用假入職騙補 重慶一員工因不誠信被罰
2026-01-07 12:26 2,743次浏览■ 張欽昱 胡佳淇 一 深圳建設中國特色社會主義法治先行示範城市的實踐 2021年5月，中央全面依法治國委員會印發的《關於支持深圳建設中國特色社會主義法治先行示範城市的意見》(下簡稱《意見》)指出，深圳要積極探索具有中國特色的法治建設模式和路徑，先行先試、引領示範，為建設中國特色社會主義先行示範區提供堅實法治保障。《意見》結合深圳城市發展需要和法治建設實際，提出了「七個率先」重點任務。4年來，深圳緊扣「先行示範」重要使命，在立法、執法、基層治理、司法方面大膽探索、積累經驗，形成一批可複製、可推廣、可落地的實踐做法。 貫徹「頭啖湯、小快靈」立法機制，發揮特區立法權優勢 深圳用足用好特區立法權，著力推進重點領域和新興領域立法，快反應、擊要害、解難題，為產業跨越式發展注入法治動能。 第一，以「頭啖湯」式立法護航改革挺進「深水區」。深圳堅持立法先行、高位推進，在科技創新體制、要素市場化配置、營商環境等領域出臺了《深圳經濟特區人工智慧產業促進條例》《深圳經濟特區低空經濟產業促進條例》《深圳經濟特區個人破產條例》等經濟特區法規，創下「全國首部人工智慧產業專項立法」「全國首部低空經濟產業促進專項法規」「我國首部個人破產法規」等多個「全國首部」，消除科技創新無法可依的痛點，破除要素流通有法難依的堵點，引領深圳城市發展向「新」而行。 第二，以「小快靈」式立法承載社會治理「大民生」。深圳堅持立法問題導向、探索用小法辦大事，制定了《深圳經濟特區社會信用條例》《深圳經濟特區學前教育條例》等一系列針對性強、適用性強、可操作性強的「小切口」法規。深圳「小快靈」式立法採用「量身定製」手段，實質性解決改革發展熱點難點問題與人民群眾急難愁盼問題，確保所立之法成為所需之法。 落實「四個度」服務型執法體制，全面提高執法質量 深圳堅持「監管為民」理念，通過構建「預防為主、輕微免罰、重違嚴懲、過罰相當、事後回訪」的「四個度」服務型執法模式，提高執法質量，優化營商環境。 第一，合規有深度，幫扶有力度。深圳堅持全流程的執法理念，既注重執法前精準指導，又注重執法後有效幫扶。在執法前，深圳實施「滴灌式」「體檢式」「互達式」深度合規指導，即針對創新型中小微企業等經營主體，提供定製化困境輔導、預防性合規體檢、跟蹤性訴求即辦，有效推動監管由靜態查錯向動態預防轉變。在執法後，深圳致力於為中小微主體提供信用修復、品牌培育、市場拓展等方面的指導幫扶，實現從執法處罰的「管理型」政府向執後扶企的「服務型」政府延伸，紮實做好執法後半篇文章。 第二，監管有精度，執法有溫度。為進一步落實服務型執法原則，深圳市場監管部門儘可能做到在企業檢查過程中不重複檢查、不多重檢查、不入企檢查，最大程度降低對企業正常生產經營活動的打擾。2025年6月，羅湖區司法局率先構建《涉企首違不罰事項清單》《涉企輕微不罰事項清單》《涉企行政裁量權基準(從輕、減輕)事項清單》三張清單並公布，建立「不予處罰、減輕處罰、從輕處罰」柔性執法機制，實現科學執法、精準執法與柔性執法協同發力，增強企業對監管執法的預期。 創新「一張網」基層治理機制，「一站式」響應群眾關切 深圳探索基層治理新路徑，以網格建設夯實基層基礎，以平臺建設提升運行效率，以制度建設強化規範管理，全周期、全鏈條、全方位地服務民生、惠及群眾。 第一，織密基層治理網絡。深圳通過《深圳市數字政府和智慧城市「十四五」發展規劃》《深圳市人民政府關於加快智慧城市和數字政府建設的若干意見》等，推動公共數據資源下沉基層，以科技賦能網格化服務管理。2024年出臺的《深圳經濟特區社會建設條例》第71條規定：「整合行政部門下沉社區事項和人力資源，加強網格員隊伍建設」，推動資源、管理、服務下沉，以人力賦能網格化服務管理。 第二，優化民意響應機制。在移民佔比超70%的超大城市治理過程中，深圳以有效感知、快速回應民意訴求，維護社會穩定。深圳在2022年打造民生訴求綜合服務改革核心平臺「@深圳-民意速辦」，整合全市537個民生訴求渠道，處理民生訴求、解答群眾疑問、採納市民建議，推動民生事項一口受理、分類轉派、限時辦結、實時反饋。2024年，深圳出臺《深圳市民生訴求服務管理暫行規定》，形成「1+5+N」制度規範體系，標誌著深圳市民生訴求響應機制從平臺「有沒有、通不通」的初期整合與流程設計，過渡到「好不好、穩不穩」的規範化、法治化、長效化新階段。 推進「軟聯通」司法規則機制，提升司法裁判可預期性 深圳聚焦粵港澳大灣區「一點兩地」的全新定位，優化司法舉措，推進審判專業化建設，加強審判職能上的內部聯通，同時堅持系統觀念，加強區域法域間的外部聯通，為大灣區法治融合發展提供堅實司法保障。 第一，「三合一」審判職能統籌融合。諸如智慧財產權、證券期貨等案件，具有複雜性、專業性、隱蔽性、涉眾性，難以形成統一裁判標準。為此，2022年深圳市中級人民法院通過啟動證券期貨領域審判專業化改革，將證券期貨領域民事、刑事、行政案件統一歸口至深圳金融法庭集中審理，以整合審判資源、統一審判標準、提升審判效能。由此，深圳市中級人民法院成為全國首家實行證券期貨案件「三合一」審理的法院。 第二，跨區域跨法域司法銜接融通。2021年底，深圳前海成立了ADR國際商事爭議解決中心，在全國率先聘請香港調解組織調解涉港商事案件。2022年，深圳前海在訴訟規則銜接方面制定簡化涉港澳訴訟程序等8個配套制度，逐步形成跨境商事法律規則銜接的全覆蓋。這些舉措，有效地完善跨域司法協同，推動裁判規則統一，增強了司法裁判的穩定性和透明度。 二 深圳建設中國特色社會主義法治先行示範城市的成效 深圳推進城市治理體系和治理能力現代化，在法律制度供給、法治政府建設、市域社會治理、司法文明環境等核心領域取得了一系列標誌性、系統性、突破性成果。 立法供給進入新階段，形成特色法治城市制度體系 深圳立足「雙區」建設戰略需求，以立法推進改革發展，在改革發展中完善制度體系。 第一，為城市高質量發展提供支撐。深圳破解新興領域「無法可依」的制度困局，以立法賦能新質生產力發展、經濟社會高質量發展、城市高質量發展。深圳先後出臺《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》《深圳經濟特區低空經濟產業促進條例》等，首創了自動駕駛事故責任劃分規則和空域管理標準等系列規則。 第二，為國家高質量立法探明道路。深圳針對人工智慧、細胞和基因產業等尚未有國家立法的前沿領域，率先構建基礎規則，出臺《深圳經濟特區人工智慧產業促進條例》《深圳經濟特區細胞和基因產業促進條例》等法規，為生成式AI治理、細胞和基因產品經營等空白領域建立「制度沙盒」。2021年7月，深圳市市場監督管理局龍崗監管局作出全國首例智慧財產權行政禁令決定書，突破國家層面僅有司法禁令的限制，快速制止智慧財產權侵權行為。 法治政府建成新模式，全方位建設一流營商環境 深圳獲評全國首批法治政府建設示範市，實現有效市場和有為政府更好結合，助力優化營商環境，連續4年獲評「營商環境口碑最佳城市」，並在世界銀行《營商環境報告》模擬評估中進入全球前20。 第一，建成一流法治政府，行政執法效能大幅提升。深圳行政執法工作體系歷經從「健全」、「持續健全」到「完善」的階段性提升。工作宗旨從「全面推進嚴格規範公正文明執法」「提升行政執法水平」「聚焦行政執法質量提升」到「堅持問題導向」的階段。行政執法工作實現從全面推進到專項整治、從剛性監管到剛柔並濟、從經驗依賴向數據賦能的深度轉型。 第二，建成一流營商環境，為經營主體提供廣闊空間。2024年，深圳出臺《深圳市法治化營商環境建設評價體系》，為市場主體投資興業提供營商制度充分保障。2023年以來，深圳市中級人民法院「解決商業糾紛」指標在廣東省營商環境評價中連續保持全省第一，並通過《深圳市公共法律服務體系建設規劃(2023-2025年)》等文件，有效促進公共法律服務均衡化、多元化、專業化發展，全方位保障市場主體權益。 市域治理開創新局面，增強人民群眾的法治獲得感 深圳聚焦市級優勢、突出市域特點、創新市域實踐，走出了一條符合超大城市特點和規律、增強民生福祉的治理新路子。 第一，市域治理「深圳樣板」基本成型，有效破解「大城市病」。2023年，深圳獲評「全國市域社會治理現代化試點合格城市」，相關工作經驗獲評「全國市域社會治理現代化試點優秀創新經驗」。寶安區探索「五個一」工程，光明區推出「光明模式」，南山區打造「南山樣本」，共同形成市域治理的「深圳樣板」，以治理重心下沉，破解超大城市人口規模大、密度高、流動性強的問題和社區規模大、治理鏈條長、資源配置難等問題。 第二，從「民生七有」到「民生七優」，打造「民生幸福標杆」。2022年，《深圳經濟特區社會建設條例》第2條提出「七有」民生目標。2025年的《深圳市政府工作報告》將「打造『民生七優』幸福標杆」列為2025年度十大工作安排之一。從「七有」到「七優」，深圳市形成了勞有所得、學有優教等一系列代表性成果，比如：深圳市《勞動用工信用監管指引》正式實施，這是全國第一個勞動用工領域的信用監管類地方標準。從「七有」到「七優」的轉變，標誌著民生保障由兜底性、基礎性向普惠性發展。 司法環境形成新生態，實現涉外涉港澳法治深層次融合 深圳推進司法文明環境建設，保障司法的公正性、有效性、及時性，健全涉外涉港澳司法規則銜接、司法機制對接、司法裁判互認體系，構建粵港澳大灣區法治融合「快車道」。 第一，形成公正的社會主義司法文明環境。實質正義和程序正義是衡量司法文明的關鍵指標。深圳市司法機關堅持實質正義，審判機關遵循法律適用統一、權利救濟統一、錯案糾正統一這「三個統一」。2024年度，全市法院上訴率同比下降24.2%，一審裁判重審、改判率下降27.5%，裁判公信力與終局性顯著上升，營造了實質正義的良好司法環境。 第二，形成涉外涉港澳的司法協作新格局。深圳統籌推進國內法治和涉外法治，發布《深圳市涉外法律服務指引(2025版)》，服務「引進來」，助力「走出去」。2024年，深圳市中級人民法院首次裁定對華南(香港)國際仲裁院管理的仲裁案件採取保全措施，推動建設「雙城兩院」，有效降低區際國際商事活動的維權成本和制度壁壘，在「雙區驅動」戰略下，護航大灣區要素的高效流通。 三 深圳建設中國特色社會主義法治先行示範城市的展望 深圳立足法治先行示範城市建設「十五五」規劃的謀劃啟動新階段，在更高起點、更高層次、更高目標上，一體化推進法治城市、法治政府、法治社會、司法環境建設，確保先行持續引領，試點不斷示範。 對完善法治城市的建議 第一，構建新興領域立法風險分級響應機制。深圳作為國家科技創新高地，新興產業發展速度快、制度需求強、監管挑戰大。建議根據風險性質、涉及主體範圍、現有規則適配度等因素，將新興產業對社會穩定造成的潛在風險分為低中高三個層級。對低風險情形，通過政策指引、行業規範等方式引導新興產業發展；對中風險情形，在總結行業經驗的基礎上優化現行規章或制度；對高風險且現有制度明顯缺位的領域，啟動地方立法程序。 第二，建立民生立法基層直達機制。涉及教育、勞動、醫療、養老等公共服務領域的立法工作，深圳應將重心下沉至工業園區、科技園區、社區等治理單元，並在此基礎上開展立法聽證，科學設定企業職工、新市民、中小微經營者等群體代表的參與比例和意見採納比例，確保立法過程覆蓋最廣泛的利益相關方。同時，深圳可依託民意速辦平臺，將高頻、共性民生訴求轉化為優先立法項目，推動立法「觸角」直抵基層「末梢」，更好回應基層關切。 對完善法治政府的建議 第一，創新「以合規換空間」的執法激勵機制。深圳是國內少數兼具國際化壓力、產業密度高、創新活躍度強等屬性的城市，數量眾多的小微企業面臨合規壓力。深圳可對小微企業建立差異化執法激勵機制：對通過合規評定、在一定周期內保持良好信用記錄的企業，適度減少行政執法檢查頻次、降低輕微違法行為的處罰幅度，並優先納入政府採購、創新補貼、產業扶持等「綠色清單」，讓它們的合規投入能夠直接轉化為市場準入優勢與發展紅利，推動執法功能由單一懲戒威懾向促進合規經營轉變。 第二，創設「跨境合規試驗區」執法豁免機制。針對經營主體因深港澳規則差異導致的被動違法困境，可在前海等重點區域劃定跨境合規試點區，對港澳經營主體非故意、且未對營商環境造成重大不良影響的輕微違法行為，實行「先行整改、暫緩處罰」的容錯做法，並建立由深港澳三地主管部門、行業協會、法律服務機構共同參與的跨境合規輔導機制，為涉事企業制定整改方案並跟蹤落實。在整改期結束後，企業經評估通過整改達到合規標準的，可依法免予處罰，從而形成跨境營商規則銜接、執法尺度統一、合規成本可控的制度創新路徑。 對完善法治社會的建議 第一，構建新市民法治參與激勵機制。針對深圳非戶籍人口佔比超74%的移民城市特質，有必要通過制度創新，降低新市民在政治參與、公共事務表達和法律認同上的門檻。深圳可將履行生效裁判、依法申報風險並整改、積極參與公共事務等行為，納入法治參與的綜合評價體系，設定分層激勵標準，並在社會治理各環節給表現突出的個人和群體提供更多參與機會，推動多元群體融入城市共同體。 第二，推行網格長和輪值網格長「雙負責人」機制。建議構建由常設與輪值的網格工作負責人共同承擔基層治理職責的模式。常設網格工作負責人負責統籌指導和制度落實，確保治理工作的連續性和專業性；輪值網格工作負責人由社區居民自主報名、接受培訓並通過考核後擔任，按周期輪換參與具體事務，增強基層治理的包容性與適應性。「雙負責人」機制推動基層法治治理從單一行政管理向多元共治轉型，實現社會力量的廣泛參與。 對完善司法環境的建議 第一，推進涉外涉港澳案件集中管轄機制。建議推動建立司法協同負面清單機制，明確互認例外事項、精確劃定法域適用邊界，以互認為原則，以否定互認為例外，系統解決港澳地區及國外法律與內地法律在司法適用中的衝突與空白。 第二，推進跨法域法律文書轉換銜接機制。建議通過科學梳理和系統歸納各法域在制度設計、程序規則等方面的差異，制定轉換規範和操作指引，確保合同文本、司法判決、行政裁定等法律文件在不同法域之間實現精準對應和無障礙理解。明確轉換標準和裁判規則，能夠有效減少因法律體系差異引發的理解偏差和權利受損風險，提升司法裁判的公信力和權威性。 深圳建設法治先行示範城市，積極探索具有中國特色的法治建設模式和路徑，推動法治城市、法治政府、法治社會與司法環境建設向更深層次、更高質量、更高水平邁進。未來，期待深圳繼續打造全面落實依法治國方略的城市樣本，在服務和融入中國式現代化大局的進程中，繼續發揮先行之銳和示範之效，更好發揮法治固根本、穩預期、利長遠的作用。【基金項目：國家社科基金重大項目「防範系統性風險與健全金融穩定長效法律機制研究」(23&ZD157)
中國新聞周刊記者：張馨予 發於2025.8.4總第1198期《中國新聞周刊》雜誌 從業30餘年來，有全國工程勘察設計大師之稱的吳澎主持和參加了超過120項工程設計和科研項目，最近幾年，「運河」成為他工作中的關鍵詞。作為中交水運規劃設計院有限公司(以下簡稱「中交水規院」)原總工程師，吳澎是平陸運河工程設計專家，也為規劃中的贛粵運河和湘桂運河研究工作提供專業指導。 2022年8月28日，平陸運河開工建設，預計將於2026年底通航。這是中國自京杭大運河以來建設的第一條運河，具有格外重大的意義。相比正在修建的平陸運河，浙贛粵運河和湘桂運河雖然仍然處於前期研究論證階段，但也格外受外界關注。 浙贛粵運河由贛粵運河和浙贛運河組成。5月10日，浙江印發的《關於高水平建設「航運浙江」的實施意見》正式實施，其中明確提出「謀劃推進浙贛運河」。去年10月，江西省交通運輸廳發布了7份關於贛粵運河工程中標的消息，涉及預可行性研究、投融資模式及方案研究、經濟帶發展研究等。 湘桂運河也時有新消息傳來。今年全國兩會期間，湖南代表團以代表團名義向大會提交建議11件，打頭的一件就是《關於將湘桂運河列入國家「十五五」規劃的建議》。2月，湖南省交通運輸廳規劃與項目辦公室就《湘桂運河預可行性研究報告編制》進行公開招標。 除此之外，荊漢運河和渝黔桂運河也有各自的動靜。正因如此，一些學者提出「運河時代」概念，認為運河工程是新一輪基建代表。不過，也有一些長期研究交通的學者認為，在平陸運河之外，應暫緩啟動其他運河建設，至少應該更加審慎地作出相關決策。 運河提速 贛粵運河北起贛州、南至韶關，湘桂運河則起於永州、西至桂林，兩條運河都溝通了長江水系和珠江水系。截至目前，它們都已分別開展三輪針對開發必要性、可行性等的研究論證。 與平陸運河類似，建設贛粵運河和湘桂運河的構想，早在幾十年前就已提出。1958年3月，中共中央成都會議通過了《中共中央關於三峽水利樞紐和長江流域規劃的意見》，提出贛粵運河和湘桂運河的設想。 湖南省交通規劃勘察設計院有限公司(以下簡稱「湖南交通設計院」)副總經理、水運規劃設計院院長張愛平對《中國新聞周刊》說，早在1983年，湘桂兩省(區)就編制了《湘桂運河航道規劃報告》，當時規劃航道等級為1000噸級。2007年，湖南省政府批准和發布《湘江幹流航道發展規劃》，明確提出結合水利水電梯級開發，把湘桂運河建成高等級航道。 至於贛粵運河，20世紀80年代，交通部編制了《長江水系航運規劃報告》和《珠江流域航運規劃綜合報告》，其中都對贛粵運河方案做了規劃和說明。1992年，交通部編制《贛粵運河踏勘報告》，提出通過踏勘認為贛粵運河在技術上是可行的，「未發現難以解決的制約性問題」。 兩條運河的推進提速是在2011年，《國務院關於加快長江等內河水運發展的意見》發布，張愛平表示，這意味著「加快內河水運發展」上升為國家戰略。2020年5月，交通運輸部印發《內河航運發展綱要》，提出打通南北向跨流域水運大通道，建設新大運河，形成京杭運河、江淮幹線、浙贛粵通道、漢湘桂通道縱向走廊。贛粵運河和湘桂運河分別是浙贛粵通道和漢湘桂通道的組成部分。 除了這兩條已經開展前期研究工作的運河，2015年以後，地方還提出了關於荊漢運河和渝黔桂運河的構想。荊漢運河是將長江「容彎取直」，從荊州松滋市松滋口利用現有河道和新挖掘河道，建設一條約230公裡長的運河，到武漢東荊河口。渝黔桂運河則連接長江與珠江上遊水系，由於這條運河還處於初期準備階段，規劃路線和規劃長度還不明晰。 在此背景下，長沙理工大學智能交通與現代物流研究院院長、教授盧毅對《中國新聞周刊》說，2022年平陸運河開工後不久，他就提出了一個觀點：中國正在進入運河時代，2022年很可能是運河時代元年。 運河能夠帶來什麼？ 用張愛平的話說，有關湘桂運河的研究是湖南交通設計院最重視的工作，「排在我們所有工作的第一位」。 湖南省亦然。2023年3月，中共中央政治局常委、國務院總理李強在湖南調研，張愛平說，當時湖南省委、省政府把加快推進湘桂運河建設作為三件大事之一，向李強作了匯報。另外，湖南已兩次將湘桂運河寫入全國兩會時的全團建議。 江西對贛粵運河也十分重視。2024年3月，江西省省長葉建春帶隊走訪交通運輸部，懇請交通運輸部大力支持加快推進浙贛粵運河工程前期工作。當年7月，江西省交通運輸廳廳長謝德強與贛州市政府副市長鄒治宇一同專門赴交通運輸部對接工作，鄒治宇就贛粵運河相關工作「懇請交通運輸部給予關心和支持」。今年5月21日，葉建春在推進交通強省建設領導小組第五次會議時，又特別提到要「紮實做好浙贛粵運河前期工作」。 幾位深入參與兩條運河前期研究工作的人士對《中國新聞周刊》說，兩省對於推動運河修建這麼積極，是因為運河能夠直接給區域運輸格局帶來改變。 湘桂運河方面，張愛平說，運河建成後，湖南附近地區的運輸可以不再從長江出海繞行至東協，而是可以直接從湘江下到北部灣，大大縮短時間和成本。至於贛粵運河，交通運輸部水運科學研究院研究員焦芳芳曾在《贛粵運河建設的必要性和可行性》一文中指出，贛粵運河將提供南下出海第二條水運新通道，打破中西部外貿內支線經由長江出海的單一通道格局，「極大地方便了與東協、中東、歐洲等地區的外貿貨物運輸交流，縮短1200餘公裡的海上距離、提高運輸時效」。 從全國布局來看，贛粵運河和湘桂運河作為「四縱四橫兩網」中「兩縱」的組成部分，均連接長江和珠江兩大水系，可將中西和東南諸省連接構成廣闊聯運網，完善國家航運網絡布局。 盧毅解釋說，中國的河流大多是東西走向，南北走向的航道是稀缺的，如果修建南北走向的運河，可以形成更密集的航道網絡，水運潛力可以得到進一步挖掘。 而建設更密集的高等級航道網，可以全面降低社會物流成本。張愛平說，水運運輸成本是鐵路的1/3至1/2，是公路的1/10至1/7，具有成本低、運量大的特性，可以顯著減少大宗貨物比如煤炭、鐵礦、糧食的運輸費用。 更重要的是，幾個省份都認同，運河能夠「以線帶面」，推動區域經濟發展，乃至提高對外開放水平。 以湘桂運河為例，盧毅說，當前湖南國家級高等級航道(可通行千噸級以上船舶)僅163公裡，且為湖南、湖北兩省共有，湘桂運河建成後，打通漢湘桂通道，湖南將擁有935公裡的國家級內河水運通道，「它將與沿線的鐵路、公路等陸運通道一同發揮『1+1+1＞3』的通道複合效應，形成黃金通道，推動通道經濟、廊道經濟高質量發展」。 湘桂運河也被寄希望於能夠使湖南經濟更好融入粵港澳大灣區以及西部陸海新通道北部灣，「使得湖南能夠內外兼修」。張愛平說，一旦湘桂運河建成，湖南將擁有北上長江、南下珠江的雙入海通道，這意味著沿線的嶽陽、長沙、湘潭、衡陽、永州等城市的港口地位將進一步提升，運輸格局也會得到優化調整，強化湖南與粵港澳大灣區、西部陸海新通道北部灣的聯繫，「推動湖南打造內陸開放新高地，提高向海經營和對外開放的水平」。 王緝憲是香港大學地理系原主任，現任「一帶一路」國際合作香港中心暨大灣區香港中心研究總監。在他看來，幾個省份之所以積極推動運河建設，還有另一原因，即通過運河投資，拉動地方GDP增長。 他以湖南作為示例，「過去十多年，湖南的GDP大部分是靠投資拉動，其中最大部分是基建項目，特別是高速公路」。長城證券的研報顯示，固定資產投資是湖南經濟發展的重要引擎，尤其是2014年之後，湖南固定資產投資佔GDP比重逐漸高於全國，且差距逐漸擴大。可以理解，隨著高速公路投資邊際效益不斷降低，部分地方政府開始將基礎設施投資的對象轉向運河。 是否有需求，是否有效益？ 隨著平陸運河的建設過半，以及多條運河開展前期研究，越來越多人圍繞「是否應該新建運河」進行激烈討論。 一位深度參與贛粵運河前期研究工作的工程師對《中國新聞周刊》說，即便是參與論證的人，也各持不同觀點，「有的很積極，希望(運河項目)儘管上，有的還是認為重大工程要更全面地去論證」。 各種爭議與分歧中，最先出現的是：運河作為一種水路運輸方式，過時了嗎？ 2024年8月底，中國科學院院士、經濟地理學家陸大道發表的《對中國「狂挖」運河輿論的評述》一文受到廣泛關注，被認為是給各地「運河熱」澆了一盆冷水。陸大道認為，擁有2000多年歷史的大運河之所以成為僅次於長江的第二條「黃金水道」，有自然、歷史、現實等多重原因，具有獨一無二性，其他正在規劃的運河無法相比擬。此外，儘管歐洲運河發達，但隨著第一次工業革命及鐵路發展時代的到來，運河發展時代也就結束了。 吳澎也聽過許多類似的說法，「一些人認為，現在有了公路、鐵路這些現代交通，水運就沒有優勢了，但其實不是這樣」。吳澎表示，雖然運河的運輸速度較慢，但是運費成本遠遠低於公路和鐵路，「只要運河建成了，這就是它永遠抹不掉的優勢」，因此運河非常適合運輸砂石料、煤炭、礦石等大宗散貨，也適合於運輸貨櫃和液體化工品。 由此延伸的爭議，是在公路與鐵路交通網絡已經非常發達的當下，運河是否還具有比較優勢。 相較公路和鐵路，運河的優勢是運輸成本低，劣勢是運輸時間長。王緝憲指出，選擇運河運輸的主要是砂石料、煤炭等價值較低的大宗散貨，「它們不怕等」，但是在房地產下行的背景下，建築材料運輸需求會有所下降。 而對於價值高的貨物，即便運河的運輸成本遠遠低於公路、鐵路，它們仍會通過後者進行運輸。交通運輸部水運科學研究院研究員謝燮對《中國新聞周刊》說，他在福建寧德調研時，發現寧德時代的電池等高價值貨物出口幾乎不走寧德港，而是通過公路運輸到廈門港再出口，因為這類貨物的價值高、時效性更敏感，通常會選擇運輸時間更短的運輸方式。 這些討論都指向那個核心問題：規劃中的運河到底有沒有運輸需求？能不能產生效益？吳澎說，這也是開展運河項目論證時排第一位的問題。 如何評估運河的運輸需求？吳澎說，主要會考慮運河影響區域腹地裡產業的特點，評估這些產業有哪些貨物適合走水路運輸，以及這些貨物現在採用什麼運輸方式，「如果走運河比現在的運輸方式有優勢，就按比較大的比例把運量轉移過來；如果走運河運輸的優勢不是很大，就按比較小的比例把運量轉移過來，然後預測出一個數字」。 在預測的過程中，出現了一個概念——誘增運量。張愛平說，在湘桂運河的預可行性研究中，「我們認為，只要水運體系建成，會產生一定的誘增運量」。過去，一些礦石因為沒有相對經濟的運輸方式，「可能根本不存在運輸需求」，但是一旦修建了運河，就有了合理且經濟的運輸方式，因此會產生礦石的誘增運量。 運河的誘增運量確實會受到很多因素的影響，很難進行預測。吳澎記得一個案例：京杭運河有一條過濟寧的支流洙水河，菏澤希望修一條航道與其連接，這個項目的研究論證由中交水規院負責。「當時我們認為這裡沒有太多貨運，預測運量大概400萬噸，就開始做可行性研究報告了，但是沒多久得到消息，有一家玻璃廠得知那裡要通航道，打算把工廠遷過來，他們一年就有500萬噸的運輸需求，產品和原材料全部走水路。這種需求，你說怎麼預測？」吳澎認為，現在國內傳統的運量需求分析手段，仍很難預測清楚轉移運量和誘增運量。 需要注意的是，誘增運量是否會產生，仍是未知數。謝燮認為，經濟社會的運行機制非常複雜，超乎研究者的想像，「甚至誘增運量有可能以反面形式出現」。 謝燮曾提出，內河水運有第一次窗口期和第二次窗口期。第二次窗口期指的是2000年以來，中國內河水運在土地價值和環境價值不斷提升的大背景下重新煥發生機的時期。謝燮說，這是因為內河水運相對於公路運輸和鐵路運輸來講具有節約土地和節能環保的優勢，受到重視。因此在這一時期，誘增運量往往以超乎想像的規模出現。 一旦過了內河水運的窗口期，謝燮認為，內河水運快速發展的條件也就不再具備，並且現在已經能看到一些跡象。他舉例說，煤炭、石油等傳統能源僅在部分地區生產，由此產生了巨大的貨運需求，很長一段時間裡，內河水運和海運的發展都受益於這種需求。但是近幾年全球的能源運輸需求在下降，新能源替代傳統能源已經成為趨勢，未來水運需求也可能會下降。 2023年，謝燮曾調研內河水運物流平臺「物潤船聯」，得到的典型數據是：內河船舶的活躍度為67%，即只有2/3的船舶處於運營當中，其他船舶都因為市場需求不足而處於停航的狀態。「長江、西江(珠江流域的主流)等內河水運發達地區的水運市場需求尚且如此，如何保證未來運河大工程建成後有貨可運是一個大問題。」 上述深度參與贛粵運河前期研究工作的工程師說，在上一輪交通運輸部主導的前期研究工作中，一共有幾家機構做了運量預測，其中比較理想的預測運量是一年4000萬噸至5000萬噸，而廣東省交通運輸規劃研究中心當時作為前期研究參與方之一，預測贛粵運河2035年的運量僅約1500萬噸，是其他機構預測的一半。 從運河自身角度來說，其投資回報率和運量緊密相關，收入主要來自船閘通行費。謝燮以浙贛粵運河為例算了一筆帳，「規劃研究中的浙贛粵運河全長1988公裡，總投資3200億元。假設運河每年貨運量滿打滿算為1億噸，按照一半的運輸距離來計算運距，則可以產生1000億噸公裡的運輸周轉量。假設每噸公裡的運費按照0.05元計算，則每年可以產生50億元的運費收入」。 而相較之下，修建運河的成本是很高的。平陸運河項目總投資727.2億元，湘桂運河預計總投資1500億元，浙贛粵運河預計總投資3200億元，這樣大規模的投資，如果沒有足夠匹配的效益，顯然是不合算的。 正因如此，王緝憲並不贊成修建運河，「如果負責修建運河的企業也是負責運營運河的企業，可能就不會支持修運河了，因為修了一定賠本」。另外，他還指出，中國經濟增長方式正在轉型，不斷加強消費對經濟增長的拉動作用，而修建運河仍是以投資拉動經濟增長的思路。 上述深度參與贛粵運河前期研究工作的工程師說，在預測運量不太足夠的時候，研究機構會更多地向運河帶來的產業協同效應、運河建設增加的就業機會、運河維護國防安全等各類效益方面，挖掘修建運河的必要性。 張愛平也認為，運河作為一個綜合性工程，不能僅從單一的經濟指標去看，「還要綜合水利、交通、生態、防災等各方面的綜合效益，有些效益是可以量化的，但是大部分效益是難以量化的」。 正如吳澎指出的，隨著內河航道向內陸腹地的延伸，不僅沿線地區之間以及沿線地區與海港之間的貨物運輸成本可大幅降低，也可使這些地區各自的自然資源優勢和人力資源優勢得到更充分發揮，甚至帶來產業、城鎮和人口等的重新分布，促進沿線地區的經濟社會發展，「內河航道的空間布局受自然條件制約，相互間的連通不盡如人意，因此，在相互隔離的水系間開挖運河，可以優化天然航道網絡布局，更充分發揮內河航運的比較優勢」。 當前圍繞運河的探討很多，「大家就把自己的問題提出來，讓政府或者研究機構能夠進行專題研究，這不是阻力，而是為了讓決策更加科學」。張愛平認為，一些運河不是馬上就要建設，當下還需要把各種問題研究清楚。 幾年後，見分曉 多位深入參與贛粵運河、湘桂運河前期研究工作的人士對《中國新聞周刊》說，贛粵運河和湘桂運河都在爭取列入國家「十五五」規劃，如果情況比較樂觀，也許「十五五」中後期可以開工建設。 一些地方已經為運河的修建「做好準備」。吳澎說，在贛粵運河的預定線路上，最新修的一些高鐵橋已經為運河留了口。 一定程度上，各地都在等待平陸運河的正式通航，那會是一個「見分曉」的時刻。平陸運河通航後能有多少運量？能發揮多少效益？這些都會在2026年以後顯現出來。一旦平陸運河的表現足夠優秀，將給其他規劃中的運河帶來利好，產生示範效應。 不過，受訪者普遍認為，即便要再新修運河，也會是贛粵運河和湘桂運河中擇其一率先修建，因為兩條運河同時修建所需資金規模太大。至於是哪一條走在前面，現在還很難說，還需要進一步深入研究，作為國家決策的依據。 對於這些主張哪條運河都不要再修建的學者來說，他們更贊同的是，提高現有內河航道的能力。王緝憲曾在接受採訪時指出，「現有的長江、大運河和珠江等水系，應該更好地發揮運輸功能。未來，應該是鐵路、公路、航空和進一步疏浚整治後的江河及沿海航運一起，形成更有效的多式聯運綜合運網，滿足物流運輸需求」。 他認為，假如修建運河的投資，花在提高現有內河航道能力上，收效更快也更靠譜，因為沿線已經有社會經濟活動的聚集。 謝燮也提出，在有需求的、高度城市化的地方，「現有高等級航道不斷升級改造，釋放更大潛能，以『公改水』的方式解決大城市群的交通擁堵和環境保護問題，才是正道」。 河南正打算做這個事。4月30日，河南省交通運輸廳發布《河南省內河航道與港口布局規劃修編 (2025—2035 年)(徵求意見稿)》，提出2050年之前，河南將打通3700公裡內河航道，全面建成現代化內河航運體系。 原本，河南內河航道均為四級及以下航道，根據上述規劃，到2035年，河南規劃全面建成「兩縱兩橫兩幹六支」航道，其中「兩縱兩橫兩幹」均為三級或二級航道，三級以上航道裡程達到1300公裡以上。 但是，提高現有內河航道能力並不是一件容易的事。謝燮舉例說，在真正有運輸需求的、相對發達的區域，各種設施已經建得差不多了，提高航道能力意味著巨大的拆遷費用等一系列成本。 無論是修建運河，還是提高現有內河航道能力，都需要科學審慎的研究、論證。可以想見，決策是十分艱難的，也應該是艱難的。 《中國新聞周刊》2025年第28期 聲明：刊用《中國新聞周刊》稿件務經書面授權
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