東西問丨伊薩耶夫·阿比爾汗：中哈交流需要怎樣的跨文化人才？
2025-12-28 18:47 2,368次浏览2024年11月28日，一條環繞塔克拉瑪幹沙漠邊緣、全長3046公裡的綠色阻沙防護帶宣告全線貫通，標誌著世界最長的環沙漠生態屏障正式建成。這項歷時40餘年的接續奮鬥，終於在沙漠外圍築起了一道堅實的「綠色長城」。 目睹此景，許多人心中或許會湧起這樣的期待：「我們幹了這麼多年，種了這麼多樹，沙漠總該變小了吧？」然而，現實給出的答案令人意外。 國家林業和草原局河西走廊—塔克拉瑪幹沙漠邊緣阻擊戰專家組組長、中國科學院新疆生態與地理研究所研究員雷加強說：「塔克拉瑪幹沙漠總面積約33.76萬平方公裡，並未顯著縮小。」 那麼，在沙漠本體面積未減的情況下，投入如此巨大的人力物力，意義究竟何在？ 回答這個問題前，我們先來認識一下沙漠。 沙漠是地質時期氣候乾旱的產物，其特徵表現為地面完全為沙丘所覆蓋，氣候乾燥，植物稀少。 按沙丘穩定性分類，沙漠可以分為流動沙漠、半固定沙漠、固定沙漠。流動沙漠，沙丘基本無植被固定，受風力作用不斷移動；半固定沙漠，沙丘表面有少量植被，植被覆蓋率約10%—30%，整體不移動但局部沙面可能移動，移動速度較慢；固定沙漠，沙丘被植被覆蓋率>30%，沙丘整體不移動，多分布在沙漠邊緣或氣候相對溼潤區域。 沙漠的流動性持續威脅著人類定居點，構成了持久的挑戰。歷史上，遊牧民族通過「逐水草而居」的遷徙模式被動適應沙丘的變遷；而現代社會固定的生產生活模式，則使人類在面對沙丘移動時顯得更加脆弱。然而，人類並未選擇被動接受，始終在主動作為。 這種威脅在塔克拉瑪幹沙漠表現得尤為顯著。作為中國最大的沙漠和世界第二大流動沙漠，其85%以上的沙丘處於流動狀態。流動沙丘年移動速度通常在幾米至幾十米之間，歷史研究推測曾出現過一年移動超百米的極端情況，治理難度極大。 相比之下，古爾班通古特沙漠作為中國面積最大的固定、半固定沙漠，植被覆蓋度較高，生物結皮發育廣泛，整體較為穩定，基本不會向外擴張對周邊造成嚴重影響。 沙丘移動帶來的直接危害，在塔克拉瑪幹沙漠南緣清晰可見。位於此區域的和田地區策勒縣，就曾因風沙侵襲被迫進行三次搬遷。至二十世紀七八十年代，流沙一度逼近縣城僅1.5公裡，流沙掩埋農田村莊，乾熱風、沙塵暴導致作物死亡、農業減產。 區域風沙危害的源頭與影響範圍同樣巨大。河西走廊—塔克拉瑪幹沙漠邊緣區域，被學界認為是我國北方風沙活動最頻繁、災害最嚴重的沙塵源區之一。 新疆氣象局正研級高工何清認為，塔克拉瑪幹沙漠大約20%懸浮沙塵可長距離輸送影響河西走廊，部分浮塵可隨高空西風氣流影響下遊黃土高原、華北平原等地。 面對日益嚴峻的形勢，治沙便從可選項變成保障生存發展的必選項。 過去為何鮮見大規模治沙？ 雷加強認為，在生產力發展水平較低的階段，人類活動與沙漠之間存在廣闊的自然緩衝地帶，衝突並不凸顯。隨著人口增長與經濟發展，人類活動不斷向沙漠邊緣推進。特別是上世紀中葉以來，部分地區在生態脆弱的過渡帶進行過度開墾和超載放牧，導致原本固定的沙丘被重新活化。「人沙過渡帶」被急劇壓縮甚至消失，原有的生態平衡被打破，沙漠的流動性從一種自然現象，演變成了對人類生產生活的直接現實威脅。 治沙就是要消滅沙漠嗎？ 「治沙絕非要消滅沙漠。」雷加強說，作為山水林田湖草沙生命共同體中的一員， 沙漠是地球陸地生態系統不可或缺的獨特組成部分。治沙的根本在於遏制流沙對人類生存空間的侵襲，穩固「人沙過渡帶」，保障綠洲安全，最終實現「人沙和諧」。 其實，無論是過去綠洲防護林體系建設還是當前的「鎖邊」工程都是這一理念的具體實踐。 1978年，「三北」防護林工程啟動，新疆開啟大規模防沙治沙工程。 國家荒漠—綠洲生態建設工程技術研究中心副主任李生宇介紹，依託「三北」防護林工程，新疆在和田縣、且末縣、莎車縣等地構建了綠洲綜合防沙體系，體系內部採用「窄林帶+小網格」結構，外圍則喬灌草相結合，形成生態安全屏障，有效遏制了流沙對綠洲村莊和農田的侵蝕，保障了農業生產。 2000年左右，隨著滴灌技術與寄生植物人工接種技術的突破，治沙模式發生了根本性轉變：從單純投入轉為「固沙—增收」雙贏模式，拓展了「綠富同興」的治理路徑。 近年來，和田地區的治沙實踐充分印證了這一模式。「草方格固沙+灌木種植」成效尤為顯著：草方格沙障如同大地鎧甲，將肆虐的流沙牢牢鎖住；方格內生長的耐旱灌木根系深扎，使裸露沙丘逐漸披上綠裝。而在沙漠—綠洲的生態過渡帶中，依託夏季洪水灌溉的檉柳、胡楊等植物密匝成林，形成綿延的綠色鎖邊林，不僅有效阻截了風沙侵襲，更重塑了人沙邊界。 尤為重要的是，沙區人民在這些固沙先鋒植物的根部成功種植名貴中藥材肉蓯蓉，在穩固沙丘、守護綠洲的同時，獲得了可觀的經濟收入，具有顯著的生態效益與經濟效益。 但面對浩瀚無垠的塔克拉瑪幹沙漠，這條綠色防線的覆蓋範圍究竟如何？一組數字揭示了鮮明的對比：2025年和田新增造林47萬畝(約313平方公裡)，僅佔塔克拉瑪幹沙漠總面積(33.76萬平方公裡)的0.093%。「好比120平方米的房子，陽臺擴建0.02平方米，不能說整個房子變大了。」雷加強說，因此，沙漠本體面積保持穩定——雖受自然氣候波動或局部人類活動影響，邊緣可能出現微幅進退，但整體基準規模相對穩定。 「治沙的最終目的，並非要縮小沙漠面積。」雷加強說，核心在於保護人類生存環境，守護家園，保護我們的農田、村莊、道路等基礎設施免遭沙害，拓展未來的生存發展空間。 近年來，新疆各地治沙堅持 「保護優先、科學治理、因地制宜、生態與經濟雙贏」 的核心原則。以水資源承載力為基礎，分區分類施策，統籌工程與生物措施固沙，同步發展生態產業，實現生態屏障鞏固與民生改善協同推進。 比如，新疆在塔克拉瑪幹沙漠等區域推廣的光伏項目，形成了 「板上發電、板下固沙」的創新模式：光伏板相當於高立式沙障，可降低風速，削弱風沙挾沙能力；清洗光伏組件的廢水用於灌溉植被，節水效率提升40%，實現資源循環利用。 但不少人也提出了質疑，原本相對穩定的荒漠地表，經過幾十年形成了一層土壤結皮，可有效減緩風沙移動。在上面建光伏板，會加重土地沙化。 雷加強認為，塔克拉瑪幹沙漠雖蒸發極為強烈，地下鹹水儲量巨大，光伏電站恰好解決了生態修復區的抽水用電問題，保障植物平穩度過脆弱成長期。通過樁基架空技術可避免地表擾動，保護荒漠結皮完整性，實現新能源開發與生態保護的雙贏。 尋求動態、可持續的「人沙和諧」 雷加強指出，治沙的終極目標在於尋求一種動態、可持續的「人沙和諧」。塔克拉瑪幹沙漠綠色阻沙防護帶的建成，正是這一理念的生動實踐與美好印證。 這道新建的綠色屏障，不僅有效抵禦了風沙對綠洲的侵襲，更意外地為塔裡木兔等野生動物提供了棲息地，成為候鳥遷徙的重要驛站。這深刻詮釋了「人沙和諧」的內涵——人類在守護家園安全的同時，也為其他生命拓展了生存空間，共同維繫了區域生物多樣性。 雷加強認為，實現這種和諧，核心在於科學認知與動態平衡：既要尊重沙漠固有的流動屬性及其生態價值，也必須穩固人類賴以生存的綠洲「安全區」。這種和諧並非僵化狀態，其平衡點如同一個「動態的槓桿」，會隨著氣候變化、人類活動強度以及科技水平的提升而不斷調整。 要維繫這一動態平衡，關鍵在於治理理念的升級：從傳統的、單一的治沙模式，全面轉向「全鏈條、全要素、全流域」的系統治理模式—— 「全鏈條」治理：統籌保護、預防、治理與利用。強調非見沙就治，需系統考量，物盡其用。 「全要素」治理：核心是打好「水仗」。保障生態用水是基礎前提，同時需系統性地統籌治山、治水、治鹽鹼等關鍵要素，形成合力。 「全流域」治理：強調整合空間尺度，統籌上遊山區水源涵養與生態治理、中遊內河流域綜合管理、下遊綠洲防護體系構建以及沙漠邊緣帶治理。保障下遊生態用水是維繫全鏈條健康的關鍵。 此外，治沙工程必須高度注重可持續性與可經營性，避免陷入「邊治理、邊破壞」或「今治明毀」的困境。積極探索沙區特色產業發展路徑，如發展沙生經濟植物種植與加工、生態養殖、沙漠文化旅遊等，將生態效益與經濟效益緊密結合。這不僅能為治沙提供持續動力，也能有效調動群眾參與的積極性，構建治沙長效機制。 更值得關注的是，沙漠本身作為一種獨特且寶貴的景觀資源，其價值正被重新審視。塔克拉瑪幹沙漠被譽為「天然沙丘博物館」，已成為重要的國際文旅探險目的地。「保護沙丘景觀就是保護特色資源與未來潛力」的理念日益成為共識。未來，科學探險、文旅研學等新興業態的發展，將更充分地釋放沙漠蘊藏的生態、科研與人文價值。 治沙是一項滾石上山的艱巨事業，充滿複雜性與長期性。如同逆水行舟，不進則退。人類活動對自然系統的擾動，會激發自然力持續尋求恢復「原狀」的動力，稍有鬆懈，流沙便可能捲土重來，導致沙丘活化等風險。 在這條追求「人沙和諧」的永續之路上，每一株頑強生長的固沙植物，每一寸艱難拓展的綠色疆域，每一道精心構築的科學屏障，都在宣告：治沙的終極目的並非徵服自然，而是守護人類家園，探尋一條與自然共榮共生的可持續發展之路。 浩瀚的沙海，是地球自然本底的見證；邊緣蜿蜒生長的綠色長城，則是人類以智慧、韌性與共生決心鑄就的生態豐碑。未來，人與沙的故事還將繼續書寫，我們當以更加堅定的信念和科學的方法，共同續寫「人沙和諧」的新篇章。(文/謝慧變)
文/段修健 這兩天，不少江西人在朋友圈轉發這樣一條消息：「長贛高鐵江西段中標了！」 8月8日，新建長沙至贛州高速鐵路江西段施工總價承包招標中標候選人進行公示。江西段計劃開工日期為2025年8月15日，計劃竣工日期為2030年8月15日。 此前，中鐵五局五公司長贛高鐵湖南段開工動員大會於8月2日在長沙舉行。這意味著長贛高鐵將進入實質建設階段，「八縱八橫」高速鐵路主通道之一的廈渝通道將連上「最後一環」。 項目推進曾經「一波三折」 長贛高鐵的項目推進過程，曾被外界比作「一波三折」。 2016年7月，國家發展改革委印發《中長期鐵路網規劃》，規劃在「四縱四橫」高速鐵路的基礎上，部分利用時速200公裡鐵路，形成以「八縱八橫」主通道為骨架、區域連接線銜接、城際鐵路補充的高速鐵路網。 廈門-龍巖-贛州-長沙-常德-張家界-黔江-重慶的高速鐵路，被命名為「廈渝通道」，作為「八橫」之一。 其中，廈門至贛州段利用龍廈鐵路、贛龍鐵路，常德至黔江段利用黔張常鐵路。 2022年12月，常德至長沙實現高鐵全線貫通。今年7月，渝廈高鐵重慶東至黔江段與黔張常鐵路實現貫通並運營。 至此，廈渝通道只剩下長沙至贛州段尚未建成。 2019年4月，江西省發展改革委在答覆人大代表建議時表示，長沙至贛州鐵路該省境內線路方案已基本穩定，但湖南省境內段局部方案仍在研究。 2022年9月，湖南省人民政府網站發布了新建鐵路長沙至贛州鐵路環境影響評價第一次公示。之後，國家發展改革委批覆項目可行性研究報告。 同年11月，湖南省交通廳官網發布消息，湘贛兩省同步舉行長贛高鐵開工建設動員大會。 此後，由於噪聲等環境影響評價方面的問題，相關流程一度暫停。 2023年12月，湖南省生態環境廳答覆網友來信時稱，根據建設單位的申請，目前項目環評審批處於中止狀態。 直至2024年11月，《新建長沙至贛州高速鐵路環境影響報告書》獲得生態環境部批覆。 2025年5月11日，國鐵集團、湖南省人民政府、江西省人民政府聯合正式批覆長沙至贛州鐵路初步設計。 新建橋梁273座、隧道117座 公開信息顯示，長贛高鐵正線全長429.459公裡(湖南131.886公裡、江西297.573公裡)，為雙線電氣化客運專線，設計速度350公裡/小時。 根據項目招標文書，湖南段經長沙、瀏陽至江西省界，設長沙西(既有)、黃花機場和瀏陽三座車站。 江西段全線共設車站9座，分別為上慄、萍鄉北、蘆溪南、蓮花東、永新南、井岡山東、遂川、贛州北、贛州西站，其中萍鄉北、贛州西站為既有站，其餘均為新建站。 值得一提的是，長贛高鐵線路的橋隧比較大。 橋隧比越大，說明橋梁和隧道佔總裡程的比例越大，工程的難度越高。 生態環境部《關於新建長沙至贛州高速鐵路環境影響報告書的批覆》中透露，該項目將新建橋梁273座、長182.672公裡，新建隧道117座、長193.779公裡，橋隧比為87.66%。 據萍鄉市發改委介紹，長贛高鐵項目萍鄉段正線長度約103.7公裡，同步建設長贛高鐵至滬昆高鐵南昌方向聯絡線，境內橋隧比達到92%。 萍鄉東、南、北大多為山地，西部地勢較低，境內山地、丘陵、盆地錯綜分布，地貌較為複雜。自然資源豐富，歷史上以礦產資源豐富而著稱，曾被譽為「江南煤都」。 多地將結束「地無寸鐵」歷史 長贛高鐵開通運營後，沿線多地將結束沒有高鐵的歷史。 湖南省交通運輸廳官網表示，藉此，黃花機場將實現空鐵一體化，瀏陽將迎來高鐵時代，瀏陽北站也將成為瀏陽市內首座高鐵站。 江西省交通廳微信公眾號介紹，作為渝長廈通道的「最後一環」，長贛高鐵填補了湘贛兩省斜向交通空白。長贛高鐵江西段佔總裡程70%，讓該省多個「地無寸鐵」的縣一步邁入「高鐵時代」。萍鄉將率先成為江西省「縣縣通高鐵」的設區市。 乘客出行時間，也將較大程度縮短。 12306查詢結果表明，目前長沙南到贛州西最短耗時約3小時33分，長沙南到廈門北最短耗時5小時55分，均需經過南昌。 據推算，長贛高鐵通車後，長沙至贛州的通行時間將縮短至2小時以內，長沙至廈門的通行時間將壓縮至約5小時。 更為重要的是，長贛高鐵這「最後一環」連上後，廈渝通道全線貫通在望。這將構建一條連接西部與東部、內陸與海岸、山地與平原的大通道。 南昌大學經濟管理學院二級教授、博士生導師彭迪雲分析，作為廈渝通道的「最後一塊拼圖」和「畫龍點睛之筆」，長贛高鐵的價值遠超交通層面，將帶來諸多改變。 其一，時空距離明顯縮短。 廈渝通道全線貫通，將徹底改變中國中西部與東南沿海的時空距離。重慶經廈渝通道直連廈門港，陸海聯運時間將壓縮30%。交通效率提升，大大降低物流成本和人員流動成本。 其二，經濟地理布局重構。 長贛高鐵建成後將串聯起重慶、長沙、贛州、廈門等核心城市，形成連接西南、華中和東南沿海的交通大動脈。廈渝通道作為陸海新通道，將推動區域協同發展向縱深推進，推動沿線地區產業梯度轉移與互補發展。 同時，贛州將從「江西南大門」升級為銜接京九、廈渝、贛深等多條幹線的「十字形」四省通衢樞紐。長沙則通過「米字形」高鐵網進一步強化國家綜合交通樞紐地位。 此外，長贛高鐵將為沿線革命老區走出「資本不進、人才不留」困境提供條件。高鐵不僅改善基礎設施，更通過時空收斂效應打破地理隔離，將使老區從「邊緣區」變為「門戶區」，為產業、人才、資本等的注入奠定基礎。 其三，開放格局優化。 長贛高鐵通過聯絡線與多條國家幹線銜接，將大幅拓展內陸地區開放通道，助力形成「陸海內外聯動、東西雙向互濟」的開放格局。 贛州作為節點城市，將成為內陸開放型經濟試驗區的重要支撐。萍鄉作為贛湘區域「橋頭堡」，可深度融入長株潭都市圈，實現產業對接、資源共享。 湖南則可利用「空鐵聯運」優勢，打造面向東協的航空物流樞紐。重慶的製造業、長沙的工程機械、贛州的有色金屬、廈門的現代服務業將形成更緊密的產業鏈協作。 「交通優勢」轉化為「發展優勢」 根據公開資料，廈渝通道既有的龍廈鐵路、贛龍鐵路和黔張常鐵路，設計時速為200公裡左右。 是否能在既有線路基礎上再建高速鐵路，讓廈渝通道突破目前的「速度瓶頸」，受到外界關注。 2021年12月印發的《江西省「十四五」綜合交通運輸體系發展規劃》，將「做好贛廣、贛龍廈等鐵路項目規劃研究工作」列入快速交通網建設重點。 2025年5月8日，福建省發展和改革委員會回復人大代表建議時表示，贛龍廈高鐵項目已納入2017年省政府批覆的《福建省中長期鐵路網規劃》，下階段爭取將贛龍廈高鐵納入國家「十五五」鐵路相關規劃。 2025年5月12日，重慶市發展和改革委員會在《關於市六屆人大三次會議第0037號代表建議辦理情況的答覆函》中提及，將研究論證黔張常高鐵、黔利萬等鐵路。 彭迪雲認為，長贛高鐵的貫通只是起點，其最大價值在於為沿線地區創造了新的發展機遇，注入發展動能。但能否將「交通優勢」轉化為「發展優勢」，取決於沿線地區的戰略眼光與行動能力。 各地需立足實際，避免同質化競爭，在產業布局上突出特色，在區域協作上創新機制，在城鄉融合上深化改革，才能充分釋放高鐵紅利。
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