完善作風建設常態化長效化制度機制(鍥而不捨落實中央八項規定精神)
2026-01-15 21:17 7,516次浏览作為業餘足球聯賽，竟有100萬人次現場觀賽！ 「蘇超」在第八輪結束時交出的這份成績單，令人驚嘆。這一數據，不僅遠超國內一些著名專業賽事，且直追歐洲五大聯賽！ 何止「蘇超」，這個夏天，全國各地群眾性體育賽事簡直「燃爆了」！東南沿海，「浙BA」掀起「百縣大戰」，催生「縣BA」「鎮BA」「樓BA」層層熱浪；西南邊陲，貴州「村超」歷經災後搶建，百支草根球隊熱血回歸；中部江西，「贛超」首輪5個賽區近6.7萬人湧入觀看；北疆內蒙古，牧民縱轡奔赴賽場，激戰草原「村排」…… 從繁華鬧市到遐陬山鄉，從腳沾泥土的農民到穿梭街巷的快遞小哥，愛運動的普通人，懷著前所未有的熱情，投身這場家門口的「運動嘉年華」。 新大眾體育，來了！ 體育，從沒有離普通人這麼近過 39歲的戴虎，是江蘇淮安市漣水縣韓陳村黨支部書記，他參加比賽可不容易，白天搶收搶種讓他忙得腳不沾地，晚上還要驅車至50公裡外進行訓練。 7月20日晚，淮安隊客場對陣無錫隊。第68分鐘時，他一腳精彩的搶點遠射，幫助球隊最終以2:1獲勝，這也是戴虎在「蘇超」的第一個進球。 這讓戴虎成了名人，加手機微信的，排成了隊。「沒想到踢場球，能有這麼大的動靜！」他笑得有些靦腆。 「蘇超」516名註冊參賽選手，大多數像戴虎這樣業餘得不能再業餘。 而鄰省「浙BA」的隊員，球場上是前鋒、中鋒、後衛、教練，球場外是小店主、外賣小哥、銀行出納、魚塘老闆、挖掘機手…… 新大眾體育之「新」，新在參與主體廣泛。參與者就是身邊的你我他，特點就是「老百姓自己的賽場」，參賽隊員沒有年齡、職業、技能門檻限制，高興了就上場。 這些天，59歲的內蒙古鄂託克前旗昂素鎮牧民馬·呼格吉拉圖又忙活了起來。 鄂爾多斯草原「村排」火熱舉辦，來自全市的62支農牧民隊伍齊聚賽場，其中不少是他熟悉的球友。 「我們打比賽，中場休息，場下的農牧民啦啦隊員，就自己走上去唱草原民歌、跳當地舞蹈，還有烏蘭牧騎歌舞，熱鬧得很！」馬·呼格吉拉圖說。 「第一次來到鄂託克前旗，有幸參加排球盛會，感覺這個活動特別有激情，這裡的牛肉、羊肉、馬奶酒、草原馬術、草原村排文創產品也都非常棒！」銀川遊客羅茹元一臉興奮。 不經意間，各地的群眾體育活動如雨後春筍般勃勃興起，呈現出「一地一賽一風情」的生動景象：老工業城市湖南株洲，「廠BA」辦得有聲有色；海南文昌漁民「鄉排」，「赤腳明星」在沙灘上光腳扣殺；廣東佛山「龍超」，大家揮槳如飛，演繹驚心動魄的水上漂…… 新大眾體育之「新」，新在地域特色鮮明。不論「村BA」的「六月六」吃新節傳統、「村超」的民族文化展示，抑或「蘇超」的城市文化競爭，無一不透著濃鬱的地方特色。 「地域性帶來了觀賞性！」在上海體育大學交叉學科研究院教授王資博看來，這些賽事讓本地人重新回味和審視本土文化，也讓外地人透過賽事讀懂一方水土的精神密碼。 8月4日，在江西吉水，八都鎮2025年度籃球賽終於揭曉，冠亞軍分別是院背村隊和八都社區隊。獎品是繫著紅綢帶的土豬。最終，兩支隊伍各分得一頭。 院背村的12名隊員卻有些犯難，該怎麼分？18歲隊員胡錦浩提議：「不如給村民分分，一起樂和樂和？」 可問題來了：村裡有幾百戶人家，該給誰？胡錦浩與村幹部商量後，決定將豬肉分給村裡75歲以上的老人。 消息傳到了亞軍八都社區隊，他們也決定把豬肉送到困難群眾家裡。 這樣的暖心故事，還有很多很多。聽說因大雨影響了貴州「村超」，「蘇超」上泰州和徐州球迷齊聲高喊：「村超加油！待家園潔淨，讓我們相約綠茵！」；在新疆皮山縣固瑪鎮，相距十來公裡的亞普羌村和吐木休克阿勒迪村打了一場籃球賽，你遞一瓶水，我塞一塊饢，大家說「輸贏不重要，感情才重要」；「贛超」上贛州和撫州兩隊剛在場上踢得難分難解，下場便結伴逛夜市…… 新大眾體育之「新」，還新在健康快樂為本。相較於高度商業化的職業體育，「新大眾體育」賽事強調的是對運動的熱愛、對健康的追求和鄉鄰的共樂，而非獲得多少獎金、得到多少贊助。 正因為此，新大眾體育特別能拉近彼此間的關係，熱絡人與人之間的情感。當鄰村王富貴投進一個三分，動作儘管有些笨拙，但在鄉親們眼裡，他比王治郅更瀟灑；當認識的快遞員踢進一粒角球，在一條街的鄰居看來，他比馬拉度納還迷人…… 體育，因經濟社會的興盛而興盛 新大眾體育，為何如火如荼？ 網友的一條留言切中肯綮：根本原因是我國的物質條件好了——全國有體育場地484.17萬個，體育場地面積42.3億平方米，全國人均體育場地面積3.0平方米……「是這個時代為體育熱鋪就了物質基石。」 貴州臺江縣陽芳村黨支部書記楊金華對此感觸頗深。從前，陽芳村是個遠近聞名的窮寨子，別說像樣的打球場地，連籃球也難找。「那時候出村一趟要走四五十裡山路。大伙兒平常都忙著種地打工討生活，也就『搞熱鬧』(辦節慶)的時候，能豎起木桿杆、鐵環環，在泥巴地上打幾個回合過過癮。」楊金華回憶道。 近些年，日子越來越好，高速通了，高鐵通了，產業旺了。再也不用為吃飽肚子發愁的陽芳村人，把打了幾十年的「吃新節」籃球賽，辦得越來越鬧熱。 2022年，臺江縣從白天打到夜裡的鄉村籃球賽，透過遊人的鏡頭火遍了全網，走向了全國。 「衣食足才有精力玩，交通暢才有人來看，有了物質生活的保障，這裡的比賽才會這麼火爆！」楊金華感慨。 這些天，浙江省臨海市邵家渡街道的新文化禮堂，成了周遭最熱鬧的地方，鄉村籃球聯賽開打了！ 明亮的燈光、鋥亮的地板、專業的倒計時設備，與舉辦職業聯賽的球場相比也不遑多讓。一位隊員在賽後打趣：有了這麼好的場館，以後衝擊「浙BA」可有希望了。 除了承辦籃球賽事，禮堂內還設有舞蹈教室及羽毛球、桌球等公共運動場地。 數據顯示，與2003年相比，現在全國體育場地增長了5倍。基層體育場館數量的不斷增加、類型的不斷豐富，為新大眾體育的興起打下了堅實的基礎。 基層體育人才增多、體育運動普及，讓新大眾體育「燎原」成為可能。 在重慶市沙坪垻區團結壩社區，這個暑假，每周三上午，張老伯都帶著上小學二年級的孫子來社區打球。 「現在娃兒在家門口就能學打球，老師丁發清是社區有名的社會體育指導員，聽說有幾十個娃娃跟著他學習呢！」張老伯是個體育迷，「我年輕那會兒，專業人才少，找人討教難著哩，為了學好直拍快攻的一個動作，有一次我走了十幾裡地去請教。你瞅現在，在社區就能找到高手。」 在團結壩社區，像丁發清這樣的社會體育指導員有79位。不論想學籃球、足球，還是桌球、羽毛球、太極劍，都有人指導！ 目前，全國累計約371萬名社會體育指導員活躍在一線。新大眾體育賽事的種類越來越豐富，人們參與群眾體育活動的熱情越來越高漲，社會體育指導員等基層體育人才，是背後的「無名英雄」。 「有困難，找組織」，這話很多人都聽過。如今，又有一句話開始在基層流行起來，那就是「搞體育，找組織」。 「第四屆『村BA』開始報名了！」微信群裡，湖北鹹豐縣黃金洞鄉石家壩村黨支部書記歐曲的一聲吆喝，瞬間點燃了村民的熱情。 「書記，我帶兒子一塊兒上」「我不在家，出500元給大家買水」「啦啦隊算我一個，為大家加油」……村民踴躍的留言一條接著一條。 「現在，黨支部一聲招呼，鄉親們都積極得很！」歐曲擺起了龍門陣，早年間有些村幹部，除了催糧收款時和群眾打個照面，平時村裡的事兒很少問津，哪有閒心搞活動？「這些年，鄉親們口袋『鼓囊囊』，精神也『亮堂堂』，我就在想，何不把村裡的文體活動搞得『響噹噹』？大伙兒想打籃球踢足球，村裡就添置器材；需要鍛鍊場地，村裡文化廣場隨時敞開；需要打比賽，村裡負責組織球隊、搭臺唱戲。」 體育，悄然改變每個人的生活 新大眾體育持續升溫，正成為文旅消費的新引擎。 正值夏日「伏羊節」，徐州大街小巷人頭攢動，手工藝品、地方小吃、農特產琳琅滿目。常州市民黃淇和家人邊逛邊吃，臉上透著愜意。 問起這趟旅行的緣起，黃淇從包裡掏出一張「蘇超」比賽的票根晃了晃：「就是它！」 原來，「蘇超」常州對戰徐州的比賽前，一條「蘇東坡在徐州為官、終老常州」的舊事，加上「季札掛劍」的典故，在網絡上刷屏。「看了場球賽，也補了一堂歷史課，所以對徐州有了興趣。」黃淇笑著說。 因為看「蘇超」，她研究起了相關城市的掌故：淮安和揚州的「淮揚菜正統之爭」，南京和無錫的「鹽水鴨」「水蜜桃」對決，徐州和宿遷的「楚漢爭霸」……「我是一邊看比賽，一邊做旅遊計劃，一邊品美食、賞風情。」 黃淇的經歷，是新大眾體育帶動文旅消費的縮影。 江蘇省2025年上半年國民經濟和社會發展計劃執行情況報告顯示，「蘇超」前六輪比賽監測的旅遊、出行、餐飲、住宿、體育五個場景合計實現服務營收379.6億元，同比增長42.7%。 新大眾體育賽事噴薄而出的活力，正深刻改變社會的精神面貌。 5月31日，廣東佛山上演了驚險的疊滘龍船漂移大賽。在寬不足6米的急彎水道上，長約25米的龍舟疾馳而來，槳聲齊發、水花四濺，在S形賽道上完成一次次驚險漂移。岸邊人潮密集，吶喊聲、歡呼聲一浪高過一浪。人群中，桂城街道疊北社區黨委書記龐朝漢也在高舉雙臂，為年輕的後生們鼓勁兒。 「辦了『龍超』後，年輕人的變化太大了！」他笑著回憶，從前，村裡年輕人回老家時，總是低著頭刷手機，很少參與家鄉的事。隨著龍船賽的鼓點一年比一年密，年輕人的熱情也被一點一點激發起來了。 「他們先是在短視頻裡刷到賽場的熱鬧，覺得好玩；然後是忍不住到現場感受鼓點與水花帶來的震撼；後來，等到社區徵集隊員，年輕人一個個搶著報名！有個在香港工作的小夥子，每天都要花一個多小時回鄉參加夜訓，連續幾個月風雨無阻。」龐朝漢說。 「以前那些遇到村裡事往後縮的年輕人，現在一個個比著往前衝，就像賽龍舟一樣！」龐朝漢豎起了大拇指，「我們佛山有句老話，『寧可煲爛，不可扒慢』，意思是『就算撞爛，也不減速』，現在成年輕人的比賽口號了！」 新大眾體育把「團隊協作」等體育精神，潛移默化地轉化為群眾的日常行為準則，讓鄰裡互助和集體榮譽感在賽場內外自然生長，極大改變了群眾的精神面貌。 新大眾體育涵育了文明鄉風。 8月上旬，貴州省臺江縣臺盤村「六月六」「吃新節」籃球賽已經落下帷幕，但籃球場卻沒有冷清下來——天剛亮起，就有人提著籃球來了，幾聲哨響，又開啟了新一輪對抗。 臺盤村只有1100多名村民，卻有三分之二會打籃球。哪怕沒有正式比賽，球場上每天都有打球聲。農閒時分，大家自發分組對抗，各個年齡層次的村民爭著上場。 「打球對提升村風民風，作用真是太大了！鄰裡幾乎都是『球友』，誰會起爭執鬧口角？我們還有一條村規：不管球員還是觀眾，只要鬧事、不尊重裁判或打架鬥毆，都會列入球場黑名單，不得踏入球場。」貴州省臺江縣臺盤鄉臺盤村黨支部書記姜偉說，「這一招效果立竿見影——不讓進球場？那可不行！」 隨著籃球賽事的舉辦，沉溺打牌、打麻將、喝酒的村民越來越少，崇尚健康生活方式、積極參與運動健身的村民越來越多，村裡的風氣也越來越好。 「多一個球場，少一張牌桌；多一場演出，少一場糾紛，這就是『村BA』帶來改變！」姜偉說。 體育，「接地氣」才能「有人氣」 新大眾體育火遍大江南北，但也面臨一些「成長的煩惱」。 「熱鬧是熱鬧，跟隔壁縣的沒什麼區別，看一場和看十場一個樣。」在中部某地，看完比賽，一位遠道而來的觀眾抱怨。 調研組發現，在一些群眾性賽事中，類似的問題並不鮮見。 有的賽場成了帶貨場，廣告牌比座位還多，連解說詞都變成了促銷詞，商業味道過於濃鬱；有的賽事「年年辦、場場像」，賽制、口號、玩法簡單照搬成功比賽做法，陷入了同質化的窠臼；有的地方為追流量，刻意製造「網紅梗」，外地人聽了一頭霧水，本地人聽了直搖頭；有的球場比賽時很熱鬧，比賽一結束就上鎖，群眾想打球卻找不到場地…… 「群眾的主體地位是新大眾體育的靈魂。不能為了流量造體育，而應讓體育自然生長出流量。推動新大眾體育發展，各地應當立足當地的運動傳統和資源稟賦，發掘能夠激發全民參與熱情的活動，並長期深耕，形成獨特品牌。」貴州省臺江縣文體廣電旅遊局黨組書記、局長盧童建議。 這方面，一批立足本土、深受群眾喜愛的賽事正在蓬勃發展：在遼寧，競技冰雪「村運會」讓村莊雪場人聲鼎沸；在雲南，鄉村摩託嘉年華將越野賽道搬進梯田山谷，融合本地音樂、美食與集市，熱鬧非凡；在內蒙古，賽馬版「村超」用速度與激情角逐，成為草原盛大聚會…… 「不能一味追求商業價值，而忽略了運動健康才是快樂源頭。『接地氣』才能『有人氣』，那些群眾自己認同的賽事才能一屆屆辦下去，而那些外人看熱鬧、自己人沒感覺的活動，很難持續。」湖北省秭歸縣歸州鎮黨委書記、鎮長李精忠認為，「唯有讓群眾始終站在賽場中央，掌聲與歡呼才會一直響下去！」 (作者：本報調研組 執筆人：本報記者陳品高、謝文、章正、王忠耀、慄念躍、陸健、蘇雁、呂慎、王建宏、胡曉軍、高平、吳春燕、張國聖)
中國新聞周刊記者：張馨予 發於2025.8.4總第1198期《中國新聞周刊》雜誌 從業30餘年來，有全國工程勘察設計大師之稱的吳澎主持和參加了超過120項工程設計和科研項目，最近幾年，「運河」成為他工作中的關鍵詞。作為中交水運規劃設計院有限公司(以下簡稱「中交水規院」)原總工程師，吳澎是平陸運河工程設計專家，也為規劃中的贛粵運河和湘桂運河研究工作提供專業指導。 2022年8月28日，平陸運河開工建設，預計將於2026年底通航。這是中國自京杭大運河以來建設的第一條運河，具有格外重大的意義。相比正在修建的平陸運河，浙贛粵運河和湘桂運河雖然仍然處於前期研究論證階段，但也格外受外界關注。 浙贛粵運河由贛粵運河和浙贛運河組成。5月10日，浙江印發的《關於高水平建設「航運浙江」的實施意見》正式實施，其中明確提出「謀劃推進浙贛運河」。去年10月，江西省交通運輸廳發布了7份關於贛粵運河工程中標的消息，涉及預可行性研究、投融資模式及方案研究、經濟帶發展研究等。 湘桂運河也時有新消息傳來。今年全國兩會期間，湖南代表團以代表團名義向大會提交建議11件，打頭的一件就是《關於將湘桂運河列入國家「十五五」規劃的建議》。2月，湖南省交通運輸廳規劃與項目辦公室就《湘桂運河預可行性研究報告編制》進行公開招標。 除此之外，荊漢運河和渝黔桂運河也有各自的動靜。正因如此，一些學者提出「運河時代」概念，認為運河工程是新一輪基建代表。不過，也有一些長期研究交通的學者認為，在平陸運河之外，應暫緩啟動其他運河建設，至少應該更加審慎地作出相關決策。 運河提速 贛粵運河北起贛州、南至韶關，湘桂運河則起於永州、西至桂林，兩條運河都溝通了長江水系和珠江水系。截至目前，它們都已分別開展三輪針對開發必要性、可行性等的研究論證。 與平陸運河類似，建設贛粵運河和湘桂運河的構想，早在幾十年前就已提出。1958年3月，中共中央成都會議通過了《中共中央關於三峽水利樞紐和長江流域規劃的意見》，提出贛粵運河和湘桂運河的設想。 湖南省交通規劃勘察設計院有限公司(以下簡稱「湖南交通設計院」)副總經理、水運規劃設計院院長張愛平對《中國新聞周刊》說，早在1983年，湘桂兩省(區)就編制了《湘桂運河航道規劃報告》，當時規劃航道等級為1000噸級。2007年，湖南省政府批准和發布《湘江幹流航道發展規劃》，明確提出結合水利水電梯級開發，把湘桂運河建成高等級航道。 至於贛粵運河，20世紀80年代，交通部編制了《長江水系航運規劃報告》和《珠江流域航運規劃綜合報告》，其中都對贛粵運河方案做了規劃和說明。1992年，交通部編制《贛粵運河踏勘報告》，提出通過踏勘認為贛粵運河在技術上是可行的，「未發現難以解決的制約性問題」。 兩條運河的推進提速是在2011年，《國務院關於加快長江等內河水運發展的意見》發布，張愛平表示，這意味著「加快內河水運發展」上升為國家戰略。2020年5月，交通運輸部印發《內河航運發展綱要》，提出打通南北向跨流域水運大通道，建設新大運河，形成京杭運河、江淮幹線、浙贛粵通道、漢湘桂通道縱向走廊。贛粵運河和湘桂運河分別是浙贛粵通道和漢湘桂通道的組成部分。 除了這兩條已經開展前期研究工作的運河，2015年以後，地方還提出了關於荊漢運河和渝黔桂運河的構想。荊漢運河是將長江「容彎取直」，從荊州松滋市松滋口利用現有河道和新挖掘河道，建設一條約230公裡長的運河，到武漢東荊河口。渝黔桂運河則連接長江與珠江上遊水系，由於這條運河還處於初期準備階段，規劃路線和規劃長度還不明晰。 在此背景下，長沙理工大學智能交通與現代物流研究院院長、教授盧毅對《中國新聞周刊》說，2022年平陸運河開工後不久，他就提出了一個觀點：中國正在進入運河時代，2022年很可能是運河時代元年。 運河能夠帶來什麼？ 用張愛平的話說，有關湘桂運河的研究是湖南交通設計院最重視的工作，「排在我們所有工作的第一位」。 湖南省亦然。2023年3月，中共中央政治局常委、國務院總理李強在湖南調研，張愛平說，當時湖南省委、省政府把加快推進湘桂運河建設作為三件大事之一，向李強作了匯報。另外，湖南已兩次將湘桂運河寫入全國兩會時的全團建議。 江西對贛粵運河也十分重視。2024年3月，江西省省長葉建春帶隊走訪交通運輸部，懇請交通運輸部大力支持加快推進浙贛粵運河工程前期工作。當年7月，江西省交通運輸廳廳長謝德強與贛州市政府副市長鄒治宇一同專門赴交通運輸部對接工作，鄒治宇就贛粵運河相關工作「懇請交通運輸部給予關心和支持」。今年5月21日，葉建春在推進交通強省建設領導小組第五次會議時，又特別提到要「紮實做好浙贛粵運河前期工作」。 幾位深入參與兩條運河前期研究工作的人士對《中國新聞周刊》說，兩省對於推動運河修建這麼積極，是因為運河能夠直接給區域運輸格局帶來改變。 湘桂運河方面，張愛平說，運河建成後，湖南附近地區的運輸可以不再從長江出海繞行至東協，而是可以直接從湘江下到北部灣，大大縮短時間和成本。至於贛粵運河，交通運輸部水運科學研究院研究員焦芳芳曾在《贛粵運河建設的必要性和可行性》一文中指出，贛粵運河將提供南下出海第二條水運新通道，打破中西部外貿內支線經由長江出海的單一通道格局，「極大地方便了與東協、中東、歐洲等地區的外貿貨物運輸交流，縮短1200餘公裡的海上距離、提高運輸時效」。 從全國布局來看，贛粵運河和湘桂運河作為「四縱四橫兩網」中「兩縱」的組成部分，均連接長江和珠江兩大水系，可將中西和東南諸省連接構成廣闊聯運網，完善國家航運網絡布局。 盧毅解釋說，中國的河流大多是東西走向，南北走向的航道是稀缺的，如果修建南北走向的運河，可以形成更密集的航道網絡，水運潛力可以得到進一步挖掘。 而建設更密集的高等級航道網，可以全面降低社會物流成本。張愛平說，水運運輸成本是鐵路的1/3至1/2，是公路的1/10至1/7，具有成本低、運量大的特性，可以顯著減少大宗貨物比如煤炭、鐵礦、糧食的運輸費用。 更重要的是，幾個省份都認同，運河能夠「以線帶面」，推動區域經濟發展，乃至提高對外開放水平。 以湘桂運河為例，盧毅說，當前湖南國家級高等級航道(可通行千噸級以上船舶)僅163公裡，且為湖南、湖北兩省共有，湘桂運河建成後，打通漢湘桂通道，湖南將擁有935公裡的國家級內河水運通道，「它將與沿線的鐵路、公路等陸運通道一同發揮『1+1+1＞3』的通道複合效應，形成黃金通道，推動通道經濟、廊道經濟高質量發展」。 湘桂運河也被寄希望於能夠使湖南經濟更好融入粵港澳大灣區以及西部陸海新通道北部灣，「使得湖南能夠內外兼修」。張愛平說，一旦湘桂運河建成，湖南將擁有北上長江、南下珠江的雙入海通道，這意味著沿線的嶽陽、長沙、湘潭、衡陽、永州等城市的港口地位將進一步提升，運輸格局也會得到優化調整，強化湖南與粵港澳大灣區、西部陸海新通道北部灣的聯繫，「推動湖南打造內陸開放新高地，提高向海經營和對外開放的水平」。 王緝憲是香港大學地理系原主任，現任「一帶一路」國際合作香港中心暨大灣區香港中心研究總監。在他看來，幾個省份之所以積極推動運河建設，還有另一原因，即通過運河投資，拉動地方GDP增長。 他以湖南作為示例，「過去十多年，湖南的GDP大部分是靠投資拉動，其中最大部分是基建項目，特別是高速公路」。長城證券的研報顯示，固定資產投資是湖南經濟發展的重要引擎，尤其是2014年之後，湖南固定資產投資佔GDP比重逐漸高於全國，且差距逐漸擴大。可以理解，隨著高速公路投資邊際效益不斷降低，部分地方政府開始將基礎設施投資的對象轉向運河。 是否有需求，是否有效益？ 隨著平陸運河的建設過半，以及多條運河開展前期研究，越來越多人圍繞「是否應該新建運河」進行激烈討論。 一位深度參與贛粵運河前期研究工作的工程師對《中國新聞周刊》說，即便是參與論證的人，也各持不同觀點，「有的很積極，希望(運河項目)儘管上，有的還是認為重大工程要更全面地去論證」。 各種爭議與分歧中，最先出現的是：運河作為一種水路運輸方式，過時了嗎？ 2024年8月底，中國科學院院士、經濟地理學家陸大道發表的《對中國「狂挖」運河輿論的評述》一文受到廣泛關注，被認為是給各地「運河熱」澆了一盆冷水。陸大道認為，擁有2000多年歷史的大運河之所以成為僅次於長江的第二條「黃金水道」，有自然、歷史、現實等多重原因，具有獨一無二性，其他正在規劃的運河無法相比擬。此外，儘管歐洲運河發達，但隨著第一次工業革命及鐵路發展時代的到來，運河發展時代也就結束了。 吳澎也聽過許多類似的說法，「一些人認為，現在有了公路、鐵路這些現代交通，水運就沒有優勢了，但其實不是這樣」。吳澎表示，雖然運河的運輸速度較慢，但是運費成本遠遠低於公路和鐵路，「只要運河建成了，這就是它永遠抹不掉的優勢」，因此運河非常適合運輸砂石料、煤炭、礦石等大宗散貨，也適合於運輸貨櫃和液體化工品。 由此延伸的爭議，是在公路與鐵路交通網絡已經非常發達的當下，運河是否還具有比較優勢。 相較公路和鐵路，運河的優勢是運輸成本低，劣勢是運輸時間長。王緝憲指出，選擇運河運輸的主要是砂石料、煤炭等價值較低的大宗散貨，「它們不怕等」，但是在房地產下行的背景下，建築材料運輸需求會有所下降。 而對於價值高的貨物，即便運河的運輸成本遠遠低於公路、鐵路，它們仍會通過後者進行運輸。交通運輸部水運科學研究院研究員謝燮對《中國新聞周刊》說，他在福建寧德調研時，發現寧德時代的電池等高價值貨物出口幾乎不走寧德港，而是通過公路運輸到廈門港再出口，因為這類貨物的價值高、時效性更敏感，通常會選擇運輸時間更短的運輸方式。 這些討論都指向那個核心問題：規劃中的運河到底有沒有運輸需求？能不能產生效益？吳澎說，這也是開展運河項目論證時排第一位的問題。 如何評估運河的運輸需求？吳澎說，主要會考慮運河影響區域腹地裡產業的特點，評估這些產業有哪些貨物適合走水路運輸，以及這些貨物現在採用什麼運輸方式，「如果走運河比現在的運輸方式有優勢，就按比較大的比例把運量轉移過來；如果走運河運輸的優勢不是很大，就按比較小的比例把運量轉移過來，然後預測出一個數字」。 在預測的過程中，出現了一個概念——誘增運量。張愛平說，在湘桂運河的預可行性研究中，「我們認為，只要水運體系建成，會產生一定的誘增運量」。過去，一些礦石因為沒有相對經濟的運輸方式，「可能根本不存在運輸需求」，但是一旦修建了運河，就有了合理且經濟的運輸方式，因此會產生礦石的誘增運量。 運河的誘增運量確實會受到很多因素的影響，很難進行預測。吳澎記得一個案例：京杭運河有一條過濟寧的支流洙水河，菏澤希望修一條航道與其連接，這個項目的研究論證由中交水規院負責。「當時我們認為這裡沒有太多貨運，預測運量大概400萬噸，就開始做可行性研究報告了，但是沒多久得到消息，有一家玻璃廠得知那裡要通航道，打算把工廠遷過來，他們一年就有500萬噸的運輸需求，產品和原材料全部走水路。這種需求，你說怎麼預測？」吳澎認為，現在國內傳統的運量需求分析手段，仍很難預測清楚轉移運量和誘增運量。 需要注意的是，誘增運量是否會產生，仍是未知數。謝燮認為，經濟社會的運行機制非常複雜，超乎研究者的想像，「甚至誘增運量有可能以反面形式出現」。 謝燮曾提出，內河水運有第一次窗口期和第二次窗口期。第二次窗口期指的是2000年以來，中國內河水運在土地價值和環境價值不斷提升的大背景下重新煥發生機的時期。謝燮說，這是因為內河水運相對於公路運輸和鐵路運輸來講具有節約土地和節能環保的優勢，受到重視。因此在這一時期，誘增運量往往以超乎想像的規模出現。 一旦過了內河水運的窗口期，謝燮認為，內河水運快速發展的條件也就不再具備，並且現在已經能看到一些跡象。他舉例說，煤炭、石油等傳統能源僅在部分地區生產，由此產生了巨大的貨運需求，很長一段時間裡，內河水運和海運的發展都受益於這種需求。但是近幾年全球的能源運輸需求在下降，新能源替代傳統能源已經成為趨勢，未來水運需求也可能會下降。 2023年，謝燮曾調研內河水運物流平臺「物潤船聯」，得到的典型數據是：內河船舶的活躍度為67%，即只有2/3的船舶處於運營當中，其他船舶都因為市場需求不足而處於停航的狀態。「長江、西江(珠江流域的主流)等內河水運發達地區的水運市場需求尚且如此，如何保證未來運河大工程建成後有貨可運是一個大問題。」 上述深度參與贛粵運河前期研究工作的工程師說，在上一輪交通運輸部主導的前期研究工作中，一共有幾家機構做了運量預測，其中比較理想的預測運量是一年4000萬噸至5000萬噸，而廣東省交通運輸規劃研究中心當時作為前期研究參與方之一，預測贛粵運河2035年的運量僅約1500萬噸，是其他機構預測的一半。 從運河自身角度來說，其投資回報率和運量緊密相關，收入主要來自船閘通行費。謝燮以浙贛粵運河為例算了一筆帳，「規劃研究中的浙贛粵運河全長1988公裡，總投資3200億元。假設運河每年貨運量滿打滿算為1億噸，按照一半的運輸距離來計算運距，則可以產生1000億噸公裡的運輸周轉量。假設每噸公裡的運費按照0.05元計算，則每年可以產生50億元的運費收入」。 而相較之下，修建運河的成本是很高的。平陸運河項目總投資727.2億元，湘桂運河預計總投資1500億元，浙贛粵運河預計總投資3200億元，這樣大規模的投資，如果沒有足夠匹配的效益，顯然是不合算的。 正因如此，王緝憲並不贊成修建運河，「如果負責修建運河的企業也是負責運營運河的企業，可能就不會支持修運河了，因為修了一定賠本」。另外，他還指出，中國經濟增長方式正在轉型，不斷加強消費對經濟增長的拉動作用，而修建運河仍是以投資拉動經濟增長的思路。 上述深度參與贛粵運河前期研究工作的工程師說，在預測運量不太足夠的時候，研究機構會更多地向運河帶來的產業協同效應、運河建設增加的就業機會、運河維護國防安全等各類效益方面，挖掘修建運河的必要性。 張愛平也認為，運河作為一個綜合性工程，不能僅從單一的經濟指標去看，「還要綜合水利、交通、生態、防災等各方面的綜合效益，有些效益是可以量化的，但是大部分效益是難以量化的」。 正如吳澎指出的，隨著內河航道向內陸腹地的延伸，不僅沿線地區之間以及沿線地區與海港之間的貨物運輸成本可大幅降低，也可使這些地區各自的自然資源優勢和人力資源優勢得到更充分發揮，甚至帶來產業、城鎮和人口等的重新分布，促進沿線地區的經濟社會發展，「內河航道的空間布局受自然條件制約，相互間的連通不盡如人意，因此，在相互隔離的水系間開挖運河，可以優化天然航道網絡布局，更充分發揮內河航運的比較優勢」。 當前圍繞運河的探討很多，「大家就把自己的問題提出來，讓政府或者研究機構能夠進行專題研究，這不是阻力，而是為了讓決策更加科學」。張愛平認為，一些運河不是馬上就要建設，當下還需要把各種問題研究清楚。 幾年後，見分曉 多位深入參與贛粵運河、湘桂運河前期研究工作的人士對《中國新聞周刊》說，贛粵運河和湘桂運河都在爭取列入國家「十五五」規劃，如果情況比較樂觀，也許「十五五」中後期可以開工建設。 一些地方已經為運河的修建「做好準備」。吳澎說，在贛粵運河的預定線路上，最新修的一些高鐵橋已經為運河留了口。 一定程度上，各地都在等待平陸運河的正式通航，那會是一個「見分曉」的時刻。平陸運河通航後能有多少運量？能發揮多少效益？這些都會在2026年以後顯現出來。一旦平陸運河的表現足夠優秀，將給其他規劃中的運河帶來利好，產生示範效應。 不過，受訪者普遍認為，即便要再新修運河，也會是贛粵運河和湘桂運河中擇其一率先修建，因為兩條運河同時修建所需資金規模太大。至於是哪一條走在前面，現在還很難說，還需要進一步深入研究，作為國家決策的依據。 對於這些主張哪條運河都不要再修建的學者來說，他們更贊同的是，提高現有內河航道的能力。王緝憲曾在接受採訪時指出，「現有的長江、大運河和珠江等水系，應該更好地發揮運輸功能。未來，應該是鐵路、公路、航空和進一步疏浚整治後的江河及沿海航運一起，形成更有效的多式聯運綜合運網，滿足物流運輸需求」。 他認為，假如修建運河的投資，花在提高現有內河航道能力上，收效更快也更靠譜，因為沿線已經有社會經濟活動的聚集。 謝燮也提出，在有需求的、高度城市化的地方，「現有高等級航道不斷升級改造，釋放更大潛能，以『公改水』的方式解決大城市群的交通擁堵和環境保護問題，才是正道」。 河南正打算做這個事。4月30日，河南省交通運輸廳發布《河南省內河航道與港口布局規劃修編 (2025—2035 年)(徵求意見稿)》，提出2050年之前，河南將打通3700公裡內河航道，全面建成現代化內河航運體系。 原本，河南內河航道均為四級及以下航道，根據上述規劃，到2035年，河南規劃全面建成「兩縱兩橫兩幹六支」航道，其中「兩縱兩橫兩幹」均為三級或二級航道，三級以上航道裡程達到1300公裡以上。 但是，提高現有內河航道能力並不是一件容易的事。謝燮舉例說，在真正有運輸需求的、相對發達的區域，各種設施已經建得差不多了，提高航道能力意味著巨大的拆遷費用等一系列成本。 無論是修建運河，還是提高現有內河航道能力，都需要科學審慎的研究、論證。可以想見，決策是十分艱難的，也應該是艱難的。 《中國新聞周刊》2025年第28期 聲明：刊用《中國新聞周刊》稿件務經書面授權
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