訪農家 進社區 總書記時時牽掛人民
2025-12-28 13:57 7,587次浏览武漢8月5日電 題：中國如何拯救極度瀕危長江江豚？ ——專訪中國科學院水生生物研究所研究員王丁 記者 馬芙蓉 今年7月，世界首頭人工繁育的長江江豚「淘淘」迎來20歲生日，這是中國長江江豚保護歷程中又一代表性標誌。 作為中國特有淡水鯨類動物，長江江豚曾陷入種群持續衰退困境。經採取保護措施，終於迎來止跌回升的轉變。 飼養員為長江江豚「淘淘」餵食(資料圖)。武漢白鱀豚保護基金會供圖 長江江豚種群得到怎樣的保護？世界上存在哪些與長江江豚類似的瀕危鯨類？中國的保護經驗有何世界性啟示？世界自然保護聯盟鯨類專家組成員、中國科學院水生生物研究所研究員王丁日前就此接受「東西問」專訪。 現將訪談實錄摘要如下： 記者：為什麼長江江豚是長江生態「晴雨表」？其種群數量經歷了怎樣的變化？ 王丁：長江江豚俗稱「江豬」，形似海豚，主要分布於長江中下遊幹流、部分支流以及洞庭湖、鄱陽湖等大型通江湖泊，是長江中現存唯一鯨類動物。 長江江豚以小型魚類為食，處於長江生態系統食物鏈頂端，加之對河床、岸線、水質、噪聲變化極為敏感，因此其種群分布及數量變化，可以直觀反映長江生態環境和魚類資源變化，是衡量長江生態的「晴雨表」。 20世紀90年代初，長江江豚約3600頭。後來，受水域汙染、航運幹擾、過度捕撈等帶來的棲息地破壞、餌料減少等影響，2012年僅剩約1045頭。2013年，世界自然保護聯盟將其列為極度瀕危物種。 2016年1月，中國提出把修復長江生態環境擺在壓倒性位置，共抓大保護、不搞大開發。據2017年科考結果，其種群約為1012頭，與2012年相比，儘管數量依然有所下降，但是大幅下降趨勢得到初步遏制。 此後，隨著《中華人民共和國長江保護法》頒布實施，長江十年禁漁、長江岸線生態修復等系列措施落實，長江江豚身影頻現。2022年科考結果顯示，其種群約為1249頭，這是有監測記錄以來首次實現止跌回升。 2021年9月3日，江西南昌，幾隻野生長江江豚在贛江水域暢遊。記者 劉佔昆 攝 記者：自20世紀80年代起，中國探索建立了就地保護、遷地保護、人工飼養繁育三大保護策略。三大保護策略在長江江豚保護中發揮了什麼作用？ 王丁：三大保護策略相互支撐、協同聯動，既讓長江江豚等得起生態變好，又構建起物種存續的多重保障。 就地保護即在長江江豚分布相對密集的水域建立自然保護區。目前，中國在長江幹流及洞庭湖、鄱陽湖已建立8個就地保護區，保護區長度佔長江中下遊長度的30%以上。 遷地保護承擔「保種備份」功能，即將長江江豚遷入與長江生態環境相似的封閉或半封閉水域進行專門保護，待長江環境改善後再放歸。如今，中國已建立3個自然遷地保護種群和1個半自然遷地保護種群，長江江豚數量超160頭，每年有15頭以上幼豚出生。 2023年4月，經野化訓練，4頭生活在遷地保護區的長江江豚重返長江，標誌著遷地保護與野生種群恢復技術初步形成閉環。目前，又有3頭長江江豚正在接受野化訓練，將擇日放歸長江。 人工飼養繁育是在保護種質資源同時，通過對人工飼養群體繁殖生物學、發育生物學、行為學、生物聲學、營養學等研究，為野外種群保護提供技術支撐。中國科學院水生生物研究所經過近30年努力，構建起人工環境下成熟的飼養繁殖技術體系。如今，武漢白鱀豚館飼養著12頭長江江豚，其中5頭在人工飼養條件下出生，包括3頭二代江豚。 在長江大保護背景下，中國長江江豚保護正從「拯救保種」轉入「種群復甦」階段，相信不久將迎來自然種群的再度繁榮。 2025年4月25日，生活在武漢白鱀豚館的長江江豚。記者 馬芙蓉 攝 記者：世界範圍內存在哪些與長江江豚類似的瀕危小型鯨類，其生存境況如何？ 王丁：據世界自然保護聯盟物種生存委員會鯨類專家組統計，截至2020年7月，全世界已知鯨類動物有131種/亞種，其中22種為極度瀕危物種，20種為瀕危物種。 比如，生活在墨西哥加利福尼亞灣北部狹窄水域的加灣鼠海豚，是全球最小鯨類動物。因體形短小，極易被漁民使用的刺網纏繞誤傷致死，現存可能僅10頭左右。 為保護加灣鼠海豚，當地政府頒布禁令，禁止在其棲息區域使用刺網捕魚。然而，非法捕撈屢禁不止。2017年嘗試遷地保護時，因對其應激反應認知不足，一頭被捕個體起水後死亡，另一頭被迫釋放，計劃宣告失敗。 伊洛瓦底江豚同樣岌岌可危。其全球淡水種群僅存三個相互隔離的亞群，分別位於柬埔寨湄公河、緬甸伊洛瓦底江和印度尼西亞馬哈坎河，每個亞群數量均不足100頭。漁業誤捕、刺網纏繞是導致其意外死亡的首要因素。 目前，柬埔寨政府已設立保護區，明令禁止刺網捕魚，限制船隻速度和觀鯨活動；緬甸也與國際組織合作推行保護區管理計劃，通過培訓漁民和提供替代生計來減少漁業誤捕。然而，跨境協調、執法力度、替代漁具推廣等仍存瓶頸。 受水體汙染、灌渠工程建設、過度漁業、誤捕等影響，南亞的印河豚、恆河豚，生活在南美亞馬孫河流域、奧裡諾科河流域的亞馬孫河豚、土庫海豚，棲息於紐西蘭北島和南島沿岸海域的赫氏矮海豚，生存現狀同樣不容樂觀。 記者：在推動長江江豚保護經驗出海方面，您和團隊開展了哪些工作？ 王丁：世界自然保護聯盟專家評價：「中國長江江豚保護實踐，為全球小型鯨類保護點亮了黎明的曙光。」 作為世界自然保護聯盟鯨類專家組成員，我多次在國際會議上分享長江江豚保護經驗。中國科學院水生生物研究所多次組織來自美國、英國、澳大利亞、紐西蘭、柬埔寨、印尼、泰國等國家的政府官員、專家學者，赴長江江豚自然保護區、遷地保護區、人工飼養繁育基地等地考察。 今年5月底，武漢白鱀豚保護基金會聯合相關企業啟動「國際小型鯨類保護研究計劃」，探索將AI技術應用於小型鯨類保護研究，並與相關國家政府部門、管理機構及國際組織開展深度合作，協同各方深入研究當地小型鯨類生存現狀，輸出長江江豚保護技術與創新科技，為當地定製保護技術解決方案。 如今，長江江豚保護經驗正向東南亞國家推廣，長江江豚被動聲學監測技術已應用於柬埔寨湄公河伊洛瓦底江豚的監測和保護。 王丁(右一)向外國專家學者介紹長江江豚保護經驗。武漢白鱀豚保護基金會供圖 記者：中國長江江豚保護經驗可以為拯救世界瀕危小型鯨類提供哪些啟示？ 王丁：長江江豚保護並非「單一措施的成功」，而是「生態治理、政策保障、科研支撐、跨域協作、公眾參與」的協同。 小型鯨類對於自然棲息地的喪失極為敏感，因此自然棲息地保護是鯨類動物保護最重要、最根本、最有效的措施。長江江豚保護經驗證明：僅劃定保護區不足以逆轉衰退，需對整個生態系統進行全要素修復。比如，針對汙染突出水域，建立汙染源追溯、治理、問責機制；對漁業依賴型區域，推行「階段性禁漁+生態補償」機制，同步做好漁民轉產安置。 長江江豚保護成效，離不開法律剛性約束與跨部門聯合執法。這一經驗提示，需通過立法明確禁漁區、航運限制等保護紅線，並強化執法力度，對非法捕撈、排汙等行為嚴格追責，避免政策空轉。針對跨境物種，可建立跨境保護網絡。 遷地保護可以作為瀕危小型鯨類保護的有效補充措施，特別是針對自然棲息地遭受嚴重破壞的物種，應及時考慮、在物種仍具一定種群規模時構建遷地保種種群。 人工飼養繁育成本高、效率低，其價值在於積累技術，而非替代野外種群，因此應控制規模，以滿足科研和科普宣教為基本遵循。 社會參與、提升全民保護意識同樣重要。需加強科普宣傳教育，聯合社會公眾、民間組織、志願者、媒體之力共促保護行動。(完) 受訪者簡介： 王丁。受訪者供圖 王丁，中國科學院水生生物研究所研究員，從事鯨類學研究和保護工作逾40年，長期聚焦白鱀豚、長江江豚、中華白海豚、布氏鯨等鯨豚類研究和保護工作。兼任聯合國教科文組織人與生物圈計劃中國國家委員會秘書長、世界自然保護聯盟鯨類專家組成員等職務。先後主持國家自然科學基金重點項目等數十項課題，發表學術論文300餘篇、專著4部(合著)。2021年被國際海洋哺乳動物學會授予「榮譽會員」稱號，是唯一一位獲此榮譽稱號的中國學者。
美國揮舞的「關稅大棒」，正以極具戲劇性的方式反噬其本土製造業。福特汽車最新公布的財報顯示，公司因關稅成本在二季度損失8億美元，這是其自2023年以來首次出現季度虧損。通用汽車的財報也顯示，二季度因關稅損失11億美元。旗下擁有克萊斯勒等多個美國汽車品牌的跨國車企斯泰蘭蒂斯報告稱，因關稅損失3.5億美元。美汽車業「三巨頭」預測，2025年關稅將給美國汽車業造成總計70億美元的利潤損失。 美國車企的困境，本質上是全球化產業鏈與單邊保護主義激烈碰撞的結果。以福特為例，儘管其整車標榜「美國製造」，但供應鏈卻深度融入全球體系，數千種零部件依賴海外採購。美國政府加徵零部件關稅，使福特首當其衝承受成本激增的壓力。美國汽車研究中心數據顯示，汽車關稅將導致全行業成本增加1080億美元，其中僅福特、通用和斯泰蘭蒂斯就將承擔420億美元。福特預計全年關稅將蠶食其約20億美元利潤，相當於其去年102億美元營業利潤的近兩成，衝擊力度之大可見一斑。 更具諷刺意味的是，美國政府與日本、歐盟達成的差異化關稅協議，進一步傷害了本土車企。日歐車企對美出口繳納15%關稅，而美系車輛的零部件卻被徵收25%關稅。福特執行長吉姆·法利直言，這等於讓「美國品牌在全球市場上失去了公平競爭力」。當政策制定者高呼製造業回流時，那些真正留在美國的企業卻淪為最大受害者，不僅要承受供應鏈斷裂的痛苦，還要在本土市場遭遇內外關稅差的雙重擠壓。 與此同時，關稅成本正以超預期速度向消費終端傳導。高盛測算顯示，截至2025年6月，美國企業承擔了64%的關稅成本，消費者承擔22%，出口商承擔14%；而到10月，消費者承擔比例將飆升至67%。美國研究機構安德森經濟集團警告，汽車市場漲價潮已進入倒計時，部分進口豪車及電動汽車漲幅或超1.2萬美元，本土汽車亦將上漲2000美元至3000美元。這一衝擊在次級市場更為顯著，二手車價格和汽車維修成本將隨之攀升。 通脹壓力與供應鏈混亂交織，將美國製造業拖入了持續收縮的寒冬。美國供應管理協會(ISM)最新公布數據顯示，美國7月製造業採購經理人指數(PMI)降至48，連續第5個月低於榮枯線。關鍵分項指數更顯寒意，新訂單指數為47.1，連續第6個月萎縮；就業指數降至43.4，創下2020年7月以來最低水平。 更深遠的危機在於競爭力的系統性流失。當國際競爭對手加速整合全球資源、推進電動化布局時，美國車企卻步履蹣跚，戰略機遇不斷流失。通用旗下高端品牌道朗格的困境便是明證，其面向海外市場的旗艦車型因難以消化的高額關稅成本被迫中斷訂單。這不僅是單一產品的挫敗，更折射出美國汽車業在全球化競爭中的關鍵短板。深陷內部供應鏈重構泥潭的美國車企，正在時間與資源的雙重消耗中逐漸喪失技術迭代的先機。 汽車產業的核心競爭力，本應源於開放合作下的技術創新，而非貿易壁壘下的閉門造車。美國築起的這道關稅高牆，最終困住的恰恰是牆內奮力奔跑的本土車企。(本文來源：經濟日報 作者：孫昌嶽)
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