尿酸加膠原的方式作支撐」。 第三家機構更是發明了「幼態辨識度」的概念。儘管記者年齡不到30歲，還算年輕，卻被指「辨識度不夠」：唇不夠飽滿、鼻子不夠高、下巴不夠尖、眉弓平，導致「面部摺疊度不夠，五官不夠立體，沒有深邃感」。諮詢師甚至聲稱「90多歲都有做幼態臉的」。「年輕人是增加辨識度，年長者是抗衰。」見記者猶豫，對方立刻「關切」地問，「是不是總熬夜累呀？預算不足可以先做部分項目，有些項目今天注射完即刻就會有效果。」 第四家和第五家機構則各有側重：一家要縮鼻翼、延長下巴、豐唇，並以個別演員的「幼態臉」為例說明微翹嘴唇的重要性；另一家則要尖下巴、填太陽穴、墊高鼻子和眉弓，甚至拿出小狗圖片類比「頭包臉」的審美，暗示記者做完後「追求者會排長隊」。 話術精密風險輕描 記者在採訪中發現，支撐這些五花八門方案的，是一套精心設計的話術體系，核心直擊消費者軟肋——對衰老的焦慮和對即時變美的渴望。 記者以「幼態」為關鍵詞在某社交平臺上檢索，跳出大量相關帖子，有博主通過「骨相老化」和「飽滿幼態」的強烈反差營銷「幼態臉」，還有博主直接宣傳「童顏針」「少女線提升」等項目。 「人每一天都在衰老，明天又比今天老，如果不抗衰，那就會一直變老」「打造幼態臉之後，你找的男朋友肯定比現在好，追你的人數量肯定大幅增加」……這些說辭在記者走訪多家機構時被反覆提及，而對於可能存在的風險卻被隻言片語模糊帶過。 張婷就是被這樣一套組合拳精準誘導的。她向記者回憶，諮詢師先是拿著高倍放大鏡在她臉上仔細檢查，然後對著屏幕上的模擬圖，逐一「分析」她面部的「不足」：太陽穴不夠飽滿顯得「刻薄」、鼻基底輕微凹陷帶來「苦情感」。這些被刻意放大的「瑕疵」，與「幼態臉」的圓潤、飽滿、緊緻標準形成了鮮明對比。接著，諮詢師便拋出了那套「衰老無關年齡」「20歲就該開始抗衰」的理論，並描繪了打造「幼態臉」後「桃花運爆棚」的美好前景。 在這種氛圍下，原本只打算做基礎護膚的張婷，心理防線被一步步擊破，開始認真考慮對方推薦的注射填充方案。而當她詢問注射玻尿酸、肉毒素等項目的風險時，對方輕描淡寫道「風險很低啦」「我們是大醫院(微創科)，幾乎沒風險」「材料選對就沒問題」，甚至戲謔地說「如果有風險，那就是讓你變美的風險」。 要想打造一張「幼態臉」，價格並不便宜。 記者走訪發現，有些機構的報價動輒數萬元，高端材料或「套餐」可達十幾萬元。為了促成交易，銷售們使出渾身解數，營造稀缺感和緊迫感。 有銷售以自身「慘痛」經歷現身說法：用了特價產品下巴出問題，最後花萬元補打「童顏針」才解決，暗示「一分價錢一分貨」。有銷售利用促銷節點，「6支玻尿酸打包價12800元，限時！交500元定金就能鎖定，過半個月就恢復19800元了」，更多銷售則是以「長遠帳」說服消費者選擇高價材料，「預算高些，維持久，少修復，長遠看更划算」。 為何「幼態審美」能如此輕易地撬動消費，甚至製造焦慮？ 西南政法大學一位負責學生心理健康教育的老師分析道，容貌焦慮容易引發模仿衝動，人在焦慮時容易失去理性判斷，傾向於「隨大流」。網絡上精心修飾的「完美幼態圖」天然帶有引發焦慮的傾向。一些商家深諳當下社會人們追求「即時滿足」的心理，承諾快速變美變年輕，正是投其所好。而追求幼態外貌的深層心理，其實是渴望被喜歡、被接納的安全感，就像在社交平臺上精心修圖求贊一樣。 在北京某知名醫美機構長期擔任美容顧問的李女士坦言，「幼態臉」等概念本質是營銷工具。一些機構利用這些詞彙製造焦慮，讓顧客覺得自己不夠美，它巧妙地模糊了年齡界限，讓任何年齡段的消費者都能被納入「需要改善」的範疇。與此同時，這些機構對於「輕醫美」安全性的過度強調，也誤導了部分消費者。 「實際上，強行套用流行模板，尤其對骨骼定型的成年人進行過度填充，可能適得其反，導致『饅化臉』(面部過度填充症候群)，表情僵硬不自然。」李女士說。 系統化精細化治理 記者調查發現，圍繞「幼態審美」的營銷亂象只是醫美行業問題的冰山一角。虛假宣傳盛行、服務邊界模糊、消費者維權困難等問題相互交織。 記者在第三方投訴平臺檢索「幼態臉」等關鍵詞發現，相關投訴有500多條，投訴內容多為：所做項目涉嫌虛假宣傳，加量加價注射，誘導消費者購買項目，做完項目後面部不協調甚至毀容等。 上海市消保委曾發布通報稱，受理美容、醫美等相關投訴9000件，美容抗衰、輕醫美服務水平良莠不齊，消費者維權舉證難，主要問題包括機構誇大效果、以低價為噱頭吸引消費者，實際消費時卻以多重話術誘導加價下單；機構存在經營資質不全、資質缺乏、收費不透明、價格不對外公示等情況。 北京交通大學法學院副教授付新華指出，大量醫美廣告使用「打造幼態臉」「改善疲憊感」等模糊且無醫學依據的表述，用「無創」「零恢復期」等淡化風險，已涉嫌違反廣告法。更棘手的是社交平臺上的「種草筆記」「變美心得」等軟文，常無顯著廣告標識和風險提示，形成「內容即廣告」的灰色地帶，監管面臨取證難、定性難、處罰輕的困境。 「《醫療機構管理條例》、執業醫師法等已對醫療美容設置了『機構持證、人員持證』的雙重門檻，但現實中既存在非醫療機構超範圍經營，又存在無證人員違規手術的隱患。」付新華說，無論是受虛假宣傳誤導還是遭遇手術失敗，消費者都面臨「舉證難、認定難、追責難」的三重困境。一些醫美機構常利用厚厚的「知情同意書」規避責任，而參與營銷的博主、平臺等責任歸屬模糊，易致追責鏈條斷裂。 面對亂象，付新華建議，醫美行業治理亟須走向系統化與精細化： 嚴管廣告，清朗環境。明令禁止非醫學術語、情緒化話術和模糊效果承諾，嚴查風險提示缺失。壓實平臺責任，對社交平臺上的「軟廣」必須顯著標識，杜絕隱形營銷。 暢通維權，強化保障。司法實踐中應降低消費者對「廣告誤導—消費決策—實際損害」因果關係的舉證門檻，限制「知情同意書」被濫用於免責。將營銷鏈條上的機構、博主、MCN機構、平臺等均納入責任主體，探索「鏈條共責」。 協同監管，提升效能。清晰界定「輕醫美」項目屬性，嚴格核查機構資質與人員執業資格。建立市場監管、衛健、網信、消協等跨部門協同機制，加強信息互通，完善項目備案、事故報告和信用懲戒體系，建立統一可追溯的資料庫與高效投訴平臺。 稿件來源：法治日報法治經緯 本報見習記者 丁一 本報記者 趙麗 本報實習生 張茗
中國新聞周刊記者：張馨予 發於2025.8.4總第1198期《中國新聞周刊》雜誌 從業30餘年來，有全國工程勘察設計大師之稱的吳澎主持和參加了超過120項工程設計和科研項目，最近幾年，「運河」成為他工作中的關鍵詞。作為中交水運規劃設計院有限公司(以下簡稱「中交水規院」)原總工程師，吳澎是平陸運河工程設計專家，也為規劃中的贛粵運河和湘桂運河研究工作提供專業指導。 2022年8月28日，平陸運河開工建設，預計將於2026年底通航。這是中國自京杭大運河以來建設的第一條運河，具有格外重大的意義。相比正在修建的平陸運河，浙贛粵運河和湘桂運河雖然仍然處於前期研究論證階段，但也格外受外界關注。 浙贛粵運河由贛粵運河和浙贛運河組成。5月10日，浙江印發的《關於高水平建設「航運浙江」的實施意見》正式實施，其中明確提出「謀劃推進浙贛運河」。去年10月，江西省交通運輸廳發布了7份關於贛粵運河工程中標的消息，涉及預可行性研究、投融資模式及方案研究、經濟帶發展研究等。 湘桂運河也時有新消息傳來。今年全國兩會期間，湖南代表團以代表團名義向大會提交建議11件，打頭的一件就是《關於將湘桂運河列入國家「十五五」規劃的建議》。2月，湖南省交通運輸廳規劃與項目辦公室就《湘桂運河預可行性研究報告編制》進行公開招標。 除此之外，荊漢運河和渝黔桂運河也有各自的動靜。正因如此，一些學者提出「運河時代」概念，認為運河工程是新一輪基建代表。不過，也有一些長期研究交通的學者認為，在平陸運河之外，應暫緩啟動其他運河建設，至少應該更加審慎地作出相關決策。 運河提速 贛粵運河北起贛州、南至韶關，湘桂運河則起於永州、西至桂林，兩條運河都溝通了長江水系和珠江水系。截至目前，它們都已分別開展三輪針對開發必要性、可行性等的研究論證。 與平陸運河類似，建設贛粵運河和湘桂運河的構想，早在幾十年前就已提出。1958年3月，中共中央成都會議通過了《中共中央關於三峽水利樞紐和長江流域規劃的意見》，提出贛粵運河和湘桂運河的設想。 湖南省交通規劃勘察設計院有限公司(以下簡稱「湖南交通設計院」)副總經理、水運規劃設計院院長張愛平對《中國新聞周刊》說，早在1983年，湘桂兩省(區)就編制了《湘桂運河航道規劃報告》，當時規劃航道等級為1000噸級。2007年，湖南省政府批准和發布《湘江幹流航道發展規劃》，明確提出結合水利水電梯級開發，把湘桂運河建成高等級航道。 至於贛粵運河，20世紀80年代，交通部編制了《長江水系航運規劃報告》和《珠江流域航運規劃綜合報告》，其中都對贛粵運河方案做了規劃和說明。1992年，交通部編制《贛粵運河踏勘報告》，提出通過踏勘認為贛粵運河在技術上是可行的，「未發現難以解決的制約性問題」。 兩條運河的推進提速是在2011年，《國務院關於加快長江等內河水運發展的意見》發布，張愛平表示，這意味著「加快內河水運發展」上升為國家戰略。2020年5月，交通運輸部印發《內河航運發展綱要》，提出打通南北向跨流域水運大通道，建設新大運河，形成京杭運河、江淮幹線、浙贛粵通道、漢湘桂通道縱向走廊。贛粵運河和湘桂運河分別是浙贛粵通道和漢湘桂通道的組成部分。 除了這兩條已經開展前期研究工作的運河，2015年以後，地方還提出了關於荊漢運河和渝黔桂運河的構想。荊漢運河是將長江「容彎取直」，從荊州松滋市松滋口利用現有河道和新挖掘河道，建設一條約230公裡長的運河，到武漢東荊河口。渝黔桂運河則連接長江與珠江上遊水系，由於這條運河還處於初期準備階段，規劃路線和規劃長度還不明晰。 在此背景下，長沙理工大學智能交通與現代物流研究院院長、教授盧毅對《中國新聞周刊》說，2022年平陸運河開工後不久，他就提出了一個觀點：中國正在進入運河時代，2022年很可能是運河時代元年。 運河能夠帶來什麼？ 用張愛平的話說，有關湘桂運河的研究是湖南交通設計院最重視的工作，「排在我們所有工作的第一位」。 湖南省亦然。2023年3月，中共中央政治局常委、國務院總理李強在湖南調研，張愛平說，當時湖南省委、省政府把加快推進湘桂運河建設作為三件大事之一，向李強作了匯報。另外，湖南已兩次將湘桂運河寫入全國兩會時的全團建議。 江西對贛粵運河也十分重視。2024年3月，江西省省長葉建春帶隊走訪交通運輸部，懇請交通運輸部大力支持加快推進浙贛粵運河工程前期工作。當年7月，江西省交通運輸廳廳長謝德強與贛州市政府副市長鄒治宇一同專門赴交通運輸部對接工作，鄒治宇就贛粵運河相關工作「懇請交通運輸部給予關心和支持」。今年5月21日，葉建春在推進交通強省建設領導小組第五次會議時，又特別提到要「紮實做好浙贛粵運河前期工作」。 幾位深入參與兩條運河前期研究工作的人士對《中國新聞周刊》說，兩省對於推動運河修建這麼積極，是因為運河能夠直接給區域運輸格局帶來改變。 湘桂運河方面，張愛平說，運河建成後，湖南附近地區的運輸可以不再從長江出海繞行至東協，而是可以直接從湘江下到北部灣，大大縮短時間和成本。至於贛粵運河，交通運輸部水運科學研究院研究員焦芳芳曾在《贛粵運河建設的必要性和可行性》一文中指出，贛粵運河將提供南下出海第二條水運新通道，打破中西部外貿內支線經由長江出海的單一通道格局，「極大地方便了與東協、中東、歐洲等地區的外貿貨物運輸交流，縮短1200餘公裡的海上距離、提高運輸時效」。 從全國布局來看，贛粵運河和湘桂運河作為「四縱四橫兩網」中「兩縱」的組成部分，均連接長江和珠江兩大水系，可將中西和東南諸省連接構成廣闊聯運網，完善國家航運網絡布局。 盧毅解釋說，中國的河流大多是東西走向，南北走向的航道是稀缺的，如果修建南北走向的運河，可以形成更密集的航道網絡，水運潛力可以得到進一步挖掘。 而建設更密集的高等級航道網，可以全面降低社會物流成本。張愛平說，水運運輸成本是鐵路的1/3至1/2，是公路的1/10至1/7，具有成本低、運量大的特性，可以顯著減少大宗貨物比如煤炭、鐵礦、糧食的運輸費用。 更重要的是，幾個省份都認同，運河能夠「以線帶面」，推動區域經濟發展，乃至提高對外開放水平。 以湘桂運河為例，盧毅說，當前湖南國家級高等級航道(可通行千噸級以上船舶)僅163公裡，且為湖南、湖北兩省共有，湘桂運河建成後，打通漢湘桂通道，湖南將擁有935公裡的國家級內河水運通道，「它將與沿線的鐵路、公路等陸運通道一同發揮『1+1+1＞3』的通道複合效應，形成黃金通道，推動通道經濟、廊道經濟高質量發展」。 湘桂運河也被寄希望於能夠使湖南經濟更好融入粵港澳大灣區以及西部陸海新通道北部灣，「使得湖南能夠內外兼修」。張愛平說，一旦湘桂運河建成，湖南將擁有北上長江、南下珠江的雙入海通道，這意味著沿線的嶽陽、長沙、湘潭、衡陽、永州等城市的港口地位將進一步提升，運輸格局也會得到優化調整，強化湖南與粵港澳大灣區、西部陸海新通道北部灣的聯繫，「推動湖南打造內陸開放新高地，提高向海經營和對外開放的水平」。 王緝憲是香港大學地理系原主任，現任「一帶一路」國際合作香港中心暨大灣區香港中心研究總監。在他看來，幾個省份之所以積極推動運河建設，還有另一原因，即通過運河投資，拉動地方GDP增長。 他以湖南作為示例，「過去十多年，湖南的GDP大部分是靠投資拉動，其中最大部分是基建項目，特別是高速公路」。長城證券的研報顯示，固定資產投資是湖南經濟發展的重要引擎，尤其是2014年之後，湖南固定資產投資佔GDP比重逐漸高於全國，且差距逐漸擴大。可以理解，隨著高速公路投資邊際效益不斷降低，部分地方政府開始將基礎設施投資的對象轉向運河。 是否有需求，是否有效益？ 隨著平陸運河的建設過半，以及多條運河開展前期研究，越來越多人圍繞「是否應該新建運河」進行激烈討論。 一位深度參與贛粵運河前期研究工作的工程師對《中國新聞周刊》說，即便是參與論證的人，也各持不同觀點，「有的很積極，希望(運河項目)儘管上，有的還是認為重大工程要更全面地去論證」。 各種爭議與分歧中，最先出現的是：運河作為一種水路運輸方式，過時了嗎？ 2024年8月底，中國科學院院士、經濟地理學家陸大道發表的《對中國「狂挖」運河輿論的評述》一文受到廣泛關注，被認為是給各地「運河熱」澆了一盆冷水。陸大道認為，擁有2000多年歷史的大運河之所以成為僅次於長江的第二條「黃金水道」，有自然、歷史、現實等多重原因，具有獨一無二性，其他正在規劃的運河無法相比擬。此外，儘管歐洲運河發達，但隨著第一次工業革命及鐵路發展時代的到來，運河發展時代也就結束了。 吳澎也聽過許多類似的說法，「一些人認為，現在有了公路、鐵路這些現代交通，水運就沒有優勢了，但其實不是這樣」。吳澎表示，雖然運河的運輸速度較慢，但是運費成本遠遠低於公路和鐵路，「只要運河建成了，這就是它永遠抹不掉的優勢」，因此運河非常適合運輸砂石料、煤炭、礦石等大宗散貨，也適合於運輸貨櫃和液體化工品。 由此延伸的爭議，是在公路與鐵路交通網絡已經非常發達的當下，運河是否還具有比較優勢。 相較公路和鐵路，運河的優勢是運輸成本低，劣勢是運輸時間長。王緝憲指出，選擇運河運輸的主要是砂石料、煤炭等價值較低的大宗散貨，「它們不怕等」，但是在房地產下行的背景下，建築材料運輸需求會有所下降。 而對於價值高的貨物，即便運河的運輸成本遠遠低於公路、鐵路，它們仍會通過後者進行運輸。交通運輸部水運科學研究院研究員謝燮對《中國新聞周刊》說，他在福建寧德調研時，發現寧德時代的電池等高價值貨物出口幾乎不走寧德港，而是通過公路運輸到廈門港再出口，因為這類貨物的價值高、時效性更敏感，通常會選擇運輸時間更短的運輸方式。 這些討論都指向那個核心問題：規劃中的運河到底有沒有運輸需求？能不能產生效益？吳澎說，這也是開展運河項目論證時排第一位的問題。 如何評估運河的運輸需求？吳澎說，主要會考慮運河影響區域腹地裡產業的特點，評估這些產業有哪些貨物適合走水路運輸，以及這些貨物現在採用什麼運輸方式，「如果走運河比現在的運輸方式有優勢，就按比較大的比例把運量轉移過來；如果走運河運輸的優勢不是很大，就按比較小的比例把運量轉移過來，然後預測出一個數字」。 在預測的過程中，出現了一個概念——誘增運量。張愛平說，在湘桂運河的預可行性研究中，「我們認為，只要水運體系建成，會產生一定的誘增運量」。過去，一些礦石因為沒有相對經濟的運輸方式，「可能根本不存在運輸需求」，但是一旦修建了運河，就有了合理且經濟的運輸方式，因此會產生礦石的誘增運量。 運河的誘增運量確實會受到很多因素的影響，很難進行預測。吳澎記得一個案例：京杭運河有一條過濟寧的支流洙水河，菏澤希望修一條航道與其連接，這個項目的研究論證由中交水規院負責。「當時我們認為這裡沒有太多貨運，預測運量大概400萬噸，就開始做可行性研究報告了，但是沒多久得到消息，有一家玻璃廠得知那裡要通航道，打算把工廠遷過來，他們一年就有500萬噸的運輸需求，產品和原材料全部走水路。這種需求，你說怎麼預測？」吳澎認為，現在國內傳統的運量需求分析手段，仍很難預測清楚轉移運量和誘增運量。 需要注意的是，誘增運量是否會產生，仍是未知數。謝燮認為，經濟社會的運行機制非常複雜，超乎研究者的想像，「甚至誘增運量有可能以反面形式出現」。 謝燮曾提出，內河水運有第一次窗口期和第二次窗口期。第二次窗口期指的是2000年以來，中國內河水運在土地價值和環境價值不斷提升的大背景下重新煥發生機的時期。謝燮說，這是因為內河水運相對於公路運輸和鐵路運輸來講具有節約土地和節能環保的優勢，受到重視。因此在這一時期，誘增運量往往以超乎想像的規模出現。 一旦過了內河水運的窗口期，謝燮認為，內河水運快速發展的條件也就不再具備，並且現在已經能看到一些跡象。他舉例說，煤炭、石油等傳統能源僅在部分地區生產，由此產生了巨大的貨運需求，很長一段時間裡，內河水運和海運的發展都受益於這種需求。但是近幾年全球的能源運輸需求在下降，新能源替代傳統能源已經成為趨勢，未來水運需求也可能會下降。 2023年，謝燮曾調研內河水運物流平臺「物潤船聯」，得到的典型數據是：內河船舶的活躍度為67%，即只有2/3的船舶處於運營當中，其他船舶都因為市場需求不足而處於停航的狀態。「長江、西江(珠江流域的主流)等內河水運發達地區的水運市場需求尚且如此，如何保證未來運河大工程建成後有貨可運是一個大問題。」 上述深度參與贛粵運河前期研究工作的工程師說，在上一輪交通運輸部主導的前期研究工作中，一共有幾家機構做了運量預測，其中比較理想的預測運量是一年4000萬噸至5000萬噸，而廣東省交通運輸規劃研究中心當時作為前期研究參與方之一，預測贛粵運河2035年的運量僅約1500萬噸，是其他機構預測的一半。 從運河自身角度來說，其投資回報率和運量緊密相關，收入主要來自船閘通行費。謝燮以浙贛粵運河為例算了一筆帳，「規劃研究中的浙贛粵運河全長1988公裡，總投資3200億元。假設運河每年貨運量滿打滿算為1億噸，按照一半的運輸距離來計算運距，則可以產生1000億噸公裡的運輸周轉量。假設每噸公裡的運費按照0.05元計算，則每年可以產生50億元的運費收入」。 而相較之下，修建運河的成本是很高的。平陸運河項目總投資727.2億元，湘桂運河預計總投資1500億元，浙贛粵運河預計總投資3200億元，這樣大規模的投資，如果沒有足夠匹配的效益，顯然是不合算的。 正因如此，王緝憲並不贊成修建運河，「如果負責修建運河的企業也是負責運營運河的企業，可能就不會支持修運河了，因為修了一定賠本」。另外，他還指出，中國經濟增長方式正在轉型，不斷加強消費對經濟增長的拉動作用，而修建運河仍是以投資拉動經濟增長的思路。 上述深度參與贛粵運河前期研究工作的工程師說，在預測運量不太足夠的時候，研究機構會更多地向運河帶來的產業協同效應、運河建設增加的就業機會、運河維護國防安全等各類效益方面，挖掘修建運河的必要性。 張愛平也認為，運河作為一個綜合性工程，不能僅從單一的經濟指標去看，「還要綜合水利、交通、生態、防災等各方面的綜合效益，有些效益是可以量化的，但是大部分效益是難以量化的」。 正如吳澎指出的，隨著內河航道向內陸腹地的延伸，不僅沿線地區之間以及沿線地區與海港之間的貨物運輸成本可大幅降低，也可使這些地區各自的自然資源優勢和人力資源優勢得到更充分發揮，甚至帶來產業、城鎮和人口等的重新分布，促進沿線地區的經濟社會發展，「內河航道的空間布局受自然條件制約，相互間的連通不盡如人意，因此，在相互隔離的水系間開挖運河，可以優化天然航道網絡布局，更充分發揮內河航運的比較優勢」。 當前圍繞運河的探討很多，「大家就把自己的問題提出來，讓政府或者研究機構能夠進行專題研究，這不是阻力，而是為了讓決策更加科學」。張愛平認為，一些運河不是馬上就要建設，當下還需要把各種問題研究清楚。 幾年後，見分曉 多位深入參與贛粵運河、湘桂運河前期研究工作的人士對《中國新聞周刊》說，贛粵運河和湘桂運河都在爭取列入國家「十五五」規劃，如果情況比較樂觀，也許「十五五」中後期可以開工建設。 一些地方已經為運河的修建「做好準備」。吳澎說，在贛粵運河的預定線路上，最新修的一些高鐵橋已經為運河留了口。 一定程度上，各地都在等待平陸運河的正式通航，那會是一個「見分曉」的時刻。平陸運河通航後能有多少運量？能發揮多少效益？這些都會在2026年以後顯現出來。一旦平陸運河的表現足夠優秀，將給其他規劃中的運河帶來利好，產生示範效應。 不過，受訪者普遍認為，即便要再新修運河，也會是贛粵運河和湘桂運河中擇其一率先修建，因為兩條運河同時修建所需資金規模太大。至於是哪一條走在前面，現在還很難說，還需要進一步深入研究，作為國家決策的依據。 對於這些主張哪條運河都不要再修建的學者來說，他們更贊同的是，提高現有內河航道的能力。王緝憲曾在接受採訪時指出，「現有的長江、大運河和珠江等水系，應該更好地發揮運輸功能。未來，應該是鐵路、公路、航空和進一步疏浚整治後的江河及沿海航運一起，形成更有效的多式聯運綜合運網，滿足物流運輸需求」。 他認為，假如修建運河的投資，花在提高現有內河航道能力上，收效更快也更靠譜，因為沿線已經有社會經濟活動的聚集。 謝燮也提出，在有需求的、高度城市化的地方，「現有高等級航道不斷升級改造，釋放更大潛能，以『公改水』的方式解決大城市群的交通擁堵和環境保護問題，才是正道」。 河南正打算做這個事。4月30日，河南省交通運輸廳發布《河南省內河航道與港口布局規劃修編 (2025—2035 年)(徵求意見稿)》，提出2050年之前，河南將打通3700公裡內河航道，全面建成現代化內河航運體系。 原本，河南內河航道均為四級及以下航道，根據上述規劃，到2035年，河南規劃全面建成「兩縱兩橫兩幹六支」航道，其中「兩縱兩橫兩幹」均為三級或二級航道，三級以上航道裡程達到1300公裡以上。 但是，提高現有內河航道能力並不是一件容易的事。謝燮舉例說，在真正有運輸需求的、相對發達的區域，各種設施已經建得差不多了，提高航道能力意味著巨大的拆遷費用等一系列成本。 無論是修建運河，還是提高現有內河航道能力，都需要科學審慎的研究、論證。可以想見，決策是十分艱難的，也應該是艱難的。 《中國新聞周刊》2025年第28期 聲明：刊用《中國新聞周刊》稿件務經書面授權
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- 最后更新: 2025-10-22 16:34
- 最新版本: v7.11.7.13
- 文件格式: apk
- 应用分类:ios-Android 柠檬直播
- 使用语言: 中文
- : 需要联网
- 系统要求: 3.37以上
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