高原呼吸疾病防治科研合作研討會在青海西寧舉行
2025-12-29 04:11 2,157次浏览中日甲午戰爭結束後，清政府以戰敗國的身份付給戰勝國日本2.3億兩白銀作為戰爭賠償，日本藉此大力發展了重工業、軍火工業和教育事業。 日本發動的侵略戰爭給中國人民帶來了深重的災難，按照有關國際法和國際慣例，日本理應對中國人民進行賠償。 然而，第二次世界大戰結束後，中國卻沒有得到日本應有和及時的戰爭賠償。此後，由於時事變換，最終中國放棄了對日本的戰爭賠償要求，這段歷史背後有著複雜的成因。 美國違背諾言，從中作梗 在處理日本問題上，美國認為其在對日戰爭中起了巨大作用，便以盟主的身份自居，操縱和包攬了日本賠償等事宜。當時的國民黨政府雖然表面上躋身四強，但在賠款事宜中所起的作用很有限。 1945年由中、美、英三國發布的《波茨坦公告》明確了日本賠償的原則，即可以保留維持其經濟運轉所必須的工業設備和實物，其餘的用來賠償。 資料圖：1945年7月26日，中、美、英三國發表《波茨坦公告》。 戰後初期，美國曾推行「先期拆遷」計劃，即將提日本工業設備實物的30%作為直接受日本侵略國家的賠償物資，其中中國可得15%。但隨著美蘇對立加劇和中國解放戰爭的推進，美國為扶持日本作為反蘇反共基地，不斷縮減賠償範圍。 中國戰時損失，據國民黨行政院賠償委員會的估計，按當時價格計算，不下620億美元，而中國分得的賠償物資才約值2250萬美元，只佔萬分之三。中國分得的賠償物資中，最大、最新、最完整、最切合需要的成套設備首推吳港「11—5—5」海軍兵工廠的1.5萬千瓦發電設備一套；其次是同廠的200噸碼頭式起重機一具。中方得到通知後，立即派了幾位專家前往拆遷。 就在這兩套設備拆卸時，美國政府於1949年5月13日向盟總頒發臨時指令，取消了「先期拆遷」計劃的執行，停止了日本對各盟國的賠償。至此，戰後對日索賠的事宜實際上已被美國腰斬。 國民黨為己私利，出賣民族大義 1949年下半年，中國的局勢發生了根本性的變化：人民解放戰爭節節勝利，國民黨政權土崩瓦解。12月底，國民黨當局全部撤到了臺灣。 臺灣當局為獲取美國支持及維持所謂「中國合法政府」代表的形象，在對日賠償問題上態度大變，甚至表示可酌情核減或全部放棄賠償。 國民黨對日索賠態度的轉變，其中重要的原因之一還在於蔣介石堅持反共而對日本反共政府採取的所謂寬大、不進行報復的政策，以實現它以中國合法政府的身份參加對日和約的籤字。因為日本曾在此前威脅說，要與中華人民共和國談判，籤訂雙邊條約。 1952年2月17日，臺灣與日本和約談判正式開始。談判幾經周折，臺灣當局多次妥協讓步，最終在戰爭賠償等實質問題上徹底放棄。1952年4月，臺灣當局與日本籤訂所謂的「日華條約」，為一黨一派之私利出賣民族大義。 資料圖：1952年4月，「日華條約」在臺北籤署。 中國政府從大局出發，放棄戰爭賠償 1971年10月25日，第26屆聯合國大會恢復了中國在聯合國的一切合法權利，並立即將蔣介石的代表從聯合國的一切機構中驅逐出去。中國成為聯合國成員國和安理會常任理事國。 70年代初，由於國際戰略格局發生變化，美國外交政策實施了兩項重大轉變：一是美國承認中國並對建立外交關係進行談判；二是徵收10%的進口稅，主要目的是打擊日本，同時停止美元和黃金的兌換。這兩項與日本關係極為密切的政策出臺，狠狠打擊了精神上毫無準備的日本。這一切大大刺激了日本政界。他們不能不反躬自問，對華政策上緊跟美國是否做錯了。 不久，不得人心的佐藤政權垮臺，田中角榮出任內閣總理大臣。田中就職後立即宣布把日中邦交正常化作為自己的首要任務。中日邦交正常化時機漸趨成熟，戰爭賠償問題再次被提上日程。 1972年7月以後，中國為實現與日本邦交正常化進行積極的準備，周恩來總理就放棄戰爭賠償問題作了下述指示：第一，中日邦交恢復以前，臺灣的蔣介石已經先於我們放棄了賠償要求，共產黨的肚量不能比蔣介石還小。第二，日本為了與我國恢復邦交，必須與臺灣斷交。在賠償問題上採取寬容態度，有利於使日本靠近我們。第三，如果要求日本對華賠償，其負擔最終將落在廣大日本人民頭上，這樣，為了支付對中國的賠償，他們將長期被迫過著艱難的生活。這不符合中央提出的與日本人民友好下去的願望。 資料圖：1978年8月12日，《日中和平友好條約》籤字儀式在人民大會堂舉行。 1978年8月12日，在北京發表了《日中共同聲明》，中日兩國籤訂了《日中和平友好條約》，同年10月23日生效。中國政府從中日人民世代友好的願望和長遠利益出發，放棄了1200億美元國家間的賠償要求。 資料圖：1978年10月23日，《日中和平友好條約批准書》互換儀式在日本首相官邸舉行。 中國政府雖然放棄了對日本的戰爭賠償要求，但是，就日本軍國主義戰爭罪行的賠償要求——1800億美元的國民賠償要求，中國政府在任何場合都沒有宣布予以放棄。 這種對受害賠償要求的保留，給我們留下了一個符合國際法的向日本提出受害賠償的機會。 中國新聞社綜合自中國共產黨新聞網 策劃：於翔
文/段修健 這兩天，不少江西人在朋友圈轉發這樣一條消息：「長贛高鐵江西段中標了！」 8月8日，新建長沙至贛州高速鐵路江西段施工總價承包招標中標候選人進行公示。江西段計劃開工日期為2025年8月15日，計劃竣工日期為2030年8月15日。 此前，中鐵五局五公司長贛高鐵湖南段開工動員大會於8月2日在長沙舉行。這意味著長贛高鐵將進入實質建設階段，「八縱八橫」高速鐵路主通道之一的廈渝通道將連上「最後一環」。 項目推進曾經「一波三折」 長贛高鐵的項目推進過程，曾被外界比作「一波三折」。 2016年7月，國家發展改革委印發《中長期鐵路網規劃》，規劃在「四縱四橫」高速鐵路的基礎上，部分利用時速200公裡鐵路，形成以「八縱八橫」主通道為骨架、區域連接線銜接、城際鐵路補充的高速鐵路網。 廈門-龍巖-贛州-長沙-常德-張家界-黔江-重慶的高速鐵路，被命名為「廈渝通道」，作為「八橫」之一。 其中，廈門至贛州段利用龍廈鐵路、贛龍鐵路，常德至黔江段利用黔張常鐵路。 2022年12月，常德至長沙實現高鐵全線貫通。今年7月，渝廈高鐵重慶東至黔江段與黔張常鐵路實現貫通並運營。 至此，廈渝通道只剩下長沙至贛州段尚未建成。 2019年4月，江西省發展改革委在答覆人大代表建議時表示，長沙至贛州鐵路該省境內線路方案已基本穩定，但湖南省境內段局部方案仍在研究。 2022年9月，湖南省人民政府網站發布了新建鐵路長沙至贛州鐵路環境影響評價第一次公示。之後，國家發展改革委批覆項目可行性研究報告。 同年11月，湖南省交通廳官網發布消息，湘贛兩省同步舉行長贛高鐵開工建設動員大會。 此後，由於噪聲等環境影響評價方面的問題，相關流程一度暫停。 2023年12月，湖南省生態環境廳答覆網友來信時稱，根據建設單位的申請，目前項目環評審批處於中止狀態。 直至2024年11月，《新建長沙至贛州高速鐵路環境影響報告書》獲得生態環境部批覆。 2025年5月11日，國鐵集團、湖南省人民政府、江西省人民政府聯合正式批覆長沙至贛州鐵路初步設計。 新建橋梁273座、隧道117座 公開信息顯示，長贛高鐵正線全長429.459公裡(湖南131.886公裡、江西297.573公裡)，為雙線電氣化客運專線，設計速度350公裡/小時。 根據項目招標文書，湖南段經長沙、瀏陽至江西省界，設長沙西(既有)、黃花機場和瀏陽三座車站。 江西段全線共設車站9座，分別為上慄、萍鄉北、蘆溪南、蓮花東、永新南、井岡山東、遂川、贛州北、贛州西站，其中萍鄉北、贛州西站為既有站，其餘均為新建站。 值得一提的是，長贛高鐵線路的橋隧比較大。 橋隧比越大，說明橋梁和隧道佔總裡程的比例越大，工程的難度越高。 生態環境部《關於新建長沙至贛州高速鐵路環境影響報告書的批覆》中透露，該項目將新建橋梁273座、長182.672公裡，新建隧道117座、長193.779公裡，橋隧比為87.66%。 據萍鄉市發改委介紹，長贛高鐵項目萍鄉段正線長度約103.7公裡，同步建設長贛高鐵至滬昆高鐵南昌方向聯絡線，境內橋隧比達到92%。 萍鄉東、南、北大多為山地，西部地勢較低，境內山地、丘陵、盆地錯綜分布，地貌較為複雜。自然資源豐富，歷史上以礦產資源豐富而著稱，曾被譽為「江南煤都」。 多地將結束「地無寸鐵」歷史 長贛高鐵開通運營後，沿線多地將結束沒有高鐵的歷史。 湖南省交通運輸廳官網表示，藉此，黃花機場將實現空鐵一體化，瀏陽將迎來高鐵時代，瀏陽北站也將成為瀏陽市內首座高鐵站。 江西省交通廳微信公眾號介紹，作為渝長廈通道的「最後一環」，長贛高鐵填補了湘贛兩省斜向交通空白。長贛高鐵江西段佔總裡程70%，讓該省多個「地無寸鐵」的縣一步邁入「高鐵時代」。萍鄉將率先成為江西省「縣縣通高鐵」的設區市。 乘客出行時間，也將較大程度縮短。 12306查詢結果表明，目前長沙南到贛州西最短耗時約3小時33分，長沙南到廈門北最短耗時5小時55分，均需經過南昌。 據推算，長贛高鐵通車後，長沙至贛州的通行時間將縮短至2小時以內，長沙至廈門的通行時間將壓縮至約5小時。 更為重要的是，長贛高鐵這「最後一環」連上後，廈渝通道全線貫通在望。這將構建一條連接西部與東部、內陸與海岸、山地與平原的大通道。 南昌大學經濟管理學院二級教授、博士生導師彭迪雲分析，作為廈渝通道的「最後一塊拼圖」和「畫龍點睛之筆」，長贛高鐵的價值遠超交通層面，將帶來諸多改變。 其一，時空距離明顯縮短。 廈渝通道全線貫通，將徹底改變中國中西部與東南沿海的時空距離。重慶經廈渝通道直連廈門港，陸海聯運時間將壓縮30%。交通效率提升，大大降低物流成本和人員流動成本。 其二，經濟地理布局重構。 長贛高鐵建成後將串聯起重慶、長沙、贛州、廈門等核心城市，形成連接西南、華中和東南沿海的交通大動脈。廈渝通道作為陸海新通道，將推動區域協同發展向縱深推進，推動沿線地區產業梯度轉移與互補發展。 同時，贛州將從「江西南大門」升級為銜接京九、廈渝、贛深等多條幹線的「十字形」四省通衢樞紐。長沙則通過「米字形」高鐵網進一步強化國家綜合交通樞紐地位。 此外，長贛高鐵將為沿線革命老區走出「資本不進、人才不留」困境提供條件。高鐵不僅改善基礎設施，更通過時空收斂效應打破地理隔離，將使老區從「邊緣區」變為「門戶區」，為產業、人才、資本等的注入奠定基礎。 其三，開放格局優化。 長贛高鐵通過聯絡線與多條國家幹線銜接，將大幅拓展內陸地區開放通道，助力形成「陸海內外聯動、東西雙向互濟」的開放格局。 贛州作為節點城市，將成為內陸開放型經濟試驗區的重要支撐。萍鄉作為贛湘區域「橋頭堡」，可深度融入長株潭都市圈，實現產業對接、資源共享。 湖南則可利用「空鐵聯運」優勢，打造面向東協的航空物流樞紐。重慶的製造業、長沙的工程機械、贛州的有色金屬、廈門的現代服務業將形成更緊密的產業鏈協作。 「交通優勢」轉化為「發展優勢」 根據公開資料，廈渝通道既有的龍廈鐵路、贛龍鐵路和黔張常鐵路，設計時速為200公裡左右。 是否能在既有線路基礎上再建高速鐵路，讓廈渝通道突破目前的「速度瓶頸」，受到外界關注。 2021年12月印發的《江西省「十四五」綜合交通運輸體系發展規劃》，將「做好贛廣、贛龍廈等鐵路項目規劃研究工作」列入快速交通網建設重點。 2025年5月8日，福建省發展和改革委員會回復人大代表建議時表示，贛龍廈高鐵項目已納入2017年省政府批覆的《福建省中長期鐵路網規劃》，下階段爭取將贛龍廈高鐵納入國家「十五五」鐵路相關規劃。 2025年5月12日，重慶市發展和改革委員會在《關於市六屆人大三次會議第0037號代表建議辦理情況的答覆函》中提及，將研究論證黔張常高鐵、黔利萬等鐵路。 彭迪雲認為，長贛高鐵的貫通只是起點，其最大價值在於為沿線地區創造了新的發展機遇，注入發展動能。但能否將「交通優勢」轉化為「發展優勢」，取決於沿線地區的戰略眼光與行動能力。 各地需立足實際，避免同質化競爭，在產業布局上突出特色，在區域協作上創新機制，在城鄉融合上深化改革，才能充分釋放高鐵紅利。
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